Светлая сторона дарксторов
Недавно в региональной прессе пролетела новость с громким заголовком «Внутрь магазина больше не попадете»: о том, что федеральные торговые сети развивают формат дарксторов. Это, конечно, адский кликбейт – традиционная розница отлично себя чувствует. Но из-за развития электронной торговли интерес к «темным магазинам» действительно растет.

Небольшой экскурс в историю: самой идее даркстора уже четверть века, в начале 2000-х сеть супермаркетов Sainsbury’s пыталась внедрить этот формат в Англии. Но рынок еще не привык к доставке продуктов, и проект не взлетел. В России первопроходцем стала компания «М.Видео» в 2013 году, однако скоро отказалась от этой идеи. Вторая волна популярности дарксторов накрыла Россию в 2017. Но бум доставки пришелся, конечно, на пандемию.

Почему не использовать для сбора онлайн-заказов инфраструктуру магазинов? Дело в оптимизации процессов сборки и логистики, чтобы клиенты получали заказы как можно быстрее. В идеально функционирующем дарксторе все продумано до мелочей: расположение товаров и их комплектация, работа сборщиков заказов и курьеров, места хранения, товарное соседство. И расположен он тоже должен быть не абы где.

Мы разработали подход к выбору оптимальных локаций для дарксторов, когда это еще не было мейнстримом. Расскажу поэтапно.

1️⃣ Прогноз емкости
На основе географии, ассортимента и CVP (обещания клиенту) определяется емкость канала e-commerce с детализацией по товарным категориям.
2️⃣ Greenfield-анализ
Позволяет найти потенциальные локации дарксторов. Локации определяются на уровне ячеек – «гексов» – и конкретизируются на следующих этапах.
3️⃣ Анализ инфраструктуры
Проводится геоанализ локаций потенциальных дарксторов для оценки подходящей инфраструктуры в заданных районах. Анализируются площади, соответствие требованиям по парковке, площадки для маневрирования фур, подъездные пути и так далее.
4️⃣ Коммерческая проверка
Фильтр найденных локаций через призму стоимости аренды или покупки, а также детализированных требований, например, подведенных коммуникаций.
5️⃣ Формирование списка объектов
Разработка оптимизационной модели для выбора оптимальной конфигурации сети с учетом CAPEX на открытие и OPEX на склад и транспорт.
6️⃣ Проверка через сценарии спроса
Моделирование разных сценариев занимаемой доли рынка на заданном горизонте планирования и определение приоритетности открытия дарксторов.
7️⃣ Оптимизация цепей поставок (опционально)
Централизованная vs. децентрализованная логистика, эшелонирование запасов, параметры пополнения запасов и так далее.

📎 Кто хочет больше погрузиться в тему, есть еще лекция на тему открытия дарксторов.

Ну, или можно с закрытыми глазами кидать кнопки в карту, тоже будет работать. Правда, наверное, не слишком хорошо 😉

#рынок #полезное

Операция «Пломбир»
Пока мы все ждем обещанного синоптиками аномально жаркого лета, решил вам рассказать про логистику главного летнего десерта – мороженого.

📌 Холодовая цепочка – это дорого
Заморозка – капризный продукт, а рефрижераторы – самый дорогой вид транспорта. А сбои в работе техники или промедления при перегрузке – это если не потеря продукта, то товарного вида наверняка.

📌 Нетипичное покупательское поведение
Если вы спросите себя, как вы покупаете мороженое, то поймете, что скорее всего не так, как другие продукты в корзине. Мороженое чаще всего приобретется спонтанно в лотках или небольших магазинах по пути. Это значит: много точек, мало объемов на каждую.

Интересный факт: в Норвегии, где люди нередко живут в частных домах в отдалении от магазинов, своя необычная модель покупки мороженого летом. Так как самим довезти этот продукт целым из отдаленного магазина сложно, фургон-рефрижератор развозит его прямо до домов, а клиенты в специальном приложении видят, когда машина будет у них.

