Проектирование и реинжиниринг логистической инфраструктуры
Сегодня предлагаю вам еще одну статью из нашего блога – о планировании и реинжиниринге процессов в логистике. Просто напоминание о том, что даже круто спроектированная и эффективная цепочка поставок требует пересмотра через время, потому что не стоят на месте макроэкономические процессы, меняются поставщики, клиенты и их предпочтения, обновляется технологический стек, рынок предлагает новые решения, а у бизнеса обновляются цели. Короче, происходит жизнь.

Конечно, цепочка поставок и так будет трансформироваться под натиском разнообразных внешних обстоятельств, но стихийные перемены нередко проявляются в виде каких-то надстроек и костылей. А поскольку нет ничего более постоянного, чем временное, проводя аудит цепочек, мы подчас сталкиваемся с очень необычными решениями и конструкциями, которые «исторически сложились».

Так что самое крутое, что можно сделать, – не ждать стихийных перемен, а взять процесс трансформации цепочек в свои руки и сделать его максимально управляемым. Собственно, ровно этим моя команда и занимается 😉

#полезное

Две стратегии развития инфраструктуры: кейс компании «Балтика»
Весьма интересную и актуальную для рынка задачу решали недавно в проекте с пивоваренной компанией «Балтика». Нужно было определить оптимальные локации и конфигурацию складских и производственных мощностей для стратегии развития инфраструктуры.

Вообще, многие бизнесы в России достаточно централизованы: есть крупный производственный актив, который через распределенную сеть складов, РЦ и других логистических объектов обслуживает конечный спрос. Однако в нынешних экономических реалиях хранить и возить стало дорого, транспортные и складские косты растут непрерывно.

Поэтому одна из гипотез, которую проверяет бизнес, такова: что выгоднее – производить централизованно и нести затраты на товародвижение по достаточно протяженным цепям поставок или инвестировать в региональное развитие производственных площадок, которые будут обслуживать небольшой сегмент спроса?

📌 Единственно правильного для всех ответа на этот вопрос не даст даже Александр Друзь. Да его и нет: все будет зависеть от предпосылок, целей и ограничений каждой конкретной компании. Зато этот ответ можно найти, спроектировав математического двойника цепи поставок и рассчитав различные сценарии.

#кейсы #СМИ

Когда последняя миля может реально стать последней 😁

Беспилотные технологии в действии
Сеть «Перекресток» начала грузоперевозки газированной воды «Боржоми» по трассе М-11 «Нева» с использованием автономного транспорта – тягачей компании Navio.

Вообще, круто, что ведущие компании российского рынка объединяются для тестирования технологических инноваций «в боевых условиях». А в данном конкретном случае удачное расположение объектов инфраструктуры этих компаний относительно М-11 делает сотрудничество наиболее удобным.

📌 Автономные магистральные перевозки имеют реальный потенциал в части снижения операционных издержек, однако это пока перспектива. Сейчас оборудование, установленное в фурах, стоит почти как сам автомобиль, а зарплата инженера, который сидит в кабине и следит за поездкой, выше, чем простого водителя. Плюс, работа аналитиков и программистов, которые оценивают каждый рейс и вносят необходимые изменения.

В общем, пока беспилотный тягач скорее, как ребенок, который недавно пошел своими ногами – ему еще требуется пристальное внимание взрослых. Но этап запуска, тестирования и настройки всегда дорогостоящий, и если не пройти его – технология не будет внедрена. Поэтому любая информация о новых проектах и коллабах в развитии беспилотных грузовых коридоров очень радует.

🔗 А пока предлагаю посмотреть, какие вообще в мире есть беспилотники – мне попался очень классный обзор Logirus. Там и беспилотные птички, и футуристичные тягачи, и даже беспилотные доставщики, которые могут быть мобильными ПВЗ.

#рынок

Перспективы ВСМ «Казань - Самара»
Прокомментировали проект строительства высокоскоростной магистрали «Казань - Самара» и логистический потенциал Приволжского округа.

