Оценки за Гран-при Австралии. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Сайнс получил 10 баллов даже несмотря на ошибку в квалификации, потому что определённый момент борьбы с обстоятельствами в его случае присутствовал. Я по-прежнему считаю, что выступление его было слишком большим риском, хотя если в Ferrari изначально рассчитывали навязать здесь борьбу Red Bull - может быть и оправданным.

Остальные, на мой взгляд, на 10 никак не наработали. Хотя Ферстаппен был, как всегда, хорош, и по моему мнению вполне заслужил 9. Никакой его вины в сходе нет, а в квалификации и до схода он действовал безупречно.

У остальных всё более или менее ровно. Сарджент, понятно, не оценивался - оценивать в его случае было просто нечего.

Сегодня день рождения Дэвида Култхарда. Я как-то брал у него большое интервью - он приезжал в Москву по приглашению Infiniti, которые тогда были титульным спонсором Red Bull Racing (ну, точнее спонсором-то была Renault, которой принадлежит Nissan, а Infiniti - люксовый бренд японцев).

Было это 22 февраля 2012 года, и в Infiniti решили записать поздравление от Дэвида с "Днём защитника отечества". Причём вот эту вот чудовищную для английского уха фразу он должен был сказать по-русски. Для этого пиарщица Infiniti стояла перед ним с табличкой, которую вы видите )

Интервью получилось хорошим, причём Дэвид тоже его оценил - потом подходил отдельно поблагодарить за интересные вопросы. Видимо, ожидал стандартный набор, вроде "Как вам наш город", "Правда ли, что гонщики теряют 3 килограмма за гонку" и "На какой машине вы ездите в обычной жизни". Гонщиков выворачивает, когда их об этом спрашивают )

Интервью выходило в не очень известном журнале "Большой спорт" - вы вряд ли его раньше читали, так что, если хотите почитайте. Но мы много говорили об актуальных тогда вещах, которые сейчас уже не так интересны.

Но один момент очень смешно состарился. Я спрашивал про спонсорство Infiniti и статус партнёрства Red Bull Racing с Renault. И Дэвид ответил:

"Red Bull Racing удавалось работать вообще без спонсорской поддержки несколько лет, поскольку Red Bull – компания сама по себе очень успешная. Но на какой-то стадии нужно партнерство, технологическое сотрудничество. И если область вашей специализации – производство напитков, то вряд ли вы сможете сделать хороший мотор".

Новая примета: если Дэвид Крофт со Ская говорит, что можно услышать рёв толпы, то сейчас Расселл уедет в стену.

@evkus

Вот и Хорнер говорит, что Ferrari лучше работает с резиной по части гранулирования. Это проявляется на трассах, где основная нагрузка приходится на передние шины - к ним относятся Лас-Вегас и Мельбурн.

Подчеркну - SF-24 не просто хорошо справляется с гранулированием, а лучше, чем Red Bull RB20. И этого уже достаточно для того, чтобы на таких трассах претендовать на победы. Причём теоретически на скорость машины это не влияет - то есть, в квалификациях машины Red Bull на таких трассах всё равно будут быстры, но вот в гонках им придётся держать более низкий темп, чтобы сохранить резину - либо чаще останавливаться.

На практике всё чуть иначе - команды уже самое позднее в пятницу выясняют, что на длинных сериях шины расходуются слишком быстро, и вносят коррективы в настройки, смещая компромисс от большей скорости к меньшему износу. Поэтому темп падает и в квалификации.

Интересно, что Хорнер сказал, что, дескать, им теперь надо поработать над тем, чтобы догнать в этом компоненте Скудерию, только вот сделать это будет трудновато. У Ferrari и Red Bull прямо противоположные концепции подвесок: на SF24 сзади тяги, спереди толкатели, у RB20 наоборот. И поменять это по ходу сезона не удастся. А разница в работе с шинами, скорее всего, именно конструктивная.

Жаль только, трасс, где передние шины нагружаются больше задних, в календаре не так много )

Вот, кстати, очень наглядная картинка - как передняя подвеска Red Bull меняется год от года. Самое заметное изменение - верхний рычаг (выделен) обретает всё большую обратную стреловидность.

С точки зрения кинематики самой подвески это не лучшее решение, но кинематика в Red Bull в лучшем случае на втором месте. На первом - аэродинамика. Именно поэтому у них стоят сзади толкатели, хотя это не оптимальный вариант для самой подвески на формулах. И именно поэтому спереди - тяги. А обратная стреловидность придаётся для борьбы с "кивками" машины, что тоже часть аэродинамики - конструкторам нужно, чтобы днище находилось в как можно более стабильном состоянии по отношению к асфальту. В этом случае граунд-эффект максимально эффективен.