📌 Модель доставки
Даже гипермаркет не закажет полтонны мороженого, этот продукт должен быстро оборачиваться. А раз партии маленькие, чтобы хорошо утилизировать машину и сделать доставку рентабельной, она должна за день объехать много точек. Это, в свою очередь, накладывает требования на инфраструктуру: необходимо много небольших складов достаточно близко ко всем точкам продажи. Буквально: в каждом городе, где вы хотите продавать мороженое, нужен локальный склад.

📌 Критически важная категория
В одном небольшом магазинчике могут продавать 50 пломбиров в неделю. Копейки? Да. Но если отказаться от мороженого совсем, то есть риск существенно снизить поток покупателей и их лояльность.

Так что каждый пломбир – результат филигранной логистики. Надеюсь, вы вспомните об этом, открывая мороженку на жаре.

#рынок

«Слишком много зарабатываете»: Почта России против высоких зарплат курьеров
Пока айтишники гадают, почему курьеры получают больше них, Михаил Волков из «Почты России» предлагает согнать всех доставщиков на единую цифровую платформу. По мнению эксперта, такой контроль рынка доставки позволит снизить вышедшие из берегов курьерские зарплаты.

Первое, что мне неясно: кто будет создавать, владеть, а главное, определять приемлемую «таксу» на этой платформе. Честно говоря, похоже не на борьбу за эффективность, а желание, чтобы курьер стоил, как почтальон. Тогда, наверное, и доставку еды стоит ждать примерно через неделю.

Но правда вот в чем: рынок саморегулируется. Если курьеры зарабатывают столько, значит есть именно такой спрос на доставку. Курьеры – это самый дорогой тип «последней мили» в цепи поставок: один доставщик для парочки небольших по объему заказов. И пока потребитель готов платить за удобство, то почему бы бизнесу не платить курьеру, который делает это возможным? Особенно, когда это обеспечивает необходимую долю рынка.

Вся эта история – вообще не о логистике и зарплатах. Она о желании централизовать и контролировать рынок, где частные игроки играют по правилам спроса и предложения, а кто-то с этим не справляется и хочет создать такую платформу, чтобы никто не выбивался.

📌 В итоге все сведется к простому факту: только когда курьерская доставка станет слишком дорогой для кошелька, люди пойдут пешком. Пока цена комфортная – курьеры стоят своих денег. Это единственная рациональная точка отсечения.

Интересно, считают ли курьеры, что топ-менеджеры «Почты» зарабатывают слишком много? 😉

#рынок

Стоимость логистики в цене российской продукции составляет порядка 60%
Увидел новость, от которой, наверное, вздрогнули бы даже те, кто далек от цепочек поставок. Еще бы – доставка дороже товара. Наверное, как раз те помидоры, которые летают бизнес-классом 😉

Однако оказалось, дело все-таки в заголовке. У высказывания конкретный контекст: речь идет про структуру логистических затрат при экспорте. Если во многих странах при международных перевозках путь товара внутри страны обходится дешевле (30% затрат на своей территории и 70% на чужой), то в России этот сплит обратный. Что, в целом, неудивительно, при масштабах нашей страны.

То есть, даже если у отечественных товаров конкурентная себестоимость и другие классные характеристики, при неэффективной логистике итоговую конкуренцию они могут проигрывать. Мощный стимул оптимизировать внутренние маршруты до экспортных хабов.

📌 Левитин, кстати, предлагает строить торговые зоны прямо в регионах сбыта, как это делают Китай и Индия, и считать логистику прямо оттуда. А еще рычаги оптимизации, чтобы «внутреннее плечо» не съедало столько денег, может подсказать математический двойник.

#рынок

Cost-to-Serve: возможности логистической экономии прячутся в деталях

Один крупный российский производитель куриного мяса довольно долго и успешно поставлял продукцию в известную сеть ресторанов фастфуда. Объемы – значительные, клиент – стратегический, сотрудничество – прибыльное. В целом прибыльное, однако внутри цепочек поставок спряталась «утечка» – невидимая ровно до того момента, пока не был проведен Cost-to-Serve анализ.

Что такое Cost-to-Serve?

В контексте логистики Cost-to-Serve – это анализ операционных затрат полной цепочки поставок компании на удовлетворение спроса каждого клиента в разрезе каждого наименования продукта. Такой детальный расчет стоимости обслуживания можно настроить на основе результатов математического моделирования цепи поставок, что и было сделано в этом проекте.