Чтобы его раскрыть, действительно необходима новая инфраструктура. В первую очередь, это магистрали, соединяющие города, в которых расположены крупнейшие предприятия: Тольятти, Самара, Нижний Новгород, Казань, Набережные челны, Пермь, Уфа. Также важно развитие логопарков, ж/д и речных терминалов, которые будут являться узлами транспортных потоков.

#СМИ

Консолидировать товары на РЦ или спрямлять потоки – что выгоднее?
Прочитал, что «Магнит» расширил пул поставщиков, с которыми работает по схеме E2E, самостоятельно доставляя товары в свои логистические центры. Схема достаточно типовая, когда у ритейла есть свой автопарк. Это удобно многим поставщикам, а торговой сети позволяет оставлять маржу с перевозок внутри группы компаний. Кажется, что идеально, но есть нюансы.

Такой формат работы не всегда позволяет минимизировать издержки, поскольку появляются дополнительные касания и перемещения. Наиболее успешно эта схема отрабатывает с низкооборачиваемыми товарами: выгодно консолидировать один и тот же ассортимент разных поставщиков на РЦ, а после отправлять одной фурой. А вот для высокооборачиваемых товаров, как правило, лучше спрямлять потоки.

Определить, какой способ доставки минимизирует транспортные затраты для разных товарных категорий, помогает создание математического двойника. Можете сразу возразить, что я сам абзацем выше все написал: товары с высоким оборотом – напрямую, с низким – через консолидацию. Но и тут не все так просто, покажу это на примере.

🔗 У нас был кейс, когда мы рассчитывали оптимальные транспортные потоки для доставки дорогого алкоголя, а это товар с низкой оборачиваемостью. И модель показала, что лишь часть продукции эффективно объединять на РЦ, а часть следует возить без лишних касаний. За эту конкретику я и люблю моделирование.

#рынок

Татарстан - связующее звено между Россией и Китаем
Логистика Татарстана интенсивно развивается, и об интересе к этой теме говорит даже то, что в последнее время стали часто приходить запросы на комментарии относительно развития инфраструктуры этого региона.

Ловите обзор о перспективах Татарстана как логистического хаба с мнением моего коллеги Ивана Глушакова на этот счет.

#СМИ

Как утилизировать инфраструктуру в АПК эффективнее?
Улучшение оборачиваемости – это наиболее эффективный способ увеличить рентабельность. Это справедливо и для инфраструктуры. Если мощности производства и хранения используются единожды в год (один раз загружаются при сборе урожая культуры, с которым работает предприятие), то их эффективность невелика.

В новой статье из цикла материалов об оптимизации цепей поставок в агросекторе наш эксперт Антон Темников поделился, какие возможности открывает математическое моделирование для повышения оборачиваемости инфраструктуры.

Он описал два основных рычага влияния на эффективность мощностей производства и хранения: выявление узких мест и модернизацию объектов, а также поиск альтернативных вариантов их утилизации. И вы, конечно, уже догадались, что гипотезы о том, как именно повысить оборачиваемость инфраструктуры, можно проверить на математической модели.

🔗 А с первым материалом цикла о том, как оптимизировать реализацию готовой продукции в АПК, можно познакомиться здесь.

#СМИ

Что? Где? Когда? – самое главное о математическом моделировании цепей поставок
У нас на сайте появился новый раздел, где собраны ответы вопросы, возникающие у компаний, которые только присматриваются к возможностям оптимизационной математики в логистике и сотрудничеству с LAMACON.

В целом, я регулярно касаюсь этих тем в блоге, но на сайте все самое основное собрано вместе. Так что, если хотите узнать, что такое оптимизационная модель и какие задачи они решает в цепочках, чем оптимизационное моделирование отличается от имитационного, когда бизнесу нужен математический двойник, какие форматы сотрудничества с нами возможны, а какие задачи мы не решаем, какие данные нужны для создания модели и как с ней работать после завершения проекта – все теперь можно найти в разделе FAQ.

