Хэмилтон сказал, что после спринта команда внесла изменения в настройки машины, но фактически они ухудшили ситуацию, а не улучшили. Это решение принималось на основе тех данных, что команда собрала на тестах в Бахрейне.
Льюис Хэмилтон: «Мы внесли изменения в баланс после спринта, и после этого машина пилотировалась ужасно. Шарль тестировал кое-что в Бахрейне, мы следовали этому пути, но он не дал положительных результатов. Поэтому нам не нужно его повторять.
Думаю, это хороший урок. Но в этот уик-энд определённо были и позитивные моменты».
Льюис Хэмилтон: «Мы внесли изменения в баланс после спринта, и после этого машина пилотировалась ужасно. Шарль тестировал кое-что в Бахрейне, мы следовали этому пути, но он не дал положительных результатов. Поэтому нам не нужно его повторять.
Думаю, это хороший урок. Но в этот уик-энд определённо были и позитивные моменты».
Полный текст доклада Джо Бауэра о недовесе:
После гонки автомобиль номер 16 был взвешен, и его вес составил 800,0 кг, что соответствует минимальному весу, требуемому статьей 4.1 Регламента. Поскольку переднее антикрыло было повреждено (отсутствующая панель переднего антикрыла была найдена и взвешена вместе с автомобилем), автомобиль был повторно взвешен с официальным запасным передним антикрылом автомобиля 16, и его вес составил 800,5 кг.
После этого из автомобиля было слито топливо, было удалено 2,0 литра топлива. Слив производился в соответствии с процедурой слива, представленной командой в их официальном документе. Автомобиль снова был взвешен на весах FIA (с официальным запасным передним крылом), и его вес составил 799,0 кг. Калибровка весов была подтверждена и засвидетельствована участником. Для информации: запасное переднее антикрыло было на 0,2 кг тяжелее поврежденного, использованного во время гонки.
Поскольку это на 1,0 кг ниже минимального веса, указанного в статье 4.1 Регламента, который должен соблюдаться в течение всего соревнования, я передаю этот вопрос Судьям для их рассмотрения.
После гонки автомобиль номер 10 был взвешен, и его вес составил 800,0 кг, что является минимальным весом, требуемым статьей 4.1 Регламента. После этого была проведена проверка массы топлива, и было удалено 1,1 кг топлива. Автомобиль был слит в соответствии с процедурой слива, представленной командой в их юридическом документе. Автомобиль снова был взвешен на весах FIA, и его вес составил 799,0 кг. Калибровка весов была подтверждена и засвидетельствована участником.
Поскольку это на 1,0 кг ниже минимального веса, указанного в статье 4.1 Регламента, который должен соблюдаться в течение всего соревнования, я передаю этот вопрос Судьям для их рассмотрения.
После гонки автомобиль номер 16 был взвешен, и его вес составил 800,0 кг, что соответствует минимальному весу, требуемому статьей 4.1 Регламента. Поскольку переднее антикрыло было повреждено (отсутствующая панель переднего антикрыла была найдена и взвешена вместе с автомобилем), автомобиль был повторно взвешен с официальным запасным передним антикрылом автомобиля 16, и его вес составил 800,5 кг.
После этого из автомобиля было слито топливо, было удалено 2,0 литра топлива. Слив производился в соответствии с процедурой слива, представленной командой в их официальном документе. Автомобиль снова был взвешен на весах FIA (с официальным запасным передним крылом), и его вес составил 799,0 кг. Калибровка весов была подтверждена и засвидетельствована участником. Для информации: запасное переднее антикрыло было на 0,2 кг тяжелее поврежденного, использованного во время гонки.
Поскольку это на 1,0 кг ниже минимального веса, указанного в статье 4.1 Регламента, который должен соблюдаться в течение всего соревнования, я передаю этот вопрос Судьям для их рассмотрения.