Минус 200 миллионов в год

По итогам анализа на исторических данных выяснилось довольно неожиданная деталь: по нескольким позициям куриного ассортимента бизнес работал в основательный минус. Суммарно убыток составлял более 200 миллионов рублей в год по ряду SKU. Просто оттого, что доставка, хранение, перемещение и обслуживание этих позиций обходились дороже, чем за них платил клиент.

В итоге, компания-производитель с полученными данными анализа вышла на переговоры с фастфуд-сетью и изменила условия контракта. Результат – не только ликвидация убытков, но и выстраивание прозрачной системы оценки рентабельности каждого продукта для каждого клиента.

Что делает Cost-to-Serve полезным

Cost-to-Serve помогает детализированно увидеть все затраты, необходимые, чтобы продукт добрался до клиента. И чем больше звеньев в цепочке поставок, тем более вероятно, что где-то может быть скрыта неэффективность.

Классический подход не спасает

Почему так выходит? Дело в том, что на больших масштабах привычные схемы и менеджерская интуиция могут подвести. Мы можем считать, что крупный клиент – всегда прибыль, что большие кванты поставки – всегда выгоднее, а структурирование затрат по типу (производство, транспорт, склад) – это достаточно. Но реальность бывает сложнее.

В отличие от классического P&L-анализа, который рассчитывает затраты «сверху вниз», распределяя общие суммы на клиентов на основе исторических данных, анализ стоимости обслуживания на основе математической модели считает затраты «снизу вверх». Это позволяет не усреднять, а учитывать больше деталей: от переменных производственных издержек до специфических требований конкретного клиента по доставке определенного продукта. Еще в модели можно прогнозировать, как изменятся затраты и прибыльность при колебаниях спроса, изменении маршрутов, росте тарифов или расширении на новые рынки.

Таким образом, анализ стоимости обслуживания в цепях поставок необходим:
📌 Для выявления убыточных SKU, клиентов, схем доставки
📌 Для приоритизации ассортимента и разработки клиентской стратегии
📌 Как основание для переговоров о пересмотре условий, цен, SLA
📌 Для определения влияния структуры цепей поставок или схемы работы с клиентом на затраты на обслуживание или рентабельность продукта
📌 Для оценки будущей прибыльности при выходе в новые регионы или сделках слияния-поглощения
📌 Для обоснования решений при оптимизационном моделировании цепей поставок

Последний пункт чуть подробнее. В проектах по моделированию и оптимизации цепей поставок есть один из самых частых вопросов, который задает заказчик, когда получает результат: «Почему модель предложила открыть склад именно здесь или обслуживать клиента с определенного РЦ?» Как раз Cost-to-Serve может «расшить» оптимизационное решение модели и увидеть, где были найдены возможности для экономии.

Так что, если в вашей цепочке поставок где-то прячется условный «цыпленок», который «съедает» миллионы, возможно, пора приглядеться к логистическим процессам внимательнее.

Материал подготовлен экспертами консалтинговой компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.

Дизайн цепи поставок и неопределенность
Решил поделиться с вами идеями из статьи Дона Хикса, генерального директора Optilogic. «Адаптируйся или умри», – категорично заявляет мистер Хикс, рассуждая о том, что вчерашняя цепочка поставок оптимальна для вчерашнего дня, а нам надо думать про завтра.

🔹Оптимизация – не финальное решение, а постоянный процесс
Задача в проектировании цепи поставок – постоянное преобразование текущей цепочки поставок в лучшую ее версию. Бизнес-окружение меняется, поэтому дизайн цепочки должен быть гибким и адаптивным. Цикл: оптимизировать → наблюдать → корректировать → повторить.

🔹Недостаток данных – норма
При моделировании будущего состояния цепи всегда будет не хватать данных: по новым маршрутам, продуктам, срокам, тарифам. Это и есть «проблема отсутствующих данных» – её невозможно устранить, с ней нужно научиться работать.

🔹Мастерство – делать обоснованные оценки при недостатке данных
Надежный прогноз строится не на полном наборе точных данных, а на грамотных предположениях, которые нужно критически оценивать и тестировать. У классных экспертов есть «чувство ошибочности» – ощущение, насколько вероятна та или иная догадка. Ключевое – признание неопределенности и мастерство работы с ней.