Уверен, будет полезно!

#полезное

Хайпанули на помидорах
На днях увидел в одном из новостных каналов фото из магазина с помидорами стоимостью 3000 рублей за килограмм. Аналитики говорят, в повышении цен виноваты сложности импортной логистики.

Но давайте признаем: не в 10 же раз от среднерыночной стоимости. Да, подорожали автомобильные перевозки, усложнились расчеты с импортерами, а сами помидоры – скоропортящийся и сложный для транспортировки продукт.

✈️ У меня есть одна единственная идея, как логистика помидоров может столько стоить – они летят бизнес-классом 😁

Поэтому почти уверен, что вызвавший резонанс ценник – результат чьей-то ошибки. Безусловно, у товаров каждого ценового сегмента есть своя аудитория, но сложно представить тех, кто регулярно покупает томаты по цене стейка.

📎 Кстати, чтобы снизить зависимость от импорта, российские агрохолдинги развивают тепличное производство. Мы обсуждали это в одном из выпусков программы «Цепная реакция», где моим гостем был Александр Рудаков, основатель холдинга «ЭКО-культура» – самого крупного производителя овощей закрытого грунта в России.

#рынок

Цепочки поставок в разных индустриях: ритейл

Как устроена логистика в ритейле? Продолжаем серию публикаций, где эксперты по трансформации цепочек поставок из компании LAMACON рассказывают о специфике логистики в разных индустриях. В первом посте речь шла об агропроме, а сегодня в фокусе – ритейл.

Какие особенности определяют управление логистикой в торговле

Огромный ассортимент. Товаропотоки в ритейле – это десятки тысяч SKU от тысяч поставщиков, причем ассортиментная матрица обновляется очень быстро. Также необходимо учитывать требования к транспортировке и хранению разных категорий товаров и правила товарного соседства.

Зависимость от спроса. Ритейл максимально зависит от спроса, а предпочтения клиентов постоянно меняются. Это требует от логистов гибкости в планировании и оперативного реагирования на изменения. Некоторые товары, которые клиенты хотели бы видеть на полках, приходится доставлять из-за рубежа, сталкиваясь с проблемами трансграничных перевозок: низкой прогнозируемостью сроков поставки, сложностью расчетов с иностранными поставщиками, необходимостью осваивать механизм параллельного импорта и т.д. Растут и требования покупателей в части остаточного срока годности, а работа с товарами категорий «фреш» и «ультрафреш» – это всегда дополнительная нагрузка на цепочки поставок.

Ценообразование. В условиях высокой конкуренции ритейлеры пытаются привлечь клиентов выгодными ценами. Один из механизмов для этого – промо. Для логистики сложность промо заключается в крайне низкой точности прогнозирования. А неточное прогнозирование нередко компенсируется излишними запасами, иначе при отсутствии товара на полке можно потерять клиентскую лояльность. Маневрировать между оверстоком и необходимостью обеспечить доступность на полке – важная логистическая задача.

Омниканальность. Традиционная розница, с одной стороны, конкурирует с электронной торговлей, с другой стороны, все больше магазинов развивают собственные онлайн-каналы продаж. Это требует интеграции логистических процессов для всех каналов, установления и соблюдения в каждом из них обещания клиенту (CVP).

Доставка последней мили. Доставка товаров конечному потребителю – один из самых затратных и сложных этапов цепочки. Чтобы обеспечить необходимую скорость, может потребоваться развитие сети небольших локальных складов, партнерство с курьерскими службами, оптимизация маршрутов последней мили и так далее.

Мультиформатность. Одна из тенденций последних лет – освоение торговыми сетями новых форматов, например, в продуктовом ритейле можно встретить гипермаркеты, супермаркеты, магазины у дома, дискаунтеры. Это помогает охватить больше разных сегментов целевой аудитории. Плата за мультиформатность – усложнение логистики. Некоторые ритейлеры полностью разделяют цепочки поставок для магазинов разных форматов, другие пытаются настроить процессы синергетически.

