This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
ФІА ускладнює тести на гнучкість елементів крил. Команди такі — потримайте наше пиво. Ред Булл не відстає.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Звісно потуги Маків не до чого не призвели і усі, хто хотів обачити, все побачили.
Досить пристойний скрін, з якого ми можемо зробити кілька спостережень. Спереду ми бачимо вплив передньої кромки днища на вмивання частини повітря (Фото 1, червоні стрілки) з переднього крила та важелів підвіски, а також більш високий тиск на вході в повітрозабірник понтона, який виштовхує це повітря вниз на верхню частину днища та у підріз самого понтона (або G-лінію, як її називають інженери).
Позаду ми бачимо, як повітря з кожуха двигуна мігрує вниз вздовж понтонів (Фото 2, червона стрілка) де створюється всмоктування під низьким тиском, завдяки якому воно опускається вниз. Це повітря має лягти на верхню частину дифузору, забезпечуючи його ефективність.
Потім вздовж G-лінії (або місця, де днище стикується з понтоном) ми бачимо вимивання повітря (Фото 2, блакитна стрілка), яке тягнеться вниз до закрилку на краю підлоги. Це завантажує кромку днища та очищають дифузор від шкідливих потоків повітря.
Крім того, усі «мазки» або потоки фарби виглядають досить цілісним, без якихось розривів чи різких незрозумілих напрямків. Це означає, що базово у русі машини аеродинаміка працює так як вона проектувалася.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Досить пристойний скрін, з якого ми можемо зробити кілька спостережень. Спереду ми бачимо вплив передньої кромки днища на вмивання частини повітря (Фото 1, червоні стрілки) з переднього крила та важелів підвіски, а також більш високий тиск на вході в повітрозабірник понтона, який виштовхує це повітря вниз на верхню частину днища та у підріз самого понтона (або G-лінію, як її називають інженери).
Позаду ми бачимо, як повітря з кожуха двигуна мігрує вниз вздовж понтонів (Фото 2, червона стрілка) де створюється всмоктування під низьким тиском, завдяки якому воно опускається вниз. Це повітря має лягти на верхню частину дифузору, забезпечуючи його ефективність.
Потім вздовж G-лінії (або місця, де днище стикується з понтоном) ми бачимо вимивання повітря (Фото 2, блакитна стрілка), яке тягнеться вниз до закрилку на краю підлоги. Це завантажує кромку днища та очищають дифузор від шкідливих потоків повітря.
Крім того, усі «мазки» або потоки фарби виглядають досить цілісним, без якихось розривів чи різких незрозумілих напрямків. Це означає, що базово у русі машини аеродинаміка працює так як вона проектувалася.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Вчора на Астоні знайшли повітрозабірник в районі Хало. Подібну конструкцію з минулого року використовує тільки Ред Булл.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Ну що, тепер носовий обтікач стикується з другою площиною крила та став трохи ширшим.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Також колеги з Польщі вімічають новий кожух двигуна з відводом гарячого повітря від силової установки. На відміну від усіх конкурентів вона має досить рублені та прямі форми й нагадує щось з сучасної американської військової авіації.
#технарь #стрілочки
@F1INSAIDER
#технарь #стрілочки
@F1INSAIDER
Можна порівняти, як впливає переднє крило на розподілення потоків. Зверху перший день тестів. Знизу оновлена конфігурація машини.
#технарь #стрілочки
@F1INSDER
#технарь #стрілочки
@F1INSDER
ЗНОВ МІНІ ДРС
Тест який провела ФІА в Австралії показав зо команди продовжують використовувати мім ДРС. Про які саме команди йде мова не уточнюють, але, як казав Пʼєр Ваше, це можуть буду Феррарі з Маклареном.
Тож ФІА запровадить нову технічну директиву, щоб зменшити вплив цього вузла.
Буде оновлено статтю 3.15.17, тобто тест, пов'язаний з зазором між основною площиною і закрилком ДРС. Відхилення не має перевищення 0,5 мм, коли до кінцівки крила прикладається навантаження 750 Н (коли автомобіль нерухомий), у порівнянні з 2 мм, дозволеними до Австралії.
