На носовой части W16 обнаружено два маленьких входных отверстия. Это воздуховоды, которые в открытом состоянии будут работать на систему охлаждения пилотов во время жарких гран-при.
#mercedes #tech
@first_places
#mercedes #tech
@first_places
Изменения на руле SF25 у Льюиса по сравнению с Шарлем
Изменения на лицевой части руля
👉 Кнопка "N“ для включения нейтральной передачи, заменена на “CHR", которая активирует зарядку гибридной системы.
👉Кнопка «P» справа, включавшая ограничитель скорости, теперь заменена на “PC", подтверждающую питстоп.
👉Кнопки «N» и «P» перемещены вниз: первая теперь заменяет кнопку “радио“, а вторая заняла место кнопки “-10" для прокрутки страниц дисплея вниз. Кнопка "Радио" теперь расположена на месте "CHR".
👉 Льюис попросил также, чтобы кнопка активации DRS находилась под большим пальцем прямо под «CHR». А у Шарля она располагается на тыльной стороне руля, а спереди выведена кнопка «ОК» для подтверждения изменения настроек машины. У Льюиса, судя по всему, этой кнопки нет.
Изменения на тыльной стороне руля
👉 Здесь изменение всего одно: Льюис попросил модифицировать селектор передач, который стал тоньше и расположен выше, чем у Шарля.
#ferrari #lewis #tech
@first_places
Изменения на лицевой части руля
👉 Кнопка "N“ для включения нейтральной передачи, заменена на “CHR", которая активирует зарядку гибридной системы.
👉Кнопка «P» справа, включавшая ограничитель скорости, теперь заменена на “PC", подтверждающую питстоп.
👉Кнопки «N» и «P» перемещены вниз: первая теперь заменяет кнопку “радио“, а вторая заняла место кнопки “-10" для прокрутки страниц дисплея вниз. Кнопка "Радио" теперь расположена на месте "CHR".
👉 Льюис попросил также, чтобы кнопка активации DRS находилась под большим пальцем прямо под «CHR». А у Шарля она располагается на тыльной стороне руля, а спереди выведена кнопка «ОК» для подтверждения изменения настроек машины. У Льюиса, судя по всему, этой кнопки нет.
Изменения на тыльной стороне руля
👉 Здесь изменение всего одно: Льюис попросил модифицировать селектор передач, который стал тоньше и расположен выше, чем у Шарля.
#ferrari #lewis #tech
@first_places
А вот еще два любопытных документа.
Для сравнения: список обновлений у машин McLaren и Red Bull в Австралии. Большая часть у Маков - под специфику трассы. У Red Bull это называется как "Local load" - типа "локальное введение".
12 обновлений - как мы и ожидали, это другая машина.
#tech #australiangp
@first_places
Для сравнения: список обновлений у машин McLaren и Red Bull в Австралии. Большая часть у Маков - под специфику трассы. У Red Bull это называется как "Local load" - типа "локальное введение".
12 обновлений - как мы и ожидали, это другая машина.
#tech #australiangp
@first_places
Канал «Гоночная техника» опубликовал два «разбора полетов» от итальянского издания «Эффе Уно», где гоночные эксперты доктор Алессандро Аркари и Леонардо Паскуаль разбирают гоночную телеметрию и происходившее с Ferrari в Австралии.
Разборы довольно пессимистичные, хотя и без неудовлетворительных прогнозов на будущее, а Фредерик Вассер после гонки заявил (цитата): «Вы не видели в Австралии настоящую Ferrari, настоящую Ferrari вы увидите в Китае». Звучит зловеще, если честно.
Триггером для первого разбора стал разворот Леклера во второй части гонки, когда он потерял позиции. Сам Шарль утверждает, что без этого имел бы шансы финишировать на подиуме.
Однако, исходя из телеметрии видно, что он не сделал на том круге ничего нового, чего бы не делал ранее. Т.е. ситуация была связана с ухудшившимися погодными условиями и реакцией машины «с дождевыми настройками» на них, и даже загруженное заднее крыло ему не помогло.
И тут возникает интересный момент. Оказывается, все эти разговоры про дождевые настройки уже давно стали именно что разговорами. В прошлом году в Бразилии Сайнс рассказал, что «правда в том, что в настоящее время нет мокрой настройки. Есть только тормозной воздухозаборник, который настраиваем, чтобы изменить температуру шин. Этого хватает». А загруженное крыло лишь помогает избежать лишнего скольжения.