Экстенсивное развитие. Из-за ограничений ФАС крупные торговые сети, которые хотят расти дальше, вынуждены выходить в новые регионы. Сейчас движение особенно заметно в восточном направлении. Для логистики это означает, что либо потребуются новые объекты инфраструктуры, либо значительно увеличится плечо доставки. Также есть проблема поиска новых локальных поставщиков и торговых площадей в новом регионе присутствия. Иногда вопросы инфраструктуры решаются поглощением какой-то локальной сети, но и это вызов для логистики, ведь надо синхронизировать все процессы.

#эксклюзив

Книжная полка
Решил время от времени делиться бизнес-литературой, которая произвела на меня впечатление. Начну с двух книг, которые, без преувеличения, стали той базой, на которой основан LAMACON.

📌 Дэвид Майстер, «Управление фирмой, оказывающей профессиональные услуги»
Это книга, пожалуй, библия консалтинга. Она рассказывает о том, как организовать эффективную консалтинговую компанию, по каким критериям клиенты выбирают исполнителя услуг, как выстроить с ними отношения и завоевать хорошую репутацию, а также как сформировать систему маркетинга, которая будет работать на пользу, а не во вред.

У Майстера очень практический подход, поэтому там не вода, а конкретные методики и лучшие практики. Еще она ценна тем, что услуги в ней категоризируются в зависимости от того, уникальная или массовая это услуга, и подходы к управлению будут совершенно разные.

Поэтому, наверное, неудивительно, что я ее прослушал в аудиоформате не меньше 4 раз, а сейчас еще и перечитываю. Больше всего она будет полезна тем, кто продает такую неосязаемую вещь, услуги, но не только: это в целом одна из самых полезных и толковых книг по менеджменту.

📌 Дэвид Майстер, Роберт Галфорд и Чарльз Грин, «Советник, которому доверяют»
В этой книге речь идет уже не столько о консалтинговой компании как таковой, сколько о выстраивании взаимоотношений «человек – человек». Доверие является ключевым фактором в построении долгосрочных отношений, а вот как его сформировать и удержать, как раз описано в этой книге. Тоже очень много конкретики, разборов и примеров, скажем, что может привести к утрате доверия со стороны клиента и как этого не допустить. Уверен, что в нашей работе это крайне важно.

Конечно, книги дали хорошую базу в плане понимания устройства консалтингового бизнеса и механизмов его работы, но построить компанию просто по книжным лекалам ни у кого не выйдет. И у нас не вышло бы, если бы мы постоянно не анализировали обратную связь от рынка, клиентов и партнеров. Поэтому за конструктивную обратную связь особая благодарность всем, с кем мы работали.

#книжнаяполка #полезное

Подсолнечник, соя и рапс – что выберет российский агропром?
На новостных порталах, специализирующихся на агротематике, сейчас активно обсуждается, что высокая цена на семечку заставит производителей прямо сейчас переключиться на другие культуры. Давайте попробуем спрогнозировать, как будут развиваться события.

1️⃣ Во-первых, важно отметить, что повышенная стоимость сельхозсырья в феврале-марте – обычная история. Семечка торгуется по наименьшей цене в период сбора урожая, а после производители продают ее все дороже.

Другой вопрос – за какую цену готовы покупать переработчики? Здесь надо вспомнить, что в России потребление подсолнечного масла достигло своего пика, рынок насыщен, поэтому единственный способ нарастить объемы продаж – это экспорт. Это означает, что рыночную цену глобально диктуют не производители или переработчики, а мировой рынок.

Если себестоимость масла у переработчиков будет выше мирового рынка, они просто не смогут рентабельно реализовать товар. Именно это и определяет пороговую цену, за которую переработчики будут готовы приобретать сырье. Поэтому, на мой взгляд, экспортная составляющая скоро сбалансирует цену на семечку на внутреннем рынке, ведь фермеры тоже не настроены сгноить урожай, который никто не купит.

2️⃣ Во-вторых, разберемся с быстрым переходом на другие культуры. Рапс достаточно сложно и дорого хранить, далеко не все элеваторы готовы с ним работать именно из-за специфики его подготовки. Перспективнее выглядит соя, это высокомаржинальная культура, востребованная и внутренним рынком (соевый шрот) и на экспорт (соевое масло особенно популярно в Китае). Также интерес может представлять работа с семенами льна.

Однако не все МЭЗы являются мультимодальными, то есть готовы с колес обрабатывать другую культуру. О модернизации производственных объектов для повышения оборачиваемости инфраструктуры у нашего эксперта Антона Темникова как раз недавно выходила статья.

📌 Но самое главное, что все это – конъюнктура, которая сложилась на рынке прямо сейчас. Куда интереснее долгосрочный тренд перераспределения рынка масличных в стране. Снижающаяся маржинальность по подсолнечнику может стимулировать переработчиков искать альтернативы и пересмотреть утилизацию мощностей под другие культуры не в моменте, а более глобально. Для фермеров, в свою очередь, это будет означать пересмотр подходов к использованию посевных площадей и планов по севообороту.

Те производители и переработчики, которые этот тренд видят, наверняка уже пересматривают стратегии в части анализа рынков сбыта под сою, рапс и лен, инвестиций в модернизацию объектов для работы с этими культурами, а также поиска экспортных маршрутов. Не удивлюсь даже, если с точки зрения маркетинга мы скоро увидим попытки популяризировать соевое масло и на внутреннем рынке тоже.

📎 В общем, цепочки поставок в аграрной отрасли могут трансформироваться вслед за пересмотром приоритетов по культурам на рынке масличных. А спроектировать новые товаропотоки оптимально – это задача, которая отлично решается с помощью математического моделирования.

#рынок

Управление рисками в цепях поставок
Предлагаю вам сегодня материал хорошего друга нашей компании Дениса Шульги о том, какие вызовы ожидают цепочки поставок в 2025 году и как с ними справиться.

Мировые цепи поставок оказались в ситуации тотальной неопределенности еще в период пандемии – тогда я как раз тоже писал статью о об управлении рисками в логистике. И уже тогда стало очевидно, что ключевым свойством цепочек становится их устойчивость, то есть способность непрерывно адаптироваться под постоянно меняющиеся условия ведения бизнеса. Сейчас это все еще актуально, более того, волатильность – буквально новая норма рынка.

📎 В этом контексте растет ценность моделирования, поскольку математический двойник позволяет количественно оценить влияние рисков на сквозную цепь поставок с помощью сценарного анализа и продумать меры реагирования. А предупрежден – значит, вооружен.

#СМИ #полезное

https://retailtech.ru/udar-po-czepi-kak-spravlyatsya-s-riskami-v-czepochkah-postavok/

В рамках подготовки к RetailTech набросал краткие тезисы о тяжелой жизни и светлом будущем логистов в этом году.

Поделились с «Логистикой без границ» своим взглядом на одну из самых обсуждаемых сейчас тем – возвращение ушедших зарубежных брендов на российский рынок.

Как быстро в Россию смогут вернуться зарубежные бренды
Мы опросили экспертов. Спойлер: на пути их возвращения есть ряд препятствий.

В сети активно обсуждают возможное возвращение западных брендов в Россию. О такой вероятности заявили в Союзе торговых центров. Речь идет о брендах испанской группы Inditex (включает в себя Zara, Bershka и Stradivarius). Периодически в СМИ стала появляться информация и о других компаниях, рассматривающих возвращение в Россию. Пока игроки скорее «прощупывают» почву, чем принимают какие-то активные действия по выходу обратно на рынок.