🔹Повышение устойчивости – в умении работать с неопределенностью
Конкурентное преимущество получают те компании, которые умеют эффективно проектировать будущие цепочки поставок, несмотря на нехватку данных.

🔹Моделирование – это инструмент в руках экспертов
Современные платформы позволяют строить модели цепочек поставок, оптимизировать их, тестировать сценарии – при необходимости вплоть до уровня SKU, заказов и поставок. Однако критически важны входные предположения и интерпретация, где ключевую роль играет опыт экспертов.

🔹ИИ – тоже всего лишь инструмент
Искусственный интеллект в поиске своего места среди всех других методов анализа. Да, он может находить закономерности, которые иногда не могут обнаружить аналитики-люди, но все же это не панацея.

🔹Резюме
Делать прогнозы сложно, но именно этим и занимается дизайн цепей поставок. Причем, проектирование цепочек поставок – это, в первую очередь, люди и их компетенции.

Тут я полностью солидарен с Доном Хиксом. Именно поэтому всегда акцентирую, что мы предлагаем рынку не только инструмент моделирования, но и экспертизу команды, полученную не в одном десятке проектов.

Оригинал публикации можно почитать здесь.

#полезное

Что посадить, чтобы выгодно продать: оптимизация работы с сельхозкультурами

В цикле статей эксперт консалтинговой компании LAMACON поэтапно раскрывает, как математическое моделирование помогает оптимизировать различные участки цепи поставок в АПК. В предыдущих материалах были рассмотрены оптимизация реализации готовой продукции и повышение эффективности использования инфраструктуры
В данной статье речь пойдет о самом начале цепочки: работе с сельскохозяйственными культурами. Для компаний, у которых есть собственные поля, рассмотрим планы по севообороту, для переработчиков — планы по закупке сырья от сельхозпроизводителей

Подробнее: https://clck.ru/3MpXVz

Туапсе усиливает роль в агроэкспорте
В Туапсинском порту строят четыре новых зернохранилища с автоматизированным управлением и интеграцией с ж/д-приемниками. Крутой шаг к обновлению перевалочной инфраструктуры, которая критически важна для экспортных цепочек в агросекторе.

📌 Недавно рассказывал о нашем исследовании инфраструктуры АПК. В нем как раз выявили, что ограниченный и неравномерный доступ к перевалочным мощностям для экспорта – одна из инфраструктурных проблем, с которыми нередко сталкиваются сельхозпроизводители. Особенно это чувствуется в сезон: высокая загрузка портов и ж/д сильно сказывается на стабильности и сроках отгрузки.

Сейчас основным южным терминалом остается Новороссийск. Однако развитие Туапсе в качестве еще одной «точки выхода» – это движение к более диверсифицированной и устойчивой логистике. Это не только снижает нагрузку на действующие терминалы, но и дает возможность производителям выбрать более экономически обоснованные маршруты.

В общем, развитие портовой инфраструктуры – не только вопрос логистики, но и стратегическое условие роста агросектора.

#рынок

«Магнит» вложит 40 млрд в складскую логистику со ставкой на роботизацию
На днях «Магнит» открыл федеральный РЦ площадью 86 тысяч квадратов. Он станет хабом преимущественно для сети «Магнит косметик» и будет будет обслуживать 7000 магазинов по всей стране, заменив целых три других склада. До 2026 года компания вложит в логистическую инфраструктуру еще 40 млрд рублей, из которых 5 млрд предусмотрены на внедрение роботов.

Что тут важно с точки зрения цепочек поставок:

📌 Централизация через хаб – оправданный шаг для низкооборачиваемых SKU. Оптимально расположенный РЦ позволяет снижать издержки за счет укрупнения поставок от производителей и эффективнее управлять запасами на уровне всей сети.

📌 Для проектов с таким масштабом и объемом инвестиций возрастает цена ошибки. Давайте вместе прикинем: 86 000 м2 со средней стоимостью квадрата около 120 тысяч рублей – это более 10 млрд только за «коробку». Не просто так я в прошлом пункте написал про оптимальное расположение. Кстати, важно не только место, но и размер хаба, его привязки к поставщикам и точкам продаж и другие нюансы.

