Вы наверняка видели города Японии: высокие небоскрёбы и узкие улицы, полные людей. Такие мегаполисы на десятки миллионов людей выглядят футуристично, но многие забывают про важнейший географический фактор страны — тут более 120 000 землетрясений в год! Казалось бы, в таких условиях надо наоборот строить ниже и шире, но японцы не могут себе это позволить.

Внешние условия заставили японцев приспособиться к ежедневным землетрясениям, вкладывая огромные деньги в безопасность и сейсмостойкость небоскрёбов — сегодня они объективно лучшие специалисты на планете.

Вчера я выпустил ролик, где рассказываю, как японцы учились так строить на чужих ошибках, какие технологии используют и, самое важное, как они создали систему, когда дешевле построить дорогое здание. Самое ироничное, что сначала японцы учились у американцев, а сейчас американские здания складывают как карточный домик от первой тряски.

P.S. Анонс повторный — по статистики вижу, что многие не увидели прошлый.

Может мы просто неправильно понимаем смысл ям на дорогах? Зачем с ними бороться — нужно просто принять и наслаждаться!

Взял тут

Из презентации мэрии Москвы года эдак 2013. Кто посчитает, сколько в итоге построили?

PS Жалко, что не вставил слайд в свой ролик про реформу трамвая Москвы, а то многие не понимали, чего это я так скептически настроен относительно новых линий…

Э — экспертность

По какому-то удивительному совпадению сразу два транспортных эксперта высказались относительно метро Самары. Как мы понимаем, Самару тут можно поменять на Нижний Новгород, Казань и другие города, где метро успели построить или только думают о стройке:

Михаил Блинкин:

- Михаил Яковлевич, как, по вашему мнению, должно развиваться метро в городе-миллионнике?

- Есть условия, которые были определены в мировом метростроении в 60-х годах позапрошлого века: население от трех миллионов человек, плотность населения - от 50 жителей на гектар застроенной территории. Насколько я понимаю, в Самаре эти цифры не соблюдаются.

Но теория вопроса и социальная психология - абсолютно разные вещи. Есть города, где население настроено ждать метро. И нет ни одного эксперта, политика, который сказал бы: «Ваши ожидания - ерунда, метро строить не будем». Это очень сложный вопрос.

Александр Морозов:

Системы метрополитена обладают высокой провозной способностью и их экономическая эффективность обусловлена именно высокими, более 25 000 пасс/час, пассажиропотоками. За исключением Москвы и Санкт-Петербурга, системы метрополитена в РФ малоэффективны.

Например, в Самаре метрополитен перевозит в среднем в день лишь 33,5 тыс. пассажиров – с учетом поездки туда и обратно, меньше 1,5% от всего населения города имеют доступ к транспорту повышенного качества. Учитывая, что стоимость строительства линии метро протяженностью 12,3 км обошлась бы в ценах 2023 года в 120 млрд. рублей, получается, что на каждого из этих 1,5% жителей было бы выделено по 7,4 млн. рублей (что эквивалентно стоимости трехкомнатной квартиры). С точки зрения альтернативных издержек, во-первых, большинство жителей предпочли бы получить квартиру (вместо станции метро под боком), во-вторых, такие расходы являются недостижимыми по уровню бюджетной обеспеченности ни у нас, ни в других странах мира.

Для остальных 98,5% жителей станции находятся далеко от дома или мест работы и поездка с использованием метро не дает никаких преимуществ для них. Более того – оставшиеся жители продолжают ездить на ржавых ПАЗиках и переполненных трамваях из 1980-х, т.к. средства, которые можно было направить на замену подвижного состава и развитие сети трамвая по всему городу, направили на метро для 1,5% жителей.

Стоимость проезда на метро при безналичном расчете для пассажира составляет 35 рублей. В то же время, субсидия из бюджета в целях возмещения недополученных доходов метрополитена составляет около 600 млн. рублей в год. Таким образом, реальная себестоимость проезда на метро каждого пассажира – около 85 рублей, из которых 35 платит пассажир, а 50 – бюджет (по 100 рублей на поездки туда и обратно каждый день). Заметим, что всего на транспорт из бюджета Самары расходуется около 1 737 млн. рублей. Получается, что метро, которое перевозит всего 1,5% населения, получает в виде субсидий свыше 1/3 всего транспортного бюджета. Таким образом, наблюдается явная ценовая дискриминация населения по стоимости транспортных услуг.