Говорили и об увеличении дорожного просвета, чтобы избежать стесывания планки, и слишком жестких настроек подвески, связанных в том числе с этим. Но в итоге на выходе мы имеем темп, который был ниже McLaren на полтора-две секунды и который не позволял обогнать даже Williams. В итоге команда двумя машинами набрала очков меньше, чем Sauber одной.
Леонардо Паскуаль пишет дословно следующее:
"Темп, поддерживаемый Шарлем, не был постоянным, что означало общее отсутствие доверия к автомобилю. Ферраристы были вынуждены много корректировать рулевым колесом, почти постоянно задерживая момент нажатия на газ.
Монегаск провел первую часть гонки позади Расселла, но с гораздо более низким темпом. Англичанин много терял на третьем секторе, где Ferrari оказывались в тяжелом положении на протяжении всего уикэнда.
Хэмилтон усложнил себе гонку на старте, когда, чтобы избежать аварии с Леклером, ему пришлось уступить позицию Албону. У Льюиса было больше темпа, чем у гонщика Williams, но отсутствие тяги перед финальной прямой не позволяло ему совершить обгон. Он попробовал несколько стратегий использования гибридной части, но попытки оставались безуспешными из-за чрезмерной дистанции до Албона».
А я просто для галочки хочу отметить, что Расселл в своем послегоночном интервью сказал: «Мы были быстрее Ferrari”.
Готовьтесь, тиффози. Мериться будем весь сезон.
#australiangp #ferrari #tech
@first_places
Разборы довольно пессимистичные, хотя и без неудовлетворительных прогнозов на будущее, а Фредерик Вассер после гонки заявил (цитата): «Вы не видели в Австралии настоящую Ferrari, настоящую Ferrari вы увидите в Китае». Звучит зловеще, если честно.
Триггером для первого разбора стал разворот Леклера во второй части гонки, когда он потерял позиции. Сам Шарль утверждает, что без этого имел бы шансы финишировать на подиуме.
Однако, исходя из телеметрии видно, что он не сделал на том круге ничего нового, чего бы не делал ранее. Т.е. ситуация была связана с ухудшившимися погодными условиями и реакцией машины «с дождевыми настройками» на них, и даже загруженное заднее крыло ему не помогло.
И тут возникает интересный момент. Оказывается, все эти разговоры про дождевые настройки уже давно стали именно что разговорами. В прошлом году в Бразилии Сайнс рассказал, что «правда в том, что в настоящее время нет мокрой настройки. Есть только тормозной воздухозаборник, который настраиваем, чтобы изменить температуру шин. Этого хватает». А загруженное крыло лишь помогает избежать лишнего скольжения.
Говорили и об увеличении дорожного просвета, чтобы избежать стесывания планки, и слишком жестких настроек подвески, связанных в том числе с этим. Но в итоге на выходе мы имеем темп, который был ниже McLaren на полтора-две секунды и который не позволял обогнать даже Williams. В итоге команда двумя машинами набрала очков меньше, чем Sauber одной.
Леонардо Паскуаль пишет дословно следующее:
"Темп, поддерживаемый Шарлем, не был постоянным, что означало общее отсутствие доверия к автомобилю. Ферраристы были вынуждены много корректировать рулевым колесом, почти постоянно задерживая момент нажатия на газ.
Монегаск провел первую часть гонки позади Расселла, но с гораздо более низким темпом. Англичанин много терял на третьем секторе, где Ferrari оказывались в тяжелом положении на протяжении всего уикэнда.
Хэмилтон усложнил себе гонку на старте, когда, чтобы избежать аварии с Леклером, ему пришлось уступить позицию Албону. У Льюиса было больше темпа, чем у гонщика Williams, но отсутствие тяги перед финальной прямой не позволяло ему совершить обгон. Он попробовал несколько стратегий использования гибридной части, но попытки оставались безуспешными из-за чрезмерной дистанции до Албона».
А я просто для галочки хочу отметить, что Расселл в своем послегоночном интервью сказал: «Мы были быстрее Ferrari”.
Готовьтесь, тиффози. Мериться будем весь сезон.
#australiangp #ferrari #tech
@first_places
FIA представляет новую директиву, которая должна снизить эффект мини-ДРС после того, что было замечено в Австралии.
Статья 3.15.17 технического регламента уже доработана, и теперь исходя из нее зазор между основным крылом и его подвижной частью не может превышать 0,5 мм при нагрузке в 750N на концевые части неподвижного автомобиля.
