СМП и геополитика


На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.

Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего наша национальная магистраль, а заметный международный транзит там, возможно, и будет, но не сейчас и не в больших объемах.

Поэтому повторяться не будем, а предложим посмотреть на дело с несколько необычной стороны.

Одним из ключевых аргументов сторонников продвижения СМП как международной торговой магистрали является тезис о его безопасности: там нет войн/пиратства, он не может быть перекрыт по щелчку пальцев потенциального противника.

Угроза последнего в той или иной степени актуальна для ключевых точек международного транзита: как несложно убедиться, значительная их часть либо пребывает под контролем стран НАТО или государств, так или иначе ассоциированных с большим Западом, либо находится в зонах, где западники могут управляемо дестабилизировать обстановку.

Однако при этом упускается из виду та географическая реалия, что СМП своим восточным окончанием имеет Берингов пролив. Где, как известно, мы граничим с нашим ключевым «партнером» – Соединенными Штатами. Оставь мы Аляску себе, все было бы иначе. Но уж есть как есть.

Так что, к сожалению, и наш Севморпуть не избавлен от проблемы, типичной для основных транзитных путей мира. Хотя пираты на нем не заведутся, но возможность враждебного воздействия на трафик в важной точке входа/выхода – в Беринговом проливе – существует, и сбрасывать ее со счетов нельзя.

#СМП #соседи #транзит #логистика

Мировые торговые пути. Удивительно (нет), но западники так или иначе способны воздействовать на все из них – и СМП тут не исключение.

#транзит #логистика #СМП

Дойдут ли руки до UNCLOS?


По телеге разгоняется «мини-сенсация»: Госдума рассматривает вопрос отказа от Конвенции ООН по международному морскому праву (UNCLOS/КМП) в части Арктики и возвращения к секторальному принципу определения границ в СЛО.

Особо нового тут ничего нет.

Еще в 2019 году мы писали о том, что у нашего руководства эта опция – прекращения действия UNCLOS в Арктике – что называется, лежит на столе. Она же обсуждалась во властных коридорах и в 2020 году, и позже. Теперь же, наблюдая за происходящим, сторонники этой позиции решили, что в моменте плюсы от выхода из конвенции стали перевешивать минусы. Впрочем, «это не точно». Окончательное решение еще не принято – но шансы на него растут.

В этой связи повторим нашу позицию.

Очень здорово, когда существуют общепризнанные международные нормы, которыми государства руководствуются в отношениях между собой, перед которыми все равны и т.д. Но в настоящее время США и иже с ними беззастенчиво претендуют на то, чтобы в глобальном масштабе и монопольно определять, кому можно «воевать с соседями» (тм), а кому нет, что морально, а что нет, что соответствует «правилам», а что нет, кому с кем можно торговать и в какой валюте, кто прав и кто виноват и т.д. Соответственно, такой мир, основанный на таких правилах, нам не нужен.

При этом Арктика – пожалуй, единственная территория и единственная сфера конкуренции с Западом (и Востоком), где у России есть выраженные преимущества. И во времена, когда правила рушатся, когда международное право превращается в игралище в руках Вашингтона, когда на передний план выходит право сильного – в такие времена Россия может и должна утвердить за собой по этому самому праву свою особую роль в Арктике.

Что, западные «друзья и партнеры»? Вы хотели «право сильного»? Хорошо! Перефразируя ваш же известный стишок, мы можем сказать:

На любой ваш вопрос мы дадим свой ответ:
У нас есть ледокол, а у вас его нет.

#СМП #стратегия

UNCLOS и шельф: мы «против», но «за»


Более трех месяцев внешнеполитический блок вынашивал реакцию на американскую «аннексию» шельфа. И вот вчера она была озвучена на заседании Международного органа по морскому дну.

Заявление стоит того, чтобы прочесть его полностью. Мы же ограничимся перечислением ключевых тезисов:

- РФ заявляет о непризнании установленных США в одностороннем порядке внешних границ континентального шельфа;

- РФ категорически отвергает избирательный подход США к использованию норм международного права с акцентом на свои права и полное игнорирование обязательств4

- РФ призывает США ратифицировать Конвенцию 1982 г. (КМП/UNCLOS).

Это достаточно любопытный (и неоднозначный) шаг, и вот почему.

С одной стороны, декларация американцев по факту не затрагивала прямо наших интересов (не в принципе, а по географическому контуру сделанных претензий). А это значит, что выступать против мы можем только исходя из принципиальных соображений – т.е. на основе признания примата международного права, оформленного в данном случае в рамках и через посредство UNCLOS.