Поговорим о надежде?

Я тут долистал свой бложе до первых постов и ужаснулся — уже 11 лет, как я рассказываю о городах и поднимаю урбанистические проблемы. Цель этой работы всегда была очень простой и эгоистичной — я хотел жить в городе, где не нужно страдать при выходе из подъезда, не надо бояться за ребёнка из-за опасных улиц, да в целом жить в красивом городе лучше, чем в некрасивом.

Помимо блога, делать свой город лучше я старался изнутри системы — я успел поработать в мэрии Москвы, но быстро пришло полное разочарование и понимание, что при ручном управлении на 1 полезное действие всегда будет приходиться 10 бесполезных и 9 вредных, и ничего ты с этим не сделаешь изнутри. Затем был международный консалтинг в области транспорта, где было интереснее, но почти всем заказчикам было важно не сделать хорошо, а делать по-минимуму, отчитаться и спокойно уйти домой пораньше — от такого отношения и безразличия все хорошие решения уходили в стол и я просто выгорел.

Так я пришёл к очень простой мысли: важно работать не на временных чиновников и политиков, которые сегодня тут, а завтра их нет, а на горожан — мэры меняются, а они остаются. Именно массовый запрос на изменения, победа над безразличием и осознание жителями себя хозяевами города способны изменить наши города и повседневность в лучшую сторону. Дело это долгое и неблагодарное, я неоднократно читал угрозы и комментарии про «вокзал — Израиль», выслушивал от коллег «это невозможно», мэры мне высказывали про климат и менталитет, но я всегда понимал, что в начале всегда идёт отрицание перед принятием, результат будет виден лет через 5-20. Выученную беспомощность, увы, быстро не победить.

И знаете, оборачиваясь назад, я понимаю, что многое невозможное оказалось возможным: будь то нормальные новые районы, современный трамвай, приятное благоустройство, городской активизм и так далее — оказалось, зима и тупые госты не мешают делать хорошо, когда люди объединяются вокруг идеи и начинают верить в возможность изменений. Но, к сожалению, хорошие изменения были и остаются исключением из правил — они возмоможны, но системе это не нужно. Более того, многие задуманные ранее хорошие проекты сейчас замораживают или сворачивают, ведь всё это не нужно, когда «после нас хоть потоп». Поэтому если раньше я думал о 5-20 годах, то теперь в лучшем случае мы сможем это сделать через 30, а в худшем — через 70 лет.

Но я верю, что вернуться в нормальное русло возможно, перейдя от уничтожения к созиданию, исправляя старые ошибки, а не совершая новые. Просто работать для этого придётся ещё больше — если раньше беды были инфраструктурные, то теперь нам всем как-то придётся уживаться в городах, где одни соседи видели ужасы войны и для которых убийство стало нормой, другие слепо верят пропаганде, третьи категорически против и так далее — поверьте, такой социальный разлом страшнее всех урбанистических проблем. Поэтому задача номер 1 — перестать тиражировать ужас и разрушения, а затем уже начать прорабатывать травму, в том числе городскими пространствами, чтобы научиться жить в мире.

За годы работы я хорошо понял одну вещь — изменения возможны, пока люди в них верят и начинают действовать. Иногда для этого приходится по 100 раз повторять простые вещи, чтобы на 101-й все поверили, а на 102-й встали с дивана. Главное, что бездействие никогда ничем не поможет, ситуацию меняет только действие. И раз уж нас с вами на этих выходных будут спрашивать «ну как вам весь этот ужас?», то нужно встать с дивана, дойти до школы и сказать своё фи — других таких безопасных возможностей в обозримом будущем не будет. Может, это не сработает здесь и сейчас, но этим шансом точно нужно воспользоваться, и это не пройдёт бесследно.

Я отдам голос за Даванкова — только у него есть образ и надежда на нормальное будущее.