Поэтому подобные решения в крупных сетях – это всегда результат стратегического анализа, который учитывает все: интенсивность отгрузок, глубину ассортимента, объемы трафика и скорость возврата инвестиций. Для расчета целесообразности подобного проекта обычно используют математическое моделирование. И да, у «Магнита» такой инструмент на борту есть.

📌 И что еще немаловажно: роботизация реально стала ближе. То, что несколько лет назад рассчитывалось как пилоты, теперь превращается в CAPEX. Вот и X5 буквально недавно сообщил, что начал использовать робота-инвентаризатора «Яндекса» в складском комплексе сети супермаркетов «Перекресток». Как #яжеговорил, роботизация начинает окупаться и сходиться экономически.

📎 Кстати, экономический потенциал роботизации тоже можно рассчитывать, применяя математических двойников.

#рынок

ИИ, agile и кибербез – серьезно?
Прочитал статью на тему, кто будет востребован в логистике через 5 лет. Набор ожидаемый: ИИ, agile, SCRUM, эмоциональный интеллект, кибербезопасность. И как будто да, но нет.

Все это, конечно, звучит внушительно, и в целом важно для специалистов. Только есть одна проблема: ни один из этих пунктов не говорит, что конкретно должен уметь человек делать. Цифровая грамотность и ИИ – это «уверенный пользователь ПК» прямиком из 2000-го, а agile – «стрессоустойчивость и инициативность» из любого базового резюме на hh.

Отрасль действительно переживает острый дефицит кадров. Но проблема часто не в отсутствии «гибридных компетенций», а в том, что не хватает людей, умеющих решать конкретные узкие бизнес-задачи. Всегда привожу в пример моделеров цепей поставок – их очень мало на рынке.

Безусловно, если ты узко специализирован, то список потенциальных вакансий сужается. Но зато растет вероятность получить работу и выстроить карьеру. Поэтому я сторонник того, чтобы молодые специалисты, еще обучаясь, имели возможность стажировок для получения настоящего, не оторванного от реалий рынка опыта. А уж agile приложится.

📎 К слову, многие ребята, которые прошли нашу моделерскую программу, остались в профессии: работают или у нас в LAMACON, или в компаниях, с которыми мы сотрудничаем. Небольшой тизер: сейчас мы готовим обновление программы, но об этом расскажу чуть позже.

А насчет подготовки кадров, думаю вот что. Хотите готовить специалистов к логистике будущего? Учите их не «работать с ИИ», а ставить задачи ИИ в рамках конкретного бизнес-процесса. Не «знать SCRUM», а доводить проекты до операционного эффекта. Не «быть гибкими», а владеть инструментами и понимать, где и как их применять.

#рынок #студенты

Имитируем или оптимизируем – ответ
Распределение ответов на скрине внизу. Большинство верно указало, что оптимизационные задачи – это планирование логистики при сделках M&A, выявление избыточных мощностей, оценка инвестиций при расширении логсети и оценка целесообразности собственного автопарка.

Больше всего тех, кто поучаствовал, смутил вариант ответа «Определение числа сотрудников зоны погрузки-разгрузки», многие отнесли его к оптимизации. Это задача операционного уровня планирования, а на этом уровне часто применяются как раз имитационные модели, в то время как оптимизация работает на уровнях стратегии и тактики.

Сразу хочу предвосхитить возможные возражения в духе «можно локацию и параметры нового склада определить, применяя имитационную модель». Конечно, можно. Гвозди шуруповертом забивать тоже можно, кто же запретит 😉

Все зависит от формулировки задачи: если надо провести тестирование среди набора готовых гипотез – к вашим услугам имитационная модель. Если нужно оптимальное решение с кост-функцией (минимизация затрат или максимизация прибыли) – требуется оптимизационная модель. Оба инструмента крутые для своих задач.

📎 А чтобы еще глубже погрузиться в тему оптимизационного и имитационного моделирования – можно почитать новую статью у нас в блоге.

#полезное

E-commerce перетянул логистику на себя?
Портал «РЖД-Партнер» собрал мнения участников рынка о влиянии маркетплейсов на логистику и о необходимости специального регулирования для сегмента электронной торговли.

📎 Иван Глушаков поделился своей точкой зрения, и, так как в итоговую статью вошло не все, озвучу здесь.

«Кажется, что стремительный рост e-commerce кардинально меняет логистику. Однако цепочки поставок в электронной торговле, по сути, не так уж отличаются от классического ритейла, чтобы государство каким-то образом целенаправленно их регулировало.

Есть отдельные нюансы, на которые, возможно, придется обратить внимание. Так, ПВЗ часто размещаются в жилых домах без оборудованных подъездов и зон разгрузки. В часы пик в и без того заполненных машинами дворах это может создать неудобства. В крупных городах разумной мерой могли бы стать ночные поставки – такие ограничения сейчас действуют для крупнотоннажного транспорта.

В целом же влияние e-commerce на логистическую отрасль скорее положительное. Бум электронной торговли дал импульс беспрецедентному вводу складских объектов, созданию рабочих мест, новым подходам и стандартам в доставке последней мили. А учитывая высокую удельную стоимость операций по штучной отборке, которая есть в е-коме в отличие от ритейла, именно электронная торговля будет наиболее заинтересована в автоматизации и роботизации. Это, кстати, вполне соотносится с планами России войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.

Доминирование крупных маркетплейсов нельзя назвать угрозой для логистики остальных секторов в крупном бизнесе. У небольших же игроков действительно становится меньше шансов конкурировать за счет масштаба. Однако это не специфическая проблема e-commerce, а общая тенденция укрупнения бизнесов и консолидации рынка, которая наблюдаются в экономике по мере того, как она становится более зрелой.

Резюмируя: рост e-commerce стимулирует системное развитие логистики, и бояться этого точно не стоит. Наоборот – это шанс для всей отрасли выйти на новый уровень развития».

#СМИ #рынок

ИИ в логистике: правда и вымысел

Скорость, с которой развивается искусственный интеллект, пожалуй, способна поразить даже скептиков. В идеальной картине мира специалисты, которые управляют цепями поставок каждый день, хотели бы автоматизировать с помощью ИИ максимальный контур задач. Но если отбросить в сторону «фантики», какие практические возможности уже представляет машинный разум, а где еще пасует?

Что ИИ уже умеет?

• Машинное зрение – строго говоря, здесь речь идет не совсем об «интеллекте», а о роботизированной операции по заданному алгоритму. Но спектр применения довольно широк: может распознавать коробки, лица, номера, штрихкоды, осуществлять визуальных контроль наличия и качества. Даже усталость персонала можно считывать – такое может быть полезно, например, для водителей.

• Голосовые ассистенты – откроют ворота по голосу и помогут не спутать SKU на отборе, оставляя при этом свободными руки работников складов.

• Быстрый доступ к аналитике – среди умных технологий именно LLM (большие языковые модели) имеют неожиданно любопытный потенциал логистике. Дело в том, что два даже опытных логиста в коммуникации не смогут быстро взвесить большое количество факторов: надо заглянуть в какие-то таблицы, уточнить у коллег.

Например, стоит задача решить, в какие торговые точки приоритетно поставить дефицитный товар. ИИ сможет мгновенно разрешить конфликт между агентами транзакции (складом и конкурирующими магазинами), приняв во внимание все вводные. Так что множество ИИ-агентов, договаривающихся между собой лучше, чем ваши коллеги в Zoom, – не такая уж и фантастика.

Также ИИ-ассистент может быстро собрать и представить нужные разрезы данных и подсветить выбивающиеся показатели или, например, сравнить тарифы множества перевозчиков, предоставив варианты сборной или прямой доставке.

Что пока остается фантазией?

• Оптимизация. Оптимизационные задачи – слабое место машинного разума. Для задачи коммивояжера, которую учатся решать студенты, LLM не выдаст валидное решение, поскольку не может формализовать задачу. С проектированием оптимальной логистической сети и поиском экономии в цепочках лучше справится специализированное ПО, а не ChatGPT.

• Полная автономия транспорта. Беспилотники хороши, пока солнце, сухо, нет снега и бабушки с тележкой. И только на подходящих трассах, которых в России меньшинство. Однако технология действительно многообещающая, крое того, перспективы автономного транспорта рассматриваются не только для дорог, но также на реках и в морях.