Смеха досить умовно показує куди саме буде приходитися навантаження. Певен, що прикол полягає в тому, що закрилок має неоднорідну структуру. Набігаючий потік повітря просто задирає кромку.
Якщо хтось забув як це виглядає, спалили цю історію в Баку минулого року. Хоча Макларен використовує рішення ще з Гран Прі Бельгії 2024 року.
#технарь
@F1INSIDER
Тест який провела ФІА в Австралії показав зо команди продовжують використовувати мім ДРС. Про які саме команди йде мова не уточнюють, але, як казав Пʼєр Ваше, це можуть буду Феррарі з Маклареном.
Тож ФІА запровадить нову технічну директиву, щоб зменшити вплив цього вузла.
Буде оновлено статтю 3.15.17, тобто тест, пов'язаний з зазором між основною площиною і закрилком ДРС. Відхилення не має перевищення 0,5 мм, коли до кінцівки крила прикладається навантаження 750 Н (коли автомобіль нерухомий), у порівнянні з 2 мм, дозволеними до Австралії.
Смеха досить умовно показує куди саме буде приходитися навантаження. Певен, що прикол полягає в тому, що закрилок має неоднорідну структуру. Набігаючий потік повітря просто задирає кромку.
Якщо хтось забув як це виглядає, спалили цю історію в Баку минулого року. Хоча Макларен використовує рішення ще з Гран Прі Бельгії 2024 року.
#технарь
@F1INSIDER
F1 Insider | Formula 1 | Формула 1 | Гран Прі Маямі 🇺🇸
Вчора в предложку прилетіло питання, а чи законно те що відбувається на першому відео? Якщо коротко — то так. На великій швидкості заднє крило, рівно як і дифузор починають створювати максимальну кількість притискної сили. Ці сили протискають підвіску що…
ОСЬ В ЦЬОМУ пості мене питали, а чи законне таке вигинання крила? Тоді я відповів, що то просідання підвіски або стінок гуми під дією притискної сили. Там розгорнулася ціла дискусія. В коментарях на іншому каналі мені зауважили ось що:
Підвіска просідає разом з камерою. Просідання підвіски видно з цієї камери тільки як "підняття" колес. Камера просідає разом з крилом і всім монококом.
Звісно за посиланням вище є відео з білою смугою, де видно, що на гальмуванні уся машина підіймається.
З камерою це дуже розумне припущення, але з нею є нюанс. Вона знаходиться на структурі безпеки над повітрозабірником двигуна (позначив фіолетовою стрілкою). Вона стоїть намертво.
Усе крило з нижніми елементами (бім крилом) виглядає як коробка без дна та кришки. Це не дуже жорстка конструкція. Вона фактично має три точки опори. Усі вони розташовані на структурі безпеки, до неї кріпиться бім крило та дуга навколо вихлопної системи, до якої, в свою чергу, кріпиться пілон (позначив червоними стрілками)
Пін аеродинамічним навантаженням ця конструкція точно прогинається, тож так, вони з камерою стоять наче в одній системі і мають рухатися разом, але прикол в тому що камера стоїть намертво, а крило може має свободу руху вверх та вниз. Це легко побачити на слоумо, воно все як желе.
То що ж тоді рухається та куди?
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Підвіска просідає разом з камерою. Просідання підвіски видно з цієї камери тільки як "підняття" колес. Камера просідає разом з крилом і всім монококом.
Звісно за посиланням вище є відео з білою смугою, де видно, що на гальмуванні уся машина підіймається.
З камерою це дуже розумне припущення, але з нею є нюанс. Вона знаходиться на структурі безпеки над повітрозабірником двигуна (позначив фіолетовою стрілкою). Вона стоїть намертво.
