Небольшая история градостроительной глупости

Ещё 100 лет назад американские города были устроены по тем же принципам, что европейские или российские — человеческий размер улиц, трамвайчики, плотная застройка и так далее. Однако появление массового автомобиля с лоббизмом производителей, вытекающая стройка хайвеев (преимущество через кварталы афроамериканцев) и попытка защититься от коммунизма за счёт частных домов в бесконечных пригородах привели к почти полному разрушению этих самых классических городов уже к середине 20 века.

Некоторые города сумели соскочить с этих крючков в начале или хотя бы не доводить ситуацию до абсурда — тут мы можем вспомнить Нью-Йорк с Джейн Джекобос и Сан-Франциско с голосованием о судьбе центральной магистрали после землетрясения 1989 года. Хотя сейчас новости о планах по сносу магистралей и возвращению обычных улиц с застройкой приходят всё чаще — старые развязки неремонтопригодны и их жизненный срок подходит к концу, так что встаёт вопрос, что с ними делать.

Вчера я наткнулся как раз на пример сноса дороги и возвращения былых районов — это трасса I-195 в Провиденсе (населений агломерации 1,7 млн человек). В 1950-х тут вынесли порт из центра города и построили магистраль между двумя штатами. Уже в 1980-х стало понятно, что получилось плохо: была выбрана неправильная нагрузка и мост через реку начал разрушаться, а городские власти поняли, что у них разорваны связи между районами. Изначально государственное дорожное агентство хотело просто заменить старый мост новым, но вмешались местные власти и архитекторы, которые навели суету и смогли убедить перенести часть магистрали подальше от центра.

Работы начались в 2000-х, а к 2012 году от старой части остались одни пеньки от эстакад — их использовали для постройки пешеходного моста через реку. Там, где раньше было царство бетона и асфальта появились парки и набережные, были восстановлены кварталы и их застройка идёт по сей день — район вновь стал ориентирован на человека вне машины и городская жизнь сюда потихоньку возвращается.

Понятно, что это не самый радикальный пример (Утрехт круче!), вряд ли в силах муниципалитета было вообще убрать трассу между штатами — это другой уровень принятия решения. Но они хотя бы смогли минимизировать ущерб и создать условия для развития всего центра. Чем-то этот пример очень похож на Дюссельдорф с его набережной.

Помните в начале июня я писал про проблемы с планированием и что красивое разовое обновление парка автобусов — это мина заложенного действия? В общем, я не думал, что прогноз сбудется настолько быстро: в Казани ассоциация перевозчиков предупредила жителей, что с сентября возможны невывозы — массово закупленные к Универсиаде 2013 года автобусы всё чаще ломаются и заменить их нечем.

Если вы давно интересуетесь транспортом и урбанистикой, то наверняка помните, как все хвалили Казань за массовое внедрение выделенных полос, ликвидацию маршруток, платные парковки и некоторые другие решения в преддверии Универсиады. За многое при этом ругали, но в плане смелости введения тех же выделенок (разом на 49 улицах!) действительно случился прорыв… который сразу же после игр и закончился.

В Казани так и не научились системно работать с транспортом, в 2013 году они упёрлись в потолок и жили на том наследии. И проблему тут не в деньгах — некоторые проекты завершали уже после Игр, но решения и подходы остались на уровне конца прошлого века, где самоцелью была стройка. За эти годы никто так и не выстроил жизнеспособную экономическую модель, не озаботился поддержанием техники, не работал над билетным меню и привлекательностью общественного транспорта в целом.

В итоге местные жители даже без помощи урбанистов замечают, что несмотря на все новые развязки город с каждым годом всё чаще «стоит». Вишенка же на торте, что у перевозчиков и города нет средств даже на обновление того, что уже есть. Более того, даже если деньги и найдут (что с каждым днём всё сложнее), то производства перегружены заказами и нужно будет встать в очередь. А ещё возможен исход Петербурга с уже другими проблемами массового разового обновления техники, хотя казанцев горящей техникой не удивишь.

Сегодня наконец-то показали новую версию электрички для московских диаметров — Иволгу 4.0, где наконец-то смогли внедрить очень нужные изменения

Для начала немного теории и тезисов из моего ролика про реформу пригородного движения Москвы: электрички могут обслуживать разные виды маршрутов, но для этого нужен подходящий подвижной состав. Если классические советско-российские электрички с большим числом сидячих мест, входами по торцам и тамбурами подходят для маршрутов с редкими остановками и без больших потоков, то в режиме «метро» на загруженных станциях такие поезда просто парализуют линию: пока все желающие через коленки сидящих встанут, дойдут до торцов через узкий проход, отодвинут тяжелую дверь, переругаются, протиснутся в небольшой тамбур и только после выйдут, а после то же в обратном порядке. А если человек с багажом, то во второй раз он вряд ли вернётся в такой транспорт при наличии альтернативы.

Собственно, поэтому для работы на линиях городских диаметров сначала пустили Ласточки (разработка Сименса): у них нет тамбуров, шире проходы и двери смещены к центру — за счёт этого ускоряется посадка-высадка, что критично для графика при частых остановках. Российского аналога на тот момент не было, но конкуренция подстегнула разработку Иволги Трансмашхолдингом — в этой модели наконец-то смогли уйти от платформы 1960-х годов и создать действительно что-то новое. Пока Иволг не очень много и они лишь частично обслуживают диаметры, первая Иволга 3.0 так вообще вышла на линию лишь в апреле этого года.

И вот мы приходит к Иволги 4.0. Из мелочей — больше зарядок для телефонов, есть подозрение, что скоро их начнут вставлять даже в пол. Главное же — третья дверь на вагон, которая позволит равномернее распределять людей — это очень нужное и долгожданное решение при московских потоках. Кроме того, теперь у поезда ускорение 1,0 — торможение и разгон стало возможно в темпе метро. Эти изменения позволит ощутимо ускорить движение и сэкономить время людей. В первую очередь эту версию будут поставлять на D4, которую хотят открыть прямо перед выборами.

При этом ещё раз напомню — это хороший поезд для обслуживания ближней агломерации, где большие потоки, частые остановки и несложно проехать стоя до своей остановки. Пускать Иволги на экспрессы или до соседних городов — глупо и издевательство над пассажирами, но в случае Ласточек почему-то именно так и происходит.