С другой же стороны, мы сами всерьез ведем разговоры (и пробрасываем публичные пробные шары) на тему ограничения той же UNCLOS применительно к акватории СМП («консервативная» позиция) или «нашей» части бассейна СЛО («максималистская» или «секторальная» позиция). И как-то примат международного права и UNCLOS на этом фоне сразу тускнеет.

В этом свете, формально говоря, о внутренней целостности нашей позиции говорить не приходится: мы критикуем американцев за то, что, не исключено, собираемся практиковать сами.

Правда, на все это можно посмотреть и иначе. Подчеркнутый легизм может быть нужен для того, чтобы, получив в очередной раз отрицательную реакцию на наши требования со стороны американцев, мы могли бы «умыть руки» и с чистой совестью отказаться от соблюдений норм, которые сознательно не соблюдает самый могущественный международный игрок современности.

А так – жизнь покажет, конечно.

#СМП #стратегия #США #шельф #арктикабезопасность

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП

🇷🇺#смп #россия
РОСАТОМ ПЛАНИРУЕТ В 2024 ГОДУ ПЕРЕВЕЗТИ ПО СМП ДО 3 МЛН Т ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ — ТАСС

ПМЭФ. Панельная дискуссия «Северный морской путь: расширяя арктические горизонты».

У нас ж/д выходы на СМП только в Мурманске и Владивостоке. Нужно ещё либо на Урале, либо в Сибири.
Игорь Левитин, Советник Президента РФ

Сегодня в морской логистике очень много сложностей. Суда по 40 часов стоят в Суэце, на 3 месяца очередь.
Нам очень нужен СМП.
Султан Ахмед Бин Сулайем, главный исполнительный директор DP World

Морская логистика очень консервативна и складывалась на протяжении последних 150 лет. СМП маршрут новый. Сегодня все технические решения найдены, когда достоят инфраструктуру, изменится динамика всей мировой логистики.
Владимир Панов, Спецпредставитель «Росатома»

Корейцы мало того, что отказались от строительства наших танкеров так ещё и деньги не возвращают.
Виктор Евтухов, заместитель Министра промышленности и торговли РФ

#Arctic #СМП #ПМЭФ #SPITF

@semenenkol

Дефицит тоннажа?


В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.

Думается, составители документа лукавят.

В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.

…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.

И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.

Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.

Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.

Но альтернатив нет.

#судостроение #СМП

Севморэкспресс


Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.

Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.

Что по экономике?

Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.

Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.

В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».

#инфраструктура #СМП

Контейнеровозы, деньги и безопасность


Росатом тут на весь интернет рассказывает о планах поучаствовать в строительстве контейнеровозов ледового класса Arc7. Эти контейнеровозы, по задумке, будут бегать по Большому Севморпути (т.н. БСМП) между Питером и китайскими портами.

Тут есть сразу два момента, на которые хотелось бы обратить внимание.

Момент первый.

Суда ледового класса – штука более дорогая, чем «обычные» суда аналогичного назначения, притом и в постройке, и в эксплуатации. Газовики недаром всеми силами стремятся ограничить район эксплуатации своих СПГ-танкеров класса Arc7 маршрутами, замкнутыми на комплексы регазификации, где СПГ перегружают с газовозов с усиленным корпусом на обычные. Логика такая: чем короче плечо до терминала, тем меньше придется идти танкеру Arc7, тем меньше эксплуатационных расходов, тем ниже амортизация. Построить два дорогущих терминала один раз дешевле, чем на постоянной основе гонять эти дорогие и штучные газовозы.

А тут товарищи из Росатома намереваются наклепать контейнеровозов с усиленным корпусом и гонять их даже не до Роттердама, как Новатэк свои газовозы в базовом варианте, а до Питера. Ну и на востоке тоже хорошее плечо получается.

Это все говорит о том, что денег тут считать не намерены – дело с арктическим извозом у нас геополитическое, поэтому вся эта затея будет плотно сидеть на госсубсидиях, притом весьма значительное время. Это если их дадут, конечно.

Момент второй, посерьезнее.

Росатом продолжает раскручивать свою «новую старую» тему БСМП. Притом не просто исходя из очень оптимистичных представлений о том, что все это найдет свои грузы и будет работать «на Европу» (а Европа-то в курсе?), а еще и радужно надеясь на то, что порты Питера и ЛО будут функционировать совершенно невозбранно.

А вот это может быть большой ошибкой. Фактически, Балