Проекты наземного метро предлагали еще 100 лет назад

История Санкт-Петербургского метро берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной сделал мещанин Торгованов. Однако император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными "проектами".

Первый серьезный проект городского метрополитена был предложен в 1889 году правлением Балтийской железной дороги. Линия метрополитена должна была проходить по эстакадам вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву по мосту, соединив все городские вокзалы: Варшавский, Балтийский, Витебский, Московский и Финляндский. Идея соединения линией метро всех вокзалов в дальнейшем прослеживалась и в других проектах, например в проекте 1902 года инженера Кульжинского и была осуществлена в реализованном в 1955 году.

В 1893 году камер-юнкер Р.К. фон Гартман предложил радикальный проект – засыпать канал Грибоедова и проложить по руслу скоростную дорогу, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Московский вокзалы. Проект был отвергнут Городской думой, как требующий "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". В начале XX века петербургская Городская дума сосредоточила все свои усилия на устройстве в столице электрического трамвая. Однако Петербургские инженеры продолжали упорно проектировать метро.

Особое место в истории Петербургского метрополитена занимают проекты гражданского инженера П.И. Балинского. Эти проекты были пожалуй самыми известными и обсуждаемыми среди всех дореволюционных проектов Петербургского метрополитена. В 1898 году он представил свой проект подземного метрополитена, но он был отклонен по причине отсутствия финансовой поддержки. В 1899 году инженер отправился в Англию, где сумел договориться об авансе в 25 млн. рублей, но вскоре министра Горемыкина сняли с поста, и вместе с этим отклонили проект.

В 1901 году Балинский вместе с американским инженером М. А. Вернером и пользуясь американской поддержкой, вновь вернулись к проекту метрополитена. На этот раз предполагалось на месте Обуховской больницы (Загородный пр., 47) построить Центральный вокзал, от которого в разные стороны разбегались 11 надземных линий на эстакадах и большая кольцевая линия. Массивные металлические эстакады должны были тянуться по Сенной площади, набережным канала Грибоедова и Крюкова каналов, Мойке с выходом на Неву. По одиннадцати метромостам линии должны были соединить центр с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами, Охтой. Внутри кольца планировалось еще несколько радиальных линий. Длина всей дороги могла составить 102 км. Поезда должны были следовать каждые 2,5 минуты со скоростью 40-70 верст в час. Хорошо была проработана и экономическая сторона. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную суму – 190 млн. рублей (в пересчете на наши деньги, это примерно 265 миллиардов рублей), но уже в первый год работы чистый доход мог составить 2,5 млн. рублей (3,485 миллиарда рублей). Под эстакадами планировалось устройство складов и магазинов, увеличивающих прибыль. Этот проект нашел себе много сторонников и противников, но, несмотря на все старания инженеров, Городская Дума отклонила такой проект.

Недели две назад отправлял в Комитет по транспорту письмо с предложением создания дублера подземного пешеходного перехода по земле. Проведя небольшое наблюдение, я выявил, что на спусках с Володарского моста примерно половина пешеходного трафика спускается в подземный пешеходный переход, а другая половина перебегает дорогу, создавая опасность.

Оно и понятно, никто не захочет спускаться по лестнице под землю, ради перехода двух полос движения. Проще перебежать, рискуя жизнью.

Пришел ответ.

Все, что нужно знать о приоритетах Комитета по транспорту:
Делать безопасные и комфортные наземные пешеходные переходы - неэффективное расходование бюджетных средств.
Строить многомиллионные внеуличные пешеходные переходы - повышение безопасности дорожного движения.

Причем, если бы кто-то замерил количество людей, которые переходят в неположенном месте и количество людей, которые переходят по подземному переходу, то удивился бы примерному равенству цифр.

Очень классная обложка апрельского выпуска муниципальной газеты МО Владимирский.

Как житель МО Купчино, я удивлен, что такая муниципальная газета существует.

Здесь, помимо наличия газеты и крутой первой полосы, интересное содержание, отражающее происходящие в округе события и текущие дела.

Начинаю серию совместных постов с автором проекта «Городское взаимодействие: Петербург» Павлом Горячкиным, где мы будем поднимать важные городские проблемы, а также предлагать современные практики и методы их решения. Сегодня речь пойдёт про:

Летние веранды Санкт-Петербурга.

В Санкт-Петербурге начинает постепенно теплеть. Рестораны, бары и кафе уже постепенно начинают устанавливать летние террасы. Однако, делают это по варварски: перегораживают значительную часть тротуара, оставляя людям небольшой проход и закрывают террасу тканью. Летняя веранда ресторана должна способствовать тому, чтобы улица стала лучше, а не отгораживаться от нее.

Какими правилами стоит руководствоваться при создании летней террасы в городе?

Летняя терраса должна стать дополнительным украшением улицы, то есть работать на город и для города. Приятно проходить по улице мимо людей, которые в непринужденной, открытой атмосфере сидят за столиками и трапезничают. Однако у нас бизнесмены считают, что лето - это возможность создать дополнительную площадь на территории улицы, которая будет приносить деньги, возводя не летнюю террасу, а еще один дополнительный зал своего ресторана.

Согласно постановлению Правительства Санкт-Петербурга, летние веранды должны устанавливаться таким образом, чтобы для прохода пешеходов оставалось не менее 1,5 метров. Но постановление не учитывает пешеходный трафик тротуара, то есть, загруженность. Чтобы убедиться в этом, достаточно прогуляться по историческому центру. Есть популярную улицы, такие как Большая Морская и Московский проспект, где всегда оживленный поток, а есть спокойные, тихие улочки.

Например, в Москве с 2014 года действуют жесткие правила, которые определяют внешний вид летней веранды. Запрещено устанавливать террасы, загораживающие пешеходную зону. Запрещено ставить шатры.

Я совершенно не против бизнеса, его развития и дополнительного заработка. Важно понимать, что речь идет только о летних верандах, которые мешают нормальному функционированию пешеходного тротуара, что особенно усложняется летом и уродуют внешний облик города. Люди хотят гулять по центру и наслаждаться каждым шагом, но зачастую на узких улицах приходится идти аккуратно, уступая дорогу встречному пешеходу.