Цифра уменьшилась в четыре раза по сравнению с требованиями в 2 мм, что существовали еще в Австралии.
При этом на Китай, из-за малого времени на подготовку командам будет дано послабление в виде доп.дельты в 0,25 мм. Начиная с ГП Японии соблюдать требования будут жестко.
#fia #tech
@first_places
Статья 3.15.17 технического регламента уже доработана, и теперь исходя из нее зазор между основным крылом и его подвижной частью не может превышать 0,5 мм при нагрузке в 750N на концевые части неподвижного автомобиля.
Цифра уменьшилась в четыре раза по сравнению с требованиями в 2 мм, что существовали еще в Австралии.
При этом на Китай, из-за малого времени на подготовку командам будет дано послабление в виде доп.дельты в 0,25 мм. Начиная с ГП Японии соблюдать требования будут жестко.
#fia #tech
@first_places
Я даже знаю, кто поддерживает эту идею - отложить моторный регламент или перейти на V10 в 2029 году 😂😂
У Red Bull с силовыми установками совсем проблема.
Но, конечно, Audi поставит ультиматум; думаю, поддержат его и General Motors, которые уже начали работу над силовой установкой под новый регламент. Mercedes и их клиенты тоже выступят против. Ferrari? Они, похоже, тоже преуспели и не захотят слить все свои траты в помойное ведро.
В общем, рабочая группа может не торопиться.
https://yangx.top/evkus/12818
#pu #v10 #tech #fia
@first_places
У Red Bull с силовыми установками совсем проблема.
Но, конечно, Audi поставит ультиматум; думаю, поддержат его и General Motors, которые уже начали работу над силовой установкой под новый регламент. Mercedes и их клиенты тоже выступят против. Ferrari? Они, похоже, тоже преуспели и не захотят слить все свои траты в помойное ведро.
В общем, рабочая группа может не торопиться.
https://yangx.top/evkus/12818
#pu #v10 #tech #fia
@first_places
Telegram
Evkus Racing | Формула-1
Если вы думали, что рассуждения о возвращении к атмосферным моторам V10, но на экотопливе — просто влажные фантазии, то нет. По информации Auto Motor und Sport, внутри ФИА уже даже создали рабочую группу для изучения этих деталей — с прицелом на 2031 год.…
Итальянский Motorsport пишет о причинах проблем Ferrari в Мельбурне
По информации из команды, настройки для машин, которые были определены на симуляторе перед гонкой, оказались неверными, и в пятницу клиренс был настолько заниженным, что начала стираться нижняя планка.
Из-за этого Ferrari пришлось увеличить дорожный просвет, что привело к потерям по аэродинамике. Это было названо "серьезной проблемой", поскольку SF-25 был "спроектирован с агрессивной аэродинамической схемой".
В отчете добавляется, что выбор командой заднего антикрыла средней прижимной силы, в то время как все остальные топ-команды предпочли заднее антикрыло меньшего размера, только ухудшил характеристики машины.
#ferrari #tech #australiangp
@first_places
По информации из команды, настройки для машин, которые были определены на симуляторе перед гонкой, оказались неверными, и в пятницу клиренс был настолько заниженным, что начала стираться нижняя планка.
Из-за этого Ferrari пришлось увеличить дорожный просвет, что привело к потерям по аэродинамике. Это было названо "серьезной проблемой", поскольку SF-25 был "спроектирован с агрессивной аэродинамической схемой".
В отчете добавляется, что выбор командой заднего антикрыла средней прижимной силы, в то время как все остальные топ-команды предпочли заднее антикрыло меньшего размера, только ухудшил характеристики машины.
#ferrari #tech #australiangp
@first_places
Интересно, что после Мельбурна все команды согласились, что причина эффективности McLaren в самых различных условиях трассы - не в мини ДРС, а в чем-то другом.
Одной из версий стала весьма успешная их работа с шинами, которые достигали нужной температуры, равномерно прогревались и не перегревались. McLaren удавалось сохранять шины в рабочем состоянии даже когда у всех остальных начинались серьезные проблемы.
Сами Маки признались, что задачей, которою им нужно было решить в межсезонье, была не общая аэродинамика или что-то еще, а именно сохранение резины - то, от чего они страдали в прошлом сезоне.