Фактически, в Red Bull конструкцией машины заправляют аэродинамщики - что и неудивительно, если помнить, что Эдриан Ньюи изначально специалист именно по аэродинамике. Они выстраивают общую концепцию, а затем специалисты по подвеске и остальным компонентам пляшут от того, что есть.

В Ferrari подход другой. Там стараются сделать подвеску максимально эффективной, а потом уже стараются вписать её в общую аэродинамику. Это видно в том числе и по их комментариям о задней подвеске, которые я уже приводил - дескать, мы регулярно оцениваем толкатели сзади, но аэродинамическое преимущество, которое они дают, не компенсирует потери в работе подвески и в весе. В Red Bull так даже вопрос не ставят - если аэродинамическое преимущество есть, значит, надо его использовать.

Пока концепция Red Bull, очевидно, эффективнее, но у подхода Ferrari есть свои плюсы, и постепенно они их реализуют. Из-за такого подхода Скудерии сложнее, как это называется в Формуле-1, "собрать всё воедино", но я думаю, что прогресс команды по ходу сезона будет большим - больше, чем у Red Bull Racing. Так что разница в темпе должна постепенно сокращаться. Если, конечно, у Ньюи нет очередного козыря в рукаве.

Сегодня этому каналу исполнилось шесть лет. Да, он довольно старый, хотя первые годы я практически не занимался его продвижением. Я в те годы ещё работал в F1News.ru, так что мне было куда писать новости. Просто иногда хотелось что-то объяснить, что никак не укладывалось в формат новостной ленты.

Собственно, поэтому у канала адрес f1button. Тут, конечно, заложена определённая игра слов (что я, вообще, люблю). Но старожилы компьютерной эры знают, что кнопка F1 раньше была незаменимым ресурсом - она была предназначена для помощи пользователю. При её нажатии возникал Help той программы, в которой пользователь находился.

Сегодня её уже никто не использует, да и классические компьютеры встречаются всё реже, все перешли на мобильные устройства. Но, тем не менее, помощь иногда нужна, и я всегда старался её предоставлять.

Активное развитие канала началось всего два года назад. В то время у канала было что-то в районе 200 подписчиков, если мне память не изменяет. Точно могу сказать, что ещё год назад вас было меньше 1000. Рубеж в 2000 я преодолел в феврале. Сейчас март, и аудитория уже пробила 3000.

Я всегда спокойно относился к этим цифрам - мне важнее качественный диалог, чем нагон аудитории. Но, тем не менее, это приятно. И будем откровенны, стимулов писать так больше. Так что спасибо вам, что вы есть :)

Финиш 10-го СУ Ралли Сафари в Кении. Зебры стали неприятным сюрпризом для Отта Тянака. От них же пострадал и Лаппи. Ну, главное, сами зебры не пострадали, понятно.

Пётр Алёшин тут порадовал Стива - рассказал, почему не любит Формулу-1. Интересно, конечно, слышать подобное от менеджера пилотов, которые в эту самую Формулу-1 и рвутся. Впрочем, Пётр Михайлович известен своими своеобразными взглядами, так скажем, все, кто брал у него интервью, это знают - а я их брал множество. Но давайте разберёмся.

На самом деле то, что описал Алёшин - убогий маленький паддок, заборы, шины и бочки с отработанным маслом, куда ты вроде как должен приводить спонсоров - один в один описание Формулы-1 60-х - 70-х годов. То есть тех лет, которые сейчас многие считают её "золотым периодом". И такими тогда были практически все трассы. Но время шло, Формула-1 превращалась в элитный клуб, и её это всё меньше устраивало. Поэтому на трассах и появились огромные зоны для паддока, под их шатры, трейлеры и моторхоумы.

С начала 90-х уже все новые трассы строились с учётом запросов Ф1, а старые переоборудовались. Именно поэтому, подчёркиваю, у нас теперь всё это и есть - благодаря Формуле-1, а вовсе не FRECA, извините. Естественно, когда Formula Renault или, там Формула-4 приезжает на такую трассу, паддок от неё не закрывают, и они могут пользоваться всем этим великолепием в своих интересах. Но сказать "спасибо" они должны за это именно Формуле-1.