После гонки автомобиль номер 10 был взвешен, и его вес составил 800,0 кг, что является минимальным весом, требуемым статьей 4.1 Регламента. После этого была проведена проверка массы топлива, и было удалено 1,1 кг топлива. Автомобиль был слит в соответствии с процедурой слива, представленной командой в их юридическом документе. Автомобиль снова был взвешен на весах FIA, и его вес составил 799,0 кг. Калибровка весов была подтверждена и засвидетельствована участником.
Поскольку это на 1,0 кг ниже минимального веса, указанного в статье 4.1 Регламента, который должен соблюдаться в течение всего соревнования, я передаю этот вопрос Судьям для их рассмотрения.
Скажем так — вероятность дисквалификации всех троих (Леклер, Хэмилтон, Гасли) очень велика. В этом случае в десятку лучших поднимутся Стролл и Сайнс. Рассмотрения уже начались, ждём информацию в ближайшее время.
По поводу будущего Лиама Лоусона.
1. Слышал уже достаточно слухов о том, что "всё решено", причём с противоположными вариантами — и что его точно оставят, и что его уже уволили и следующий Гран-при в Red Bull Racing поедет Цунода. Ни тем, ни другим "инсайдам" не верю. Потому что, как мы знаем, ключевое совещание по ситуации в Red Bull будет на неделе. И мне кажется крайне странным планировать такое совещание для поиска решений, но при этом приходить на него с уже готовым решением по второму пилоту. Очевидно, этот вопрос будет решаться там, причём с участием акционеров, а не Марко с Хорнером.
2. Вариант, при котором "всё решено", и замена будет, но после Японии, мне кажется примерно таким же вероятным, как падение метеорита на трассу во время Гран-при. Просто не могу придумать обоснования для такого решения. То есть, в Японии оставить японца в младшей команде, а потом всё же поменять? Идеальный способ обидеть и разозлить вообще всех. А если Лоусон в Японии выступит хорошо, что тогда делать? Кроме того, Япония открывает серию из трёх Гран-при подряд. Пропустить две недели, чтобы потом менять пилота в недельный перерыв — это какое-то безумие. Нет, это перебор даже для Red Bull.
3. Я бы сказал, если рассматривать замену, то тут только две опции — или делать это прямо сейчас, до Японии, или не раньше Имолы. Потому что после "тройника" нас ждёт Майами со спринтом, а сажать пилота в новую машину в уик-энд с одной тренировкой — так себе идея. При выборе между ними Имола, конечно, логичнее с той точки зрения, что пилот получает больше времени на то, чтобы освоиться и показать себя, меньше вопросов к решению. Но если посадить японца за руль старшей команды в Японии, то можно снять часть негатива по поводу замены.
4. Я даже знаю схему, которая вообще позволяет провести замену максимально безболезненно с точки зрения медиаэффекта. Перед Японией в Red Bull объявляют, что в благодарность Юки за всё, что он сделал для программы, на домашнем этапе его посадят за руль машины старшей команды. И после того, как он, вероятно, выступит на Сузуке лучше, чем Лоусон в первых гонках (а, согласитесь, выступить хуже довольно сложно), команда объявит, что "для того, чтобы снять давление с Лиама", пилоты продолжат выступать в этих командах.
5. В вариант с арендой Колапинто поверить трудно, потому что сажать арендного пилота в Racing Bulls довольно глупо. А в Alpine его отдавать явно не собираются — Дуэн под большим вопросом, и хотя резервистов у команды четверо, готов выступать только один. Единственный вариант — сажать его в Red Bull Racing. Но, опять же, вопрос по поводу 2026 года остаётся. Особенно учитывая вопросы относительно будущего Макса.