Что привлекло внимание соперников в Австралии, так это так называемые барабаны - кожухи вокруг тормозов. Похоже, именно они и позволяют контролировать температуру и уменьшать деградацию.
Как признался один из инженеров другой команды: "Мы поняли, что они сделали, но пока не поняли, как".
В любом случае теперь эту деталь команды либо попробуют запретить через FIA, либо придумают, как интегрировать на свои машины.
#mclaren #tech
@first_places
Одной из версий стала весьма успешная их работа с шинами, которые достигали нужной температуры, равномерно прогревались и не перегревались. McLaren удавалось сохранять шины в рабочем состоянии даже когда у всех остальных начинались серьезные проблемы.
Сами Маки признались, что задачей, которою им нужно было решить в межсезонье, была не общая аэродинамика или что-то еще, а именно сохранение резины - то, от чего они страдали в прошлом сезоне.
Что привлекло внимание соперников в Австралии, так это так называемые барабаны - кожухи вокруг тормозов. Похоже, именно они и позволяют контролировать температуру и уменьшать деградацию.
Как признался один из инженеров другой команды: "Мы поняли, что они сделали, но пока не поняли, как".
В любом случае теперь эту деталь команды либо попробуют запретить через FIA, либо придумают, как интегрировать на свои машины.
#mclaren #tech
@first_places
Интересное фото Кими Антонелли из паддока Китая, где мы видим на нем огнеупорное белье с системой охлаждения.
Эта система не является обязательной в этом году, но она делает работу гонщика на жарких гран-при намного легче. Плюс могу предположить, что Mercedes также тестирует ее в преддверии более жарких этапов.
Про эту систему нужно знать, что в общей сложности она прибавляет машине веса порядка 5 кг. Из них около 2 кг весит сама система, состоящая из специальной небольшой коробки (бокса), в которой находятся микрокомпрессор, испаритель и конденсатор, а также специальной жидкости и 48 метров тонких трубок на груди и спине пилота.
Но помимо этого еще 3 кг веса приходится на дополнительные аккумуляторы, которые производят подпитку системы.
Так что машина Антонелли весила примерно на 5 кг больше. Но с учетом невысокого роста и некоторой субтильности гонщика это не очень страшно.
Использовал ли такой охлаждающий сет Джордж Расселл, история пока умалчивает.
На втором фото – сегмент Mercedes с предсезонных тестов. На носу расположено небольшое отверстие, предназначенное также для охлаждения пилота.
В общем, Mercedes подготовились. Молодцы.
#mercedes #chinagp #tech
@first_places
Эта система не является обязательной в этом году, но она делает работу гонщика на жарких гран-при намного легче. Плюс могу предположить, что Mercedes также тестирует ее в преддверии более жарких этапов.
Про эту систему нужно знать, что в общей сложности она прибавляет машине веса порядка 5 кг. Из них около 2 кг весит сама система, состоящая из специальной небольшой коробки (бокса), в которой находятся микрокомпрессор, испаритель и конденсатор, а также специальной жидкости и 48 метров тонких трубок на груди и спине пилота.
Но помимо этого еще 3 кг веса приходится на дополнительные аккумуляторы, которые производят подпитку системы.
Так что машина Антонелли весила примерно на 5 кг больше. Но с учетом невысокого роста и некоторой субтильности гонщика это не очень страшно.
Использовал ли такой охлаждающий сет Джордж Расселл, история пока умалчивает.
На втором фото – сегмент Mercedes с предсезонных тестов. На носу расположено небольшое отверстие, предназначенное также для охлаждения пилота.
В общем, Mercedes подготовились. Молодцы.
#mercedes #chinagp #tech
@first_places
Обещала в комментариях к посту про то, как Юки проходил процесс отливки сидения показать и рассказать, как все происходит.
Процесс это не сложный: вот несколько фотографий того, как подгонку проходил Виталий Петров - на примере российского спортпрототипа BR03.
Сначала прямо на месте смешивается состав для отливки, т.к. он застывает очень быстро. Это полиуретановая пена, ничего сложного. В данном случае состав заказывали во Владимире.
Затем эту массу закладывают в специальный пакет и распределяют максимально ровно. Пилот надевает специальный комбинезон, включая капюшон для головы, который закрывает все тело, На голову надевает шлем. Пакет закладывается в прототип формы, туда садится пилот, и пена, пока мягкая, застывает.
Если мне не изменяет память, Виталий сидел так минут 30-40.