Мы опросили экспертов рынка о том, насколько реалистично возвращение ушедших зарубежных игроков. Возвращение западных брендов во многом зависит от экономической ситуации, считают в консалтинговой компании LAMACON. В случае открытия границ и снятия финансовых ограничений может вырасти спрос на валюту, что окажет давление на рубль. Это, в свою очередь, скажется на инфляции и платежеспособности россиян, что усложнит конкуренцию за потребителя, заявила компания «Логистике без границ».

«При этом за время отсутствия западных игроков российские бренды стали сильнее и заняли ниши — вряд ли они так просто отдадут свою аудиторию и удачные места в торговых центрах (а их тоже немного, вакантность не более 10%)», — отмечают консультанты.

Это в первую очередь затронет средний сегмент, а вот в люксе ситуация будет проще, поскольку его аудитория продолжала получать продукцию по обходным схемам, а в случае возвращения премиум-брендов потоки попросту «спрямятся».

Стоит также учитывать, что Россия закончила год с рекордно низкой вакантностью по складам и ростом ставок аренды. Зарубежным компаниям нужно быть готовыми к тому, что ставки будут значительно выше, чем в момент их ухода, считают в компании. С другой стороны, это могло бы привлечь зарубежные инвестиции в строительство новых складских объектов.

Постепенное восстановление товаропотока через транспортные коридоры займет несколько месяцев после потепления отношений, считают в LAMACON, а полноценное возобновление — до года.

Потребуется пересмотреть новые правила трансграничных переходов, таможенные процедуры и нормативные документы, регулирующие перевозки. Для портов понадобится согласование новых графиков отгрузки, а для компаний — пересмотр контрактов, ведь у них уже появились новые поставщики и контрагенты. Кроме того, важно восстановить доверие на рынке: бизнес не станет вкладываться в развитие маршрутов, пока нет уверенности, что ситуация стабильна и через некоторое время всё снова не изменится.

Если начать подготовку заранее, в том числе озадачиться торговыми площадями, то в среднем возвращение зарубежных игроков может занять 5-7 месяцев, считает эксперт в сфере логистики и ВЭД, к. э. н., директор юридического департамента логистической компании Ольга Матрон.

«В случае, если такой крупный игрок хочет вернуться на рынок РФ, то площади под него будут высвобождены, — правда, вероятнее всего, по более высокой стоимости», — уверена она.

Эксперт также отмечает, что многое на рынке изменилось. Например, перестроены логистические маршруты, которые стали более сложными, долгими и рискованными. Тем не менее, часть зарубежных игроков может этого не ощутить, поскольку их фабрики расположены в дружественных для России странах (Индия, Китай и т. д.). Увеличены и сроки вывоза импортных грузов из портов в связи с загруженностью железнодорожных направлений.

«Перед возвращением иностранным игрокам стоит изучить изменившиеся правила работы на российском рынке», — уверена Матрон.

В пользу иностранных брендов сыграет тот факт, что полноценной, равнозначной замены им в стране так и не нашлось. Их возврат, вероятнее всего, будет успешным, но с учетом вышеперечисленных факторов встает вопрос о стоимости товаров.

#эксклюзив

Зарядка на Первом
Знаете, не цепочками едиными) Сегодня хочу поделиться личной новостью, которая вызывает у меня настоящую гордость.

Ниже – фрагмент выпуска программы «Доброе утро» на Первом канале. Там отметилась не только чемпионка России по волейболу на снегу Анастасия Барсук, но и самая главная для меня чемпионка – моя дочь Даша, которая показывает упражнения слева от Анастасии. Даша выбрала волейбол вектором своего развития и сейчас уже играет в команде «Заречье УОР2» первой лиги, каждый день поражая меня своей целеустремленностью и нацеленностью на победы. Даже на федеральное ТВ попала раньше отца 😁

Ну а разминку берите на вооружение, регулярный спорт очень помогает – в бизнесе в том числе.