1. Слышал уже достаточно слухов о том, что "всё решено", причём с противоположными вариантами — и что его точно оставят, и что его уже уволили и следующий Гран-при в Red Bull Racing поедет Цунода. Ни тем, ни другим "инсайдам" не верю. Потому что, как мы знаем, ключевое совещание по ситуации в Red Bull будет на неделе. И мне кажется крайне странным планировать такое совещание для поиска решений, но при этом приходить на него с уже готовым решением по второму пилоту. Очевидно, этот вопрос будет решаться там, причём с участием акционеров, а не Марко с Хорнером.
2. Вариант, при котором "всё решено", и замена будет, но после Японии, мне кажется примерно таким же вероятным, как падение метеорита на трассу во время Гран-при. Просто не могу придумать обоснования для такого решения. То есть, в Японии оставить японца в младшей команде, а потом всё же поменять? Идеальный способ обидеть и разозлить вообще всех. А если Лоусон в Японии выступит хорошо, что тогда делать? Кроме того, Япония открывает серию из трёх Гран-при подряд. Пропустить две недели, чтобы потом менять пилота в недельный перерыв — это какое-то безумие. Нет, это перебор даже для Red Bull.
3. Я бы сказал, если рассматривать замену, то тут только две опции — или делать это прямо сейчас, до Японии, или не раньше Имолы. Потому что после "тройника" нас ждёт Майами со спринтом, а сажать пилота в новую машину в уик-энд с одной тренировкой — так себе идея. При выборе между ними Имола, конечно, логичнее с той точки зрения, что пилот получает больше времени на то, чтобы освоиться и показать себя, меньше вопросов к решению. Но если посадить японца за руль старшей команды в Японии, то можно снять часть негатива по поводу замены.
4. Я даже знаю схему, которая вообще позволяет провести замену максимально безболезненно с точки зрения медиаэффекта. Перед Японией в Red Bull объявляют, что в благодарность Юки за всё, что он сделал для программы, на домашнем этапе его посадят за руль машины старшей команды. И после того, как он, вероятно, выступит на Сузуке лучше, чем Лоусон в первых гонках (а, согласитесь, выступить хуже довольно сложно), команда объявит, что "для того, чтобы снять давление с Лиама", пилоты продолжат выступать в этих командах.
5. В вариант с арендой Колапинто поверить трудно, потому что сажать арендного пилота в Racing Bulls довольно глупо. А в Alpine его отдавать явно не собираются — Дуэн под большим вопросом, и хотя резервистов у команды четверо, готов выступать только один. Единственный вариант — сажать его в Red Bull Racing. Но, опять же, вопрос по поводу 2026 года остаётся. Особенно учитывая вопросы относительно будущего Макса.
В Audi отреагировали на разговоры, исходящие от FIA, об отмене нового регламента на моторы 2026 года и возвращению к атмосферным V10.
«Предстоящие изменения в правилах, в том числе новый регламент гибридных силовых установок, установленные на сезон 2026 года и далее, стали ключевым фактором в решении Audi прийти в Формулу-1.
Эти правила силовых агрегатов отражают те же технологические достижения, которые стимулируют инновации в дорожных автомобилях Audi».
Как говорится, что и требовалось доказать. К слову, так как до следующего сезона меньше года, для изменения правил нужна единогласная поддержка команд.
«Предстоящие изменения в правилах, в том числе новый регламент гибридных силовых установок, установленные на сезон 2026 года и далее, стали ключевым фактором в решении Audi прийти в Формулу-1.
Эти правила силовых агрегатов отражают те же технологические достижения, которые стимулируют инновации в дорожных автомобилях Audi».
Как говорится, что и требовалось доказать. К слову, так как до следующего сезона меньше года, для изменения правил нужна единогласная поддержка команд.
Теперь самое интересное.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
Нейт Сандерс из ESPN тоже написал про возможную отставку Лиама Лоусона, в точности повторив то, что я писал: решение не принято и отложено до встречи на этой неделе. При этом он ссылается на некие "источники", но так как все ссылаются на "источники", а информация у всех разная, я это игнорирую.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.