Затем гонщик вылезает из машины, форму берут, очищают от пакета, обрезают и отправляют в дальнейшую работу. По ней отливают само сидение – из карбона или других материалов.
#tech #br03
@first_places
Процесс это не сложный: вот несколько фотографий того, как подгонку проходил Виталий Петров - на примере российского спортпрототипа BR03.
Сначала прямо на месте смешивается состав для отливки, т.к. он застывает очень быстро. Это полиуретановая пена, ничего сложного. В данном случае состав заказывали во Владимире.
Затем эту массу закладывают в специальный пакет и распределяют максимально ровно. Пилот надевает специальный комбинезон, включая капюшон для головы, который закрывает все тело, На голову надевает шлем. Пакет закладывается в прототип формы, туда садится пилот, и пена, пока мягкая, застывает.
Если мне не изменяет память, Виталий сидел так минут 30-40.
Затем гонщик вылезает из машины, форму берут, очищают от пакета, обрезают и отправляют в дальнейшую работу. По ней отливают само сидение – из карбона или других материалов.
#tech #br03
@first_places
Сайнс и Расселл поспорили относительно необходимости автоматизировать деактивацию ДРС
Разговор о том, что система ДРС должна деактивироваться автоматически, на субботнем брифинге пилотов начал Карлос Сайнс.
После большой аварии Джека Дуэна Карлос сказал, что у него самого неоднократно бывало так, что в каких-то ситуациях он забывал нажимать кнопку деактивации, либо же она не срабатывала в нужный момент. И чтобы избежать ненужных крашей, можно было бы придумать ее автоматическое отключение, например, с помощью GPS.
Другой вариант, который кажется более логичным – определенный предупреждающий сигнал в случае, если система не была отключена.
А вот Джордж Расселл считает, что деактивация ДРС - это зона личной ответственности гонщиков, и никакого автоматического отключения не нужно. Руль и машина и так слишком перегружены различными системами и гаджетами, и этот момент лучше оставить на усмотрение пилотов. Не так уж и много на трассах зон и поворотов, где ДРС необходимо отключать вручную.
#tech #gpda #crash
@first_places
Разговор о том, что система ДРС должна деактивироваться автоматически, на субботнем брифинге пилотов начал Карлос Сайнс.
После большой аварии Джека Дуэна Карлос сказал, что у него самого неоднократно бывало так, что в каких-то ситуациях он забывал нажимать кнопку деактивации, либо же она не срабатывала в нужный момент. И чтобы избежать ненужных крашей, можно было бы придумать ее автоматическое отключение, например, с помощью GPS.
Другой вариант, который кажется более логичным – определенный предупреждающий сигнал в случае, если система не была отключена.
А вот Джордж Расселл считает, что деактивация ДРС - это зона личной ответственности гонщиков, и никакого автоматического отключения не нужно. Руль и машина и так слишком перегружены различными системами и гаджетами, и этот момент лучше оставить на усмотрение пилотов. Не так уж и много на трассах зон и поворотов, где ДРС необходимо отключать вручную.
#tech #gpda #crash
@first_places
Разная конфигурация заднего крыла у двух Ferrari ➡️ разные результаты на треке, хотя обе машины больше остальных проходили круги газ в пол.
Джулиано Дукесса пишет, что у Леклера крыло было не только менее нагруженное, но и сразу с двумя бим-элементами крыла в отличии от машины Льюиса.
#ferrari #tech #saudigp
@first_places
Джулиано Дукесса пишет, что у Леклера крыло было не только менее нагруженное, но и сразу с двумя бим-элементами крыла в отличии от машины Льюиса.
#ferrari #tech #saudigp
@first_places
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Любопытная статистика по эффективности батарей у различных машин. Некоторые гонщики в квалификации страдали из-за потери скорости вследствие разряженных батарей.
Чем выше лобовое сопротивление, тем больше времени машина проходит на полном газу, тем меньше рекуперации на торможении,тем быстрее разряжается аккумулятор и уходит в отсечку.
При этом на всех трех машинах с силовыми установками Ferrari батареи выглядят максимально эффективно
ПыСы: да, мы помним, что Льюис говорил о том, что никак не может привыкнуть тормозить двигателем, как это делает Леклер. Вот вам и результат.
#tech #stat #saudigp
@first_places
Чем выше лобовое сопротивление, тем больше времени машина проходит на полном газу, тем меньше рекуперации на торможении,тем быстрее разряжается аккумулятор и уходит в отсечку.