Усе крило з нижніми елементами (бім крилом) виглядає як коробка без дна та кришки. Це не дуже жорстка конструкція. Вона фактично має три точки опори. Усі вони розташовані на структурі безпеки, до неї кріпиться бім крило та дуга навколо вихлопної системи, до якої, в свою чергу, кріпиться пілон (позначив червоними стрілками)
Пін аеродинамічним навантаженням ця конструкція точно прогинається, тож так, вони з камерою стоять наче в одній системі і мають рухатися разом, але прикол в тому що камера стоїть намертво, а крило може має свободу руху вверх та вниз. Це легко побачити на слоумо, воно все як желе.
То що ж тоді рухається та куди?
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Вчора питали, про що казав Антонелі під час кваліфікації.
Меджиком в Мерседесі називають кнопку або режим роботи, який дає витиснути з машини максимум. Режим включає в себе картографію мотора та налаштування системи рекуперації. Використовується для швидких кіл в кваліфікації.
Здається, так вже було у Льюіса декілька років тому. Кнопка або фізично застрягла, або кваліфікаційний режим не вимикався програмно.
#технарь
@F1INSIDER
Меджиком в Мерседесі називають кнопку або режим роботи, який дає витиснути з машини максимум. Режим включає в себе картографію мотора та налаштування системи рекуперації. Використовується для швидких кіл в кваліфікації.
Здається, так вже було у Льюіса декілька років тому. Кнопка або фізично застрягла, або кваліфікаційний режим не вимикався програмно.
#технарь
@F1INSIDER
Вже не перший раз питають — а чого деякі контейнери отакі підрізані, як на фото?
Усі ви знаєте, що звичайні корабельні контейнери, або причепи до фури прямокутні. Але кораблем до Японії довго, а на фурі не доїдеш. Тому — літак. Отже перед нами звичайний авіаційний контейнер. А враховуючи що літак у розрізі круглий, ці контейнери такі підрізані, для того зоб не втрачати корисний обʼєм всередині літака.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Усі ви знаєте, що звичайні корабельні контейнери, або причепи до фури прямокутні. Але кораблем до Японії довго, а на фурі не доїдеш. Тому — літак. Отже перед нами звичайний авіаційний контейнер. А враховуючи що літак у розрізі круглий, ці контейнери такі підрізані, для того зоб не втрачати корисний обʼєм всередині літака.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Поки команди готуються до другої практики, покажу вам деталюшок Макларена. На першому фото (червона стрілка) можна побачити титанову конструкцію, яка обіймає вихлопну трубу. Саме на ній (ну і ще на бім крилах) тримається заднє крило. Дуже важлива область, яка майже завжди скрита карбоновими нахлобучками.
На другому фото досить щільна компоновка. Ми бачимо якийсь радіатор, скоріш за все, гідравлики коробки передач (червона стрілка). Рокери та амортизатор задньої підвіски (біла стрілка). Зазвичай нас показують передню, тож можна порівняти наскільки усе тут більше ніж спереду. Ну і на останок інженери втулили сюди хаб датчиків (жовта стрілка).
Досить дивно що блок електроніки розміщений саме тут, в дуже теплонавантаженій області.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
На другому фото досить щільна компоновка. Ми бачимо якийсь радіатор, скоріш за все, гідравлики коробки передач (червона стрілка). Рокери та амортизатор задньої підвіски (біла стрілка). Зазвичай нас показують передню, тож можна порівняти наскільки усе тут більше ніж спереду. Ну і на останок інженери втулили сюди хаб датчиків (жовта стрілка).
Досить дивно що блок електроніки розміщений саме тут, в дуже теплонавантаженій області.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
F1 Insider | Formula 1 | Формула 1 | Гран Прі Маямі 🇺🇸
На тестах в Бахрейні Маклрен ретельно приховував повітрозабірник. Гальмів та канали всередині гальмівних барабанів. Надскладна та пропрацьована конструкція. Це ще один непрямий доказ того, що в команди все зашибісь. Коли у вас є час займатися такими дрібними…
За посиланням вище я показував вам гальмівні барабани Макларена.
А в Японії Ред Булл показав також дуже складну конструкцію задніх гальмівних барабанів. Вони також відводять тепло від гальмів та сприяють рівномірному прогріву гуми. Але на відміну від Макларена (в якого ці накладки карьонові) вони виглядають металевими. Ймовірно, вони надруковані з інконелю зоб витримувати більші температури.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
А в Японії Ред Булл показав також дуже складну конструкцію задніх гальмівних барабанів. Вони також відводять тепло від гальмів та сприяють рівномірному прогріву гуми. Але на відміну від Макларена (в якого ці накладки карьонові) вони виглядають металевими. Ймовірно, вони надруковані з інконелю зоб витримувати більші температури.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
ЗНОВ ПРО МІНІ ДРС
Спочаткукоротко не дуже коротко по сабжу
Міфічні 0,5 мм;
Трохи про жорсткість самого крила;
Як це все інспектують;
Моя теорія про те, що відгинається площина ДРС.
Так от, моя теорія знайшла невелике підтвердження. На відео з Японії можна побачити, як у горизонтальній площині відгинається саме закрилок ДРС. Це легко побачити за допомогою наведених контурів. При цьому нижня частина крила плюс мінус зберігає своє положення.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Спочатку
Міфічні 0,5 мм;
Трохи про жорсткість самого крила;
Як це все інспектують;
Моя теорія про те, що відгинається площина ДРС.
Так от, моя теорія знайшла невелике підтвердження. На відео з Японії можна побачити, як у горизонтальній площині відгинається саме закрилок ДРС. Це легко побачити за допомогою наведених контурів. При цьому нижня частина крила плюс мінус зберігає своє положення.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Інтернет швидший за мене. Вчора ви мені дуже багато разів скинули пост з Твіттеру де автор, використовуючи дуже просту логіку (він відштовхується від ширини закрилку ДРС, а саме 960 мм) вимірює на скільки в кого відгинаються крила.
Починаючи з Австралії, ми мали змогу спостерігати за задніми крилами Топ-4 та їхніми показниками прогину, оскільки всі команди використовували одне і те ж заднє крило у всіх гонках. Переможець зрозумілий.
Виходячи з цього, він надає оцінки прогину заднього крила для 4-х топ команд:
🖤 Мерседес — 22-24 мм
🧡 Макларен — 16-18 мм
❤️ Феррарі — 15-17 мм
💙 Ред Булл — 10-12 мм
Проблема полягає в тому, що автор сам каже, що брав кадри з різних трас, поворотів та на різних швидкостях:
🖤 Мерседес — 295-292 км/год (Антонеллі, 🇯🇵, 34 коло гонки, задня пряма)
🧡 Макларен — 293 км/год (Норріс, 🇦🇺, 18 коло гонки, головна пряма)
❤️ Феррарі — 283 км/год (Леклер, 🇨🇳, Перша практика, пряма між 10 та 11 поворотами)
💙 Ред Булл — 296 км/год (Ферстаппен, 🇦🇺, 17 коло гонки, задня пряма)
Також він зазначає, що всі машини зберігають однаковий рівень відхилення на прямих, починаючи зі швидкості 250-260 км/год, де відхилення припиняється і крило стає практично нерухомим.
Це межа, яка накладається властивостями композитного матеріалу, де ретельне укладання вуглецевого плетіння та вибір правильних властивостей смоли можуть дозволити контролювати прогин в межах бажаного рівня. Як і в усьому, існує межа того, наскільки сильно ви можете відхилитися, і вам також потрібно мати коефіцієнт запасу міцності за критеріями максимального навантаження.
Але уважні читачі звісно зауважать, що різні траси абсолютно навантажують машини в аеродинамічному плані. До того ж Леклер помітно повільніший на цих порівняннях.
А головне, що де-юре це легально. Як правильно помітила пані Ольга, я помилився в тому що терпіти доведеться до Іспанії. Бо там ФІА змінить тести передніх крил, а задні крила повинні проходити нові тести на жрсткість ще з Гран Прі Китаю. І певно що усі вищезазначені машини пройшли статичний тест, про який я писав ТУТ.