• Юридическая ясность. Внедрение во многих областях, где есть риски, пока затруднено из-за неготовой нормативной базы. Этика – все еще более сложная проблема использования ИИ, чем технология.

Так что делать логисту с ИИ?

1. Собирайте качественные данные. Без чистых входных данных любой ИИ начнет галлюцинировать быстрее, чем вы успеете сказать «цифровизация».
2. Ищите рутину. Распознавание, сортировка, инвентаризация – все повторяющееся можно попытаться «скормить» машине.
3. Воспринимайте ИИ как старательного и осведомленного, но все-таки стажера. Он много знает, но совсем не факт, что сделает то, что нужно. И помните, что ИИ не может главного – нести ответственность за принятое решение.
4. В конце концов, попросите ИИ помочь написать сочинение вашему ребенку, пока вы заняты своей любимой логистикой.

Материал подготовлен экспертами консалтинговой компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.

#эксклюзив

Мнение клиента: СИБУР
В консалтинге больше всего ценятся референсы. Можно долго изучать инструмент и опыт команды консультантов, но всегда интересно узнать о кейсе, его ходе, сложностях и результатах из первых рук.

📎 Пример, который я всегда привожу: рекомендация стоматолога. Советовать своего врача вы будете, только если действительно довольны качеством лечения и сервисом.

Сегодня хочу поделиться с вами новым клиентским отзывом и, пользуясь случаем, поблагодарить Ольгу Шевченко, которая раскрыла детали нашего проекта для СИБУРа. Ольга развивает в СИБУРе направление матмоделирования и рассказала, как математический двойник был применен для оптимизации складской сети нефтехимической компании.

Только по России СИБУР перевозит более 3 миллионов тонн полимеров в год. Такой объем перевозок означает, что оптимальное расположение складов критически важно для организации экономически выгодных транспортных маршрутов. Сейчас модель интегрирована в процесс управления складами на ежемесячной основе, и это классный пример того, как инструмент встраивается в процессы планирования компании и помогает в принятии управленческих решений.

📹 В видео Ольга поделилась, какую пользу нашел СИБУР в применении моделирования, какой этап проекта оказался самым сложным и какие у компании планы в части дальнейшего использования математических двойников.

#мнение #кейсы

Интервью с Марьей Дей
Сегодня вышло мое интервью с Марьей Дей, где она поделилась своим видением, как стать классным топ-менеджером в логистике и построить value chain – цепочку создания ценности. Очень рекомендую, потому что опыт Марьи по выстраиванию эффективных цепочек поставок, в том числе в должности генерального директора Pony Express, реально уникален.

Общение с Марьей меня всегда заряжает, а ее идею о том, что договороспособность – одно из главных качеств в логистике, я взял на вооружение и сам нередко повторяю. Уверен, и вы подчерпнете что-то полезное для себя!

#СМИ #полезное

«Покупатели погрязли в возврате»
Статья с таким заголовком недавно вышла в «Коммерсанте». Действительно, в сегменте fashion большой объем возвратов – это одна из самых больших проблем, в том числе логистических. А недавно агентство Shift эту проблему образмерило, и аналитику подхватили многие деловые издания. Согласно исследованию, объем возвратов fashion-товаров в интернете сегодня достигает рекордных 45%, варьируясь в зависимости от канала продаж.

Что тут скажешь? Пока закон о защите прав потребителей существует в том виде, в котором он существует сейчас, возвратная логистика в сегменте одежды и обуви будет существовать. При этом, многие ритейлеры не вводят платную доставку, чтобы получить больше баллов клиентской лояльности. В какой конкретно точке завоевание лояльности оборачивается логистическими убытками – вопрос не праздный.

Направлений действий вижу три:
🔹 Оптимизировать логистические процессы. Это может быть комплексный пересмотр логистической стратегии под омниканальные продажи – такой кейс у нас был со «Спортмастером». Или отдельные решения: об одном из таких (возврат товара в сток сразу после отказа) рассказала Настя Александрова из Lamoda, когда мы с ней беседовали о проблеме возвратной логистики.