При этом на всех трех машинах с силовыми установками Ferrari батареи выглядят максимально эффективно
ПыСы: да, мы помним, что Льюис говорил о том, что никак не может привыкнуть тормозить двигателем, как это делает Леклер. Вот вам и результат.
#tech #stat #saudigp
@first_places
GM Performance Power Units LLC получил официальное одобрение FIA в качестве поставщика двигателей в чемпионат мира Формула 1 с 2029 года. До этого момента команда Cadillac будет выступать на силовых установках Ferrari.
В 2026 году General Motors планирует создать центр по производству силовых установок для Формулы 1. Он будет построен в Шарлотте недалеко от их здания технического центра, а руководителем подразделения назначен инженер по образованию Расс О'Бленис.
Кстати сказать, FIA окончательно отказалась от идей относительно возможной замены гибридов на атмосферные V10 и взяла курс на развитие действующего регламента силовых установок.
#gm #fia #tech
@first_places
В 2026 году General Motors планирует создать центр по производству силовых установок для Формулы 1. Он будет построен в Шарлотте недалеко от их здания технического центра, а руководителем подразделения назначен инженер по образованию Расс О'Бленис.
Кстати сказать, FIA окончательно отказалась от идей относительно возможной замены гибридов на атмосферные V10 и взяла курс на развитие действующего регламента силовых установок.
#gm #fia #tech
@first_places
Стоимость топлива в Ф1 в 2026 вырастет до $200-300 за литр
Еще одна крайне занимательная информация от The Race.
Дело касается стоимости нового биотоплива, на которое команды должны будут перейти по новому регламенту в 2026 году
Выяснилось, что литр такого топлива будет стоить порядка $200-220 за литр, что примерно в 10 раз дороже того топлива, что используется сейчас. И это еще не окончательная цена: она может вырасти до $300.
Таким образом, на уикенд расходы только на заправку могут составить порядка $100 000. Умножаем на 24 этапа, получаем почти $2,5 млн лишних затрат.
Что-то пока вся эта чехарда со сменой регламента никак не тянет на сокращение бюджетов.
#tech #fuel
@first_places
Еще одна крайне занимательная информация от The Race.
Дело касается стоимости нового биотоплива, на которое команды должны будут перейти по новому регламенту в 2026 году
Выяснилось, что литр такого топлива будет стоить порядка $200-220 за литр, что примерно в 10 раз дороже того топлива, что используется сейчас. И это еще не окончательная цена: она может вырасти до $300.
Таким образом, на уикенд расходы только на заправку могут составить порядка $100 000. Умножаем на 24 этапа, получаем почти $2,5 млн лишних затрат.
Что-то пока вся эта чехарда со сменой регламента никак не тянет на сокращение бюджетов.
#tech #fuel
@first_places
Успех McLaren в работе с шинами не дает никому покоя. Появилось две свежие версии о том, как это у них работает.
Первую версию выкатили The Race: большой материал, посвященный конструкции тормозной системы, которая помогает поддерживать рабочее температурное окно задних шин.
Вариантов различных домыслов у соперников, особенно после публикации тепловизорных фотографий, сделанных Red Bull, было множество – от хитроумного переплетения углеродных волокон в барабанах до использования специальных материалов, которые помогают менять направление внутреннего потока воздуха и даже до использования жидкости внутри шин.
Но все поверки FIA подтвердили, что машина полностью соответствует регламенту.
Стелла же утверждает, что все их успехи – результат инженерной разработки, которая помогла довести до ума концепцию задних тормозов.
По сути, задачей является – максимально избежать попадания горячего воздуха от тормозов на диски и шины. Кто-то для этого старается направить потоки воздуха в ту сторону, открывая эти элементы для обдува и охлаждения, а McLaren решили максимально агрессивно их от этих потоков закрыть. Для этого используется углеродное волокно с керамическим покрытием.
Дополнительно к этому внутри проложены дополнительные каналы для охлаждения воздухом (на картинках).
👉 Желтый канал подает воздух к внутренней стороне тормозного диска. 👉 Светло-голубой канал - к низко расположенному суппорту.
👉 Темно-синий канал служит для подачи воздуха на внешнюю сторону тормозного диска.
👉Все это находится внутри барабана, который окружен еще одной воздушной «прокладкой» - зеленого цвета.
Именно этот «зеленый» поток и снижает теплообмен между всеми элементами колеса и тормозов.