С гонками поддержки история немного иная. Они приезжают на уик-энд одновременно с Формулой-1, которая забирает себе все лучшие места. Формула-2 получает то, что осталось от Формулы-1. Формуле-3 уже мало что достаётся, так что она, действительно, располагается на отшибе. Но это попросту обратная медали статуса "серии поддержки", которая всегда считалась плюсом, а не минусом. Ты выступаешь в рамках уик-энда самой популярной гоночной серии на планете, на тебя смотрят, в буквальном смысле, менеджеры ведущих команд - чего они не станут делать, когда ты прекрасно расположился в паддоке FRECA. Да и обычных зрителей тебя смотрит на порядки больше - на радость спонсорам. И ты тоже можешь своими глазами увидеть, что из себя представляет Формула-1. С поправкой на ограничения твоего пасса, конечно.

Теперь что касается мест, куда можно привести спонсоров. Я бы сказал, Пётр Михайлович очень сгустил краски. Даже у Формулы-3 есть очень приличный хоспиталити, куда спонсоров привести не стыдно. Точно не хуже, чем в Ф4 или в "регионалке". Да, он, опять же, расположен не в гуще событий. Но сидеть рядом с отработанной резиной не обязательно.

Если же на гонку приехал какой-то особо ценный спонсор, то нет никакой проблемы в том, чтобы купить ему допуск в паддок-клаб Формулы-1. Цена вопроса - порядка 2500 евро. Немало для рядового посетителя, но если речь идёт о "людях, которые платят больше чем по миллиону за сезон" - имеет смысл. И в этом паддок-клабе он получит несравнимо больше, чем в любой ВИП-зоне любой "независимой" гоночной серии.

Да и вообще, спонсор приедет ведь не на какой-то там этап FRECA, а на этап Формулы-1, со всем её блеском и роскошью. Надо просто пользоваться этим, показывать, на что именно он тратит деньги, куда стремится попасть пилот, которого он поддерживает. А не держать его в шатре команды Ф3. Так что это больше вопрос о том, наполовину полон у тебя стакан или наполовину пуст.

Liberty Media выбрала удачный день для объявления о покупке MotoGP (точнее, компании Dorna Sports, S.L., которой принадлежат коммерческие права на этот чемпионат). Я всё ещё надеюсь, что это первоапрельская шутка.

Сделка должна быть закрыта до конца этого года, по её итогам Liberty получит 86% пакета за $4,2 млрд в свою собственность, оплатив её деньгами и акциями Формулы-1.

На самом деле ничего нового в такой сделке нет. Предыдущие магнаты, CVC Capital, тоже в какой-то момент владели и Формулой-1, и MotoGP. Но были вынуждены продать моточемпионат после того, как ситуацией заинтересовались европейские органы контроля за монополиями. Они пришли к выводу, что создаётся основа для нечестной конкуренции. Поэтому новое сосредоточение двух этих пакетов в одних руках ставит много вопросов.

В релизе Liberty оговорено, что сделка будет завершена "после получения разрешений и одобрений со стороны органов по вопросам конкуренции и иностранных инвестиций в различных юрисдикциях". То есть о проблеме они знают, и, видимо, имеют какой-то путь решения. Потому что глупо наступать на те же грабли, что и предыдущие покупатели.

На открытых переговорах с инвесторами генеральный директор Liberty Media Грег Маффей пояснил, почему считает, что на этот раз получить одобрение антимонопольных органов на владение двумя главными гоночными сериями Европы удастся.

По словам Маффея, ключевыми факторами, которые не позволили в 2006-м CVC Capital получить одобрение Евросоюза на сохранение активов MotoGP при покупке Формулы-1, был вопрос телевизионных прав. Тогда Еврокомиссия отмечала, что бизнес-модель и Формулы-1, и MotoGP построена на бесплатных трансляциях, а при этом во многих странах, в первую очередь в Испании и Италии, серии конкурируют друг с другом за внимание зрителей. Таким образом, сосредоточение прав в одних руках создаёт основу для недобросовестной конкуренции.

«Когда два самых популярных автоспортивных события в ЕС, Формула-1 и MotoGP, попадают в руки одного владельца, существует риск повышения цен на телевизионные права на эти мероприятия и сокращения потребительского выбора, — заявил тогда комиссар ЕС по конкуренции Нили Крус. — Я удовлетворен тем, что обязательства, взятые на себя CVC (по продаже активов MotoGP), устранят этот риск».

Но за прошедшие 20 лет, отметил Маффей, ситуация изменилась. Сейчас в большинстве стран трансляции платные, так что этот аргумент уже не работает. Кроме того, сама структура медиарынка изменилась, равно как и доли спортивного и развлекательного контента в общем медиапотоке. Маффей также заверил, что они не собираются каким-то образом объединять чемпионаты или использовать тот факт, что владеют обоими, а намерены лишь использовать свой опыт по продвижению Формулы-1 в MotoGP.

