Мало кто помнит, что в 1957 году в центре Лубянки висела инсталляция с ковром-самолётом

Инсталляция ковра и детей на нём появилась к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Плюс надо помнить, что за полтора месяца до фестиваля на площади был открыт Детский мир и только вышел фильм «Старик Хоттабыч».

На «славу» площади ковёр-самолёт особо не повлиял, после фестиваля, в 1958 году, там установили памятник Дзержинскому, а люди продолжали злобно шутить про Лубянку:
«Не скажете, где тут Госстрах? — Госстрах не знаю, а Госужас у вас за спиной».

(подсмотрел у «Москва, которой нет»)

В ролике про мемориал Берлинской стены я упоминал про любовь немцев всё подписывать и сохранять — вот ещё один такой необычный пример, но уже из Дрездена

После войны центр города лежал в руинах и 10-15 лет тут занимались разборами завалов, для этого были выстроены узкоколейные железные дороги, по которым пускали поезда с вагонетками для вывоза обломков. В недавний приезд мне показали памятник тем самым составам с подробной информацией о процессе и даже схемой линий (в этом месте как раз проходила одна такая линия).

Обычный состав тех лет состоял из 12 вагонеток, каждый на 0,75 куб.м., ежедневно поезд делал 80 рейсов. Конкретно этот локомотив был куплен не так давно мэрией у Швейцарской ассоциации друзей железных дорог, а вагонетки — у предприятий вокруг города.

Каждый пятый житель России оказывался бездомным, а каждый десятый — был вынужден спать в подъездах, на улице или в нежилых помещениях

«Социальная валидация» по заказу фонда «Ночлежка» с помощью телефонного опроса исследовала отношение жителей России к бездомным людям. Выяснилось, что за последние 2-3 года 10% опрошенных имели опыт уличной бездомности, 15% живут или жили в ветхом или аварийном жилье, 33% испытывали трудности при оплате жилья или коммунальных платежей, 7% признали, что имеют риск остаться без жилья в следующем году.

Дом — это не просто крыша над головой, а в первую очередь безопасное место, где вы имеете свободу и возможность влиять на пространство. Хоть квартира и номер в отеле схожи с инженерной точки зрения, но назвать номер «домом» вряд ли кто-то сможет. И мало кто осознаёт, насколько хрупко это чувство и как легко потерять Дом.

Исследование шокировало меня количеством людей, которым пришлось пройти через этот опыт. Но ещё сильнее после этого меня стали удивлять комментарии в духе «зато у нас нет бездомных» — я регулярно читаю их под своими роликами. При том не важно, ролик про трамвай, обзор на район или что-либо ещё — если упоминается заграничный опыт и видео хорошо залетает, то обязательно будут комментарии в духе, что у них не всё так однозначно и зато у нас нет бездомных на улицах. Нет ли? Или их просто не видно?

Проблема бездомности (как и бедности в целом) многогранна и не имеет простого решения. В 1920-1930-ые годы конструктивисты и авангардисты пытались победить её за счёт экспериментов с рабочими посёлками, фабриками-кухнями, банями и т.д, но в итоге всё было свернуто. С тех пор бездомных пытались скорее спрятать от глаз окружающих, а не решать проблему системно. Чего стоит только Олимпиада-80, когда из Москвы вывезли за 101 км тысячи «неправильных» людей.

Ссылка на полное исследование: r.homeless.ru/6dQfv

Транспортная импотенция и экономика

Если хотя бы неделю почитать транспортные новости крупнейших городов России, то вам гарантировано не только плохое настроение, но и полноценная депрессия: накопленные за десятилетия проблемы множатся на бедность и тотальную некомпетентность, чиновники и политики всё ещё стараются верить в светлое автомобильное будущее, а в результате людям ездить не на чем.

Взять хотя Новосибирск — вчера пришли новости, что губернатор области отказал местным властям в деньгах на перевод новых маршрутов на муниципальный контракт, а своих денег у мэрии на это нет. Проще говоря, третий город страны продолжит ездить на старых ПАЗиках. Или взять Петербург, здесь добрый губернатор решил не поднимать стоимость проезда в 2024 году из-за выборов царя, вот только есть нюанс — проезд во втором по численности городе страны и так неприлично дорогой при хреновом качестве.

Экономика транспорта — страшное и непонятное слово для большинства ответственных за транспорт людей, и тем более гаишников. Лишь при переходе города от диких маршруток к полноценному транспорту и муниципальным контрактам до многих уважаемых людей начинает доходить, зачем умные города делают выделенные полосы и вообще инвестируют в общественный транспорт — эти вложения позволяют улучшать качество, привлекать клиентов и сохранять деньги бюджета.

Собственно, сравнение абонементов Петербурга и Москвы в этом плане очень показательно: в столице за 10 лет почти на всех основных направлениях делали выделенки, вкладывали в магистральный транспорт, прокачивали абонементы и работали над пешеходной средой — не всегда всё получалось хорошо, но общий эффект позволил пересадить многих людей в нормальный общественный транспорт и получить экономию от масштаба. В Петербурге же ковыряли в носу с умным видом, теряли пассажиропоток и лишь сейчас начинают осознавать весь звиздец, а чтобы свести концы с концами, заставляют чудом оставшихся пассажиров платить больше за полуэксклюзивный сервис.

P.S. хорошая статья с мемами про экономику метро Петербурга.

Велоулицы потихоньку захватывают Европу — здесь приоритет у велосипедистов, а автомобилисты должны всем уступать

Для Нидерландов такие улицы уже стали нормой: сначала их делали на небольших улицах на окраине городов, а сегодня даже центральные улицы Амстердама перестраивают ради удобства и безопасности велосипедистов и пешеходов. Плюс я показывал такие улицы в Берлине — за годы ковида их сделали во многих районах города. Теперь же такую улицу открыли в Стокгольме.

Логика таких улиц проста: отдельная велоинфраструктура не всегда вмещается, а главное, что это борьба с последствиями, а не причиной. Если сделать движение машин настолько безопасным, насколько это возможно, то нужды в отдельных велодорогах или пешеходных переходах отпадает сама собой. Собственно, поэтому тут ограничение скорости в 30 км/ч и автомобилисты обязаны пропускать велосипедистов. Чем-то этот подход схож с подходом общего пространства, где приоритет у пешеходов, но у велоулиц чуть больший баланс в сторону транзитной функции.

Фото: Lars Strömgren