👉 Фиолетовая стрелка указывает на специальный датчик с силиконовой трубкой. Предполагается, что это датчик давления, который может обеспечивать контроль температур за счет измерения внешнего потока воздуха.
Гэри Андерсон отдельно добавил, что, скорее всего, McLaren использует более высокий процент электрического торможения на задней оси, чем остальные. К этому добавляется лучшее регулирование высоты центра тяжести и более высокий коэффициент защиты от «клевков».
#mclaren #tech #brakes #therace
@first_places
Первую версию выкатили The Race: большой материал, посвященный конструкции тормозной системы, которая помогает поддерживать рабочее температурное окно задних шин.
Вариантов различных домыслов у соперников, особенно после публикации тепловизорных фотографий, сделанных Red Bull, было множество – от хитроумного переплетения углеродных волокон в барабанах до использования специальных материалов, которые помогают менять направление внутреннего потока воздуха и даже до использования жидкости внутри шин.
Но все поверки FIA подтвердили, что машина полностью соответствует регламенту.
Стелла же утверждает, что все их успехи – результат инженерной разработки, которая помогла довести до ума концепцию задних тормозов.
По сути, задачей является – максимально избежать попадания горячего воздуха от тормозов на диски и шины. Кто-то для этого старается направить потоки воздуха в ту сторону, открывая эти элементы для обдува и охлаждения, а McLaren решили максимально агрессивно их от этих потоков закрыть. Для этого используется углеродное волокно с керамическим покрытием.
Дополнительно к этому внутри проложены дополнительные каналы для охлаждения воздухом (на картинках).
👉 Желтый канал подает воздух к внутренней стороне тормозного диска. 👉 Светло-голубой канал - к низко расположенному суппорту.
👉 Темно-синий канал служит для подачи воздуха на внешнюю сторону тормозного диска.
👉Все это находится внутри барабана, который окружен еще одной воздушной «прокладкой» - зеленого цвета.
Именно этот «зеленый» поток и снижает теплообмен между всеми элементами колеса и тормозов.
👉 Фиолетовая стрелка указывает на специальный датчик с силиконовой трубкой. Предполагается, что это датчик давления, который может обеспечивать контроль температур за счет измерения внешнего потока воздуха.
Гэри Андерсон отдельно добавил, что, скорее всего, McLaren использует более высокий процент электрического торможения на задней оси, чем остальные. К этому добавляется лучшее регулирование высоты центра тяжести и более высокий коэффициент защиты от «клевков».
#mclaren #tech #brakes #therace
@first_places
Вторая версия, скажем так, дополняющая. Ее выдвинул бывший инженер McLaren Мартин Бьюкен.
Он считает, что внутри барабанов используются термобиметаллические пластины - т.е. композитные пластины из двух слоев различных металлов с меняющимся фазовым состоянием, которые перенаправляют воздушные потоки по мере нагрева шин.
Сам Бьюкен как раз занимался подобными вопросами во время работы в McLaren и даже получил степень в этой области.
#mclaren #tech #brakes
@first_places
Он считает, что внутри барабанов используются термобиметаллические пластины - т.е. композитные пластины из двух слоев различных металлов с меняющимся фазовым состоянием, которые перенаправляют воздушные потоки по мере нагрева шин.
Сам Бьюкен как раз занимался подобными вопросами во время работы в McLaren и даже получил степень в этой области.
#mclaren #tech #brakes
@first_places
Никаких обновлений у Ferrari в Имоле не ожидается.
Autoracer.it пишут, что планируются только тесты некоего элемента, который связан с задними тормозами.
Ну и в дополнение - появилось мнение, что те 99% изменений в машине, о которых говорил Вассёр, не затронули некоторые принципиальные моменты в старой концепции автомобиля. В том числе не смогли правильно интерпретировать аэромеханическую платформу.
Ferrari 🤷♀️ Уже как синоним "лажа".
#ferrari #tech #imolagp
@first_places
Autoracer.it пишут, что планируются только тесты некоего элемента, который связан с задними тормозами.
Ну и в дополнение - появилось мнение, что те 99% изменений в машине, о которых говорил Вассёр, не затронули некоторые принципиальные моменты в старой концепции автомобиля. В том числе не смогли правильно интерпретировать аэромеханическую платформу.
Ferrari 🤷♀️ Уже как синоним "лажа".
#ferrari #tech #imolagp
@first_places