По словам Маффея, изначально они планировали завершить покупку ещё до старта сезона MotoGP (10 марта), но именно из-за необходимости решить вопросы с регулирующими органами закрытие сделки отложено до конца года. Причём, как следует из его слов, сейчас они только планируют подавать заявки в соответствующие органы ЕС, Великобритании, Бразилии и Австралии.

В целом позиция Liberty Media понятна, и то, что говорит Маффей, справедливо. Тем не менее, есть несколько нюансов, о которых он умолчал. Да, ситуация на медиарынке изменилась, и Формула-1 теперь делает ставку на платные трансляции. Тем не менее, кое-где бесплатные трансляции остались — например, в Бельгии и Австрии. Можно сказать, что там Формула-1 и MotoGP не конкурируют между собой (аудитория Формулы-1 в этих странах намного больше), но всё же вопрос остаётся.

Что может быть ещё важнее — в 2006 году аргумент о телетрансляциях был ключевым, но не единственным. В решении Еврокомиссии отмечались и другие. Сама Еврокомиссия назвала их тогда не столь значимыми, но за прошедшие 18 лет ситуация тут тоже могла измениться, и на этот раз — не в пользу монополистов.

В частности, это вопрос требований к трассам. Формула-1 и MotoGP — главные «поставщики требований» к автодромам, и в ряде случаев их запросы противоположны. Например, это касается зон вылета — в MotoGP предпочитают, чтобы за полотном трассы шла асфальтовая зона вылета, тогда как Формула-1 сейчас настроена на возвращение классических гравийных ловушек.

Разница в требованиях была и в 2006-м, но тогда в календарях чемпионатов была лишь одна европейская трасса, где Ф1 и MotoGP пересекались — Барселона. Сейчас таких трасс две — Барселона и Red Bull Ring, плюс есть несколько трасс, которые принимали и то, и другое событие за последние несколько лет — Муджелло, Алгарве, а могут появиться и новые. Регуляторов в Великобритании (не входящей в Евросоюз) аналогичные вопросы будут занимать в отношении Сильверстоуна.

Сейчас владельцы трасс имеют возможность выбирать, под чьи требования подстраиваться, но, заполучив MotoGP, в Liberty смогут навязывать им свои решения. Тут есть очевидный конфликт интересов. Возможно, есть и какие-то ещё, неочевидные сейчас - всё это Еврокомиссия будет подробно изучать в ближайшие месяцы. Так что объявлять сделку совершённой я бы не торопился.

Благодарю за помощь в подготовке этого поста специалиста по MotoGP Валентина Хорунжего.

Андреа Кими Антонелли проведёт свои первые тесты за Mercedes 16-17 апреля на Red Bull Ring. Он будет управлять машиной 2021 года (естественно), и это не просто обкатка - команда начинает изучать потенциал Антонелли с прицелом на 2025 год.

Смешная, но показательная история.

Вот смотрите. Сегодня появилась новость о том, что из McLaren уходит Дэвид Санчес, который пришёл в команду из Ferrari только в январе, на должность технического директора по концепции и эффективности. Новость никакой не инсайд, вот официальный релиз McLaren, откуда все об этом и узнали.

В релизе вполне чётко объясняется, почему Санчес уходит - должность, которую он фактически занял, не соответствует должности, на которую приходил. То есть, при распределении обязанностей была допущена ошибка, и ту роль, которую обещали Санчесу, фактически выполнял кто-то другой. В релизе это говорит и Андреа Стелла, и сам Санчес, вопросов нет.

Теперь идём на популярный у некоторых коллег итальянский ресурс Formu1a.uno, и читаем новость о Санчесе. И внезапно узнаём из неё, что уходит он "из-за ожиданий, которые не были удовлетворены". После чего большими буквами "цитата" Андреа Стеллы:

ANDREA STELLA: “SANCHEZ NON IN LINEA CON LE NOSTRE ASPETTATIVE. DECISIONE PRESA DI COMUNE ACCORDO PER PERMETTERGLI DI PERSEGUIRE ALTRE STRADE”

то есть, "Санчес не соответствует нашим ожиданиям. Решение, принятое по взаимному согласию, позволит ему идти другим путём".

Это уже совершенно другая новость. Но надо ли пояснять, что Стелла никогда подобного не говорил? И вот казалось бы, вот релиз, возьми, переведи и выложи. Но нет, даже тут умудряются напортачить. Очень типично для итальянской прессы.