В Красноярске жителям надоели обещалки про метро — они сделали карту с предложениями, где и как провести современный трамвай и запустить троллейбусы

Сам посыл мне очень нравится: не кормить людей обещаниями ещё 30 лет, а довести до ума имеющуюся инфраструктуру. Это хороший сигнал для политиков и чиновников.

К самой схеме и продвижению есть ряд вопросов. Начиная с того, что сейчас это обезличенный сайт, где просто написано «мы» — кто мы-то? Заканчивая самими трассировками, например, маршрут должен ходить в обе стороны по одной улице, а у товарищей в центре всё разведено.

И вообще желание сохранить баланс между личным и общественным транспортом ошибочен — хороший трамвай должен стимулировать оставить машину дома, а у них прописано расширение улиц ради дополнительных полос.

Потыкать карту: krasnoyarskcitytransit.tilda.ws/

Любите хороший кофе? Тогда вам к WEST 4 Roasters!

Это московские обжарщики, которые уже давно занимаются кофе. Обжарщики WEST 4 Roaster работают с арабикой из Африки, Южной Америки и Индонезии. Они знают полный путь кофе от фермы до вашей чашки, налаживают контакты непосредственно с фермерами и могут позволить себе возить кофе напрямую от фермера.

В линейке у ребят более 20 сортов отличного кофе из разных стран, а также капсулы и дрип-пакеты на случай поездок на природу. В общем, если и пить кофе, то от WEST 4 Roasters

Как полагается, для читателей есть скидка: введите промокод GERSHMAN при первом заказе, а промокоды на второй и третий заказ вам привезут вместе с заказанным кофе.

Переходите по ссылке, и заказывайте отличный кофе!

#Спонсорскийматериал

​​Жара сменилась потопами, а я вновь про микроклимат и важность озеленения

После каждого дождя у нас начинают обсуждать лужи и подтопления, примерно каждый второй говорит: нужна ливнёвка! Мы все видели решётки на улице, куда уходит вода и вжух все проблемы решены, поэтому этот вариант нам кажется самым простым и очевидным. Вот только нужно мыслить шире: откуда эта вода здесь взялась и куда она потом уходит.

Городские поверхности делятся на водопроницаемые и непроницаемые. Асфальт и бетон не пропускают воду, поэтому её нужно куда-то уводить принудительно. Можно везде рыть дорогую ливнёвку для компенсации закатанных территорий, а можно снижать поверхность асфальта и бетона. Например, крона взрослого дерева может уводить в почву до 70% выпавших на листья дождя.

Второй путь часто проще и дешевле, к тому же снижает нагрев, работает на биоразнообразие, снижает уровень шума и пыли. В случае наших улиц, почти везде за счёт сужения полос движения можно найти место на разделительную полосу с зеленью, высаживать кусты на островках безопасности, раскрывать асфальто-плиточные поля и тд — тут можно вспомнить Щорса в Белгороде, где при реконструкции высадили огромное количество зелени.

Есть и более сложные приёмы. Например, менять асфальт на плитку (без бетонной подушки), делать зелёные крыши, заниматься эко дренажем и тд. Всё это работает на решение первопричины беды с подтопами. Только проблема в том, что у нас чем проект проще, тем лучше для исполнителей и мэрий, думать системно на долгую и звать тех же экологов просто не принято.

Прошло больше полугода с передачи московского трамвая из ведения Мосгортранса в Московский метрополитен. На фоне постоянных технических проблем идея казалась хорошей: в метро-то знают, как обращаться с рельсами и с тем, что по ним ездит!

Но сегодня оптимизм сменился разочарованием: ситуация не только не становится лучше, но и стремительно ухудшается. Попробуем разобраться в том, почему так происходит: urbanblog.ru/762189.html

Смотрите какую классную штуку запилили - "снобизм пространства" - загружаете спутниковый снимок какого хотите места и вам паказывает сколько процентов там отдано пешеходам, машинам или травке с цветочками. https://cyklokoalicia.sk/arrogance/

Ужас гаишника: дерево посреди перекрёстка, никакой разметки по ГОСТу, а жители вообще перекрыли движение и устроили соседский праздник

Шарлотт, США

​​Что должно встречать человека внутри общественного здания? Нет, не будка охранника.

Общественное здание должно всем своим видом приглашать человека зайти внутрь и после порога направить в нужное место. Это хорошо работает с гостиницами, торговыми центрами и прочими частными пространствами. Даже если действует пропускной режим: сначала стойка, где вам всё расскажут и покажут, а лишь после идут турникеты. А ещё все заложенные архитектором двери должны открываться, хотя бы в тёплое время.

Но в случае мэрий, управ, поликлиник или дворцов культуры чаще всего при входе будет скучающий охранник с синдромом начальника калитки. В целом пространство создаёт чувство, что место создавалось на случай защиты здания от штурма. В такой обстановке сразу начинаешь чувствовать себя здесь лишним, возникает желание побыстрее уйти и никогда сюда не возвращаться.

К счастью, иногда это получается победить. Например, на фото городской дворец культуры в Воронеже после реконструкции. Здесь нет проходных, маленьких окошек и будок — пространство открыто и дружелюбно. Тот случай, когда архитектору и дизайн прямо транслируют заложенные ценности.

​​Нумерация транспорта как навигация, опыт Берлина

При объединении автобусных сетей Западного и Восточного Берлина в 1991 году перед городом встала сложная задача: автобусные номера были двузначными и дублировались в разных государствах. Нужна была маршрутная реформа, которую успешно провели — заложенные принципы работают по сей день.

В единой сети все двузначные номера были отданы трамвайным маршрутам. Автобусы же получили трёхзначную нумерацию по определённому принципу:

1. Первая цифра означала «значимость» маршрута и его интервал. Самые частые — 100-е и 200-е с интервалом 10-20 минут. Более редкие — 300-е и 400-е, хотя уже в наше время все номера больше 399 отдали пригородам.

Вскоре ввели полуэкспрессные маршруты, у которых первым символом стала использоваться буква X (eXpress), а с конца 2004 года магистральные маршруты стали брендироваться M как «метролинии». Для ночных сразу первым символом стала использоваться буква N.

2. Вторая цифра («десяток») стал означать район города, в который маршрут идёт. 10-е маршруты пустили на юго-западе в Целендорфе, 20-е — в Веддинге и Райникендорфе, 30-е — в Шпандау и так далее. 00-е маршруты стали обозначать «неопределённый» район, как правило, проходящие через разные районов или работающие в центре.

3. Маршруты с частично совпадающей трассом получали одинаковое окончание. Например, по одному направлению в Кёпенике работают основной маршрут 169, второстепенные 269, 369, ночной N69 и экспресс X69. Зная один маршрут, вы сразу можете понять, куда едут остальные с похожим номером.

У этой системы бывают исключения, но их немного. Например, традиционно работавший по Ку'даму 29-й маршрут сохранил свой номер: сначала он был А29, затем 29, потом 129, сейчас M29, хотя 20-е маршруты должны быть совсем не в этом районе.

Всего же в Берлине сейчас 201 маршрут автобуса, заняты далеко не все номера, чтобы они более-менее соответствовало принципам нумерации.

Материал взят и немного переписан из телеграм-канала «Транспорт и путешествия»