Інсайдер, який висновок — спитаєте ви. Чекати поки ФІА або вигадають нові тести, або перероблять ось цей вузол, щоб не дозволяти площині ДРС рухатися навколо поперечної вісі.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
Починаючи з Австралії, ми мали змогу спостерігати за задніми крилами Топ-4 та їхніми показниками прогину, оскільки всі команди використовували одне і те ж заднє крило у всіх гонках. Переможець зрозумілий.
Виходячи з цього, він надає оцінки прогину заднього крила для 4-х топ команд:
🖤 Мерседес — 22-24 мм
🧡 Макларен — 16-18 мм
❤️ Феррарі — 15-17 мм
💙 Ред Булл — 10-12 мм
Проблема полягає в тому, що автор сам каже, що брав кадри з різних трас, поворотів та на різних швидкостях:
🖤 Мерседес — 295-292 км/год (Антонеллі, 🇯🇵, 34 коло гонки, задня пряма)
🧡 Макларен — 293 км/год (Норріс, 🇦🇺, 18 коло гонки, головна пряма)
❤️ Феррарі — 283 км/год (Леклер, 🇨🇳, Перша практика, пряма між 10 та 11 поворотами)
💙 Ред Булл — 296 км/год (Ферстаппен, 🇦🇺, 17 коло гонки, задня пряма)
Також він зазначає, що всі машини зберігають однаковий рівень відхилення на прямих, починаючи зі швидкості 250-260 км/год, де відхилення припиняється і крило стає практично нерухомим.
Це межа, яка накладається властивостями композитного матеріалу, де ретельне укладання вуглецевого плетіння та вибір правильних властивостей смоли можуть дозволити контролювати прогин в межах бажаного рівня. Як і в усьому, існує межа того, наскільки сильно ви можете відхилитися, і вам також потрібно мати коефіцієнт запасу міцності за критеріями максимального навантаження.
Але уважні читачі звісно зауважать, що різні траси абсолютно навантажують машини в аеродинамічному плані. До того ж Леклер помітно повільніший на цих порівняннях.
А головне, що де-юре це легально. Як правильно помітила пані Ольга, я помилився в тому що терпіти доведеться до Іспанії. Бо там ФІА змінить тести передніх крил, а задні крила повинні проходити нові тести на жрсткість ще з Гран Прі Китаю. І певно що усі вищезазначені машини пройшли статичний тест, про який я писав ТУТ.
Інсайдер, який висновок — спитаєте ви. Чекати поки ФІА або вигадають нові тести, або перероблять ось цей вузол, щоб не дозволяти площині ДРС рухатися навколо поперечної вісі.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
F1 Insider | Formula 1 | Формула 1 | Гран Прі Маямі 🇺🇸
Прокинувся рано і натрапив на невеличкий технічний скандал. Нібито перед Гран ПріСША кілька колективів Ф1 звернулися до ФІА, висловивши побоювання з приводу того, що одна з команд активно читерить із передньою частиною днища своїх машин, цю штуку називають…
Щось ми все про гнучкість крил, а насправді команди тестують на гнучкість купу елементів. Ось, наприклад, Вільямс тестує прогин передньої частини днища або лотка, як його називають інженери.
#технарь
@F1INSIDER
#технарь
@F1INSIDER
F1 Insider | Formula 1 | Формула 1 | Гран Прі Маямі 🇺🇸
ЗНОВ ПРО МІНІ ДРС Спочатку коротко не дуже коротко по сабжу Міфічні 0,5 мм; Трохи про жорсткість самого крила; Як це все інспектують; Моя теорія про те, що відгинається площина ДРС. Так от, моя теорія знайшла невелике підтвердження. На відео з Японії…
Ми вже зʼясували, що більш за все відгинається саме закрилок ДРС. Так от, на мою думку саме оці два кріплення (позначено червоними стрілками) та внутрішнія структура карбону в цьому місці крила вирішують все.
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER
#технарь #стрілочки
@F1INSIDER