🔹 Точечно работать с клиентами с действительно низким процентом выкупа. Мысленный эксперимент: доведем ситуацию доставки одежды до абсурда. Ничто (кроме здравого смысла!) не мешает человеку заказать в доставке буквально «весь магазин». Поэтому какие-то инструменты контроля должны быть, и самый простой из них – платная доставка. Все-таки привезти весь магазин к себе должно быть дороже, чем сходить в него.

🔹 Возвращать клиентов к офлайн-шопингу – здесь круто работает все, что связано с эмоциональной составляющей касания с брендом, а продуманный визуальный мерчандайзинг может драйвить продажи не хуже рекомендательных систем в онлайне. Надеюсь, скоро будет повод рассказать об этом подробнее.

#рынок

Действительно полезный ИИ
Вокруг искусственного интеллекта сейчас много хайпа. Поэтому среди информационного шума ценно находить команды, которые делают не «нейросеть ради нейросети», а решают конкретные бизнес-задачи, опираясь на новые технологии. NeuroCore – как раз такие ребята.

Это российская команда разработки полного цикла. Специализируются на проектах, где необходимы ИИ, LLM и видеоаналитика, и имеют за плечами экспертизу и опыт в разных отраслях.

📌 Отметил много интересных решений для индустрий, с которыми мы сами работаем, – ритейла и агропромышленности. Например, возможность использовать компьютерное зрение, чтобы не допустить опустевших полок, автоматизировать создание планировки склада и даже следить за здоровьем коров.

В общем, практика и понятный измеримый результат – ровно то, как действительно надо использовать возможности искусственного интеллекта. Буду и дальше следить за проектами ребят в их канале.

#занесли

Пластиковые поддоны и пулинг тары в логистике
Всеми руками поддерживаю проект СИБУРа, который инициирует переход на полимерные поддоны вместо привычных деревянных. Роботы, конвейеры, машинное зрение: любая автоматизация процессов требует скучной, но важной базы – стандартизации.

Плюсы для логистики довольно очевидны: долгий жизненный цикл и вторпереработка, можно вшить необходимые метки, типа RFID и QR, сами поддоны легче, ровнее и больше соответствуют требованиям качества. А пулинг – аренда тары у пулингового оператора – может еще снизить логистические издержки.

Раз все классно, почему полимерные поддоны еще не в ходу повсеместно? Мне кажется, дело в том, что на старте, пока пластик вытесняет дерево, а новые идеи вытесняют старые привычки, всегда сложнее свести экономику. Чем шире парк пластиковых поддонов, тем дешевле производство единицы товара, тем выгоднее такая тара, тем больше у нее пользователей. Это одна из причин, почему я тоже решил поделиться этой новостью.

Кроме того, исчезнет «серая» история с перепродажей деревянных поддонов, и логистика станет прозрачнее.

Уверен, что пластиковая тара еще станет стандартом в логистике. Но именно масштабирование превратит это решение из просто правильного в правильное и выгодное.

#рынок

Цепи поставок как актив: «Цепная реакция» с Натальей Корой
📹 На ПРО Бизнес ТВ вышла новая «Цепная реакция», где у меня была очень интересная гостья – Наталья Корой. Она возглавляла масложировой юнит «Русагро», поэтому поделилась, как на цепочки поставок смотрит CEO. Честно говоря, на цитаты можно растащить буквально весь выпуск))

«Для руководителя стратегия – это набор сценариев, где сценарное моделирование позволяет быть готовым к любому исходу и понимать, как то или иное изменение цепочки поставок повлияет на маржинальность всего бизнеса», - акцентировала Наталья.

Она рассказала, что помогает сохранить управляемость в логистике, какие ошибки в выстраивании цепочек являются самыми критичными, почему цифровизация может буксовать и как руководитель помогает это преодолеть.

Еще мне очень близка мысль Натальи, что логистическую инфраструктуру не построить за день. Поэтому, если необходима гибкая цепочка, нужно не просто иметь в голове альтернативный маршрут, но и заранее выстроить все отношения с партнерами, чтобы они могли быстро тебя подстраховать в случае форс-мажора.

Смотрим и забираем ценное для себя!

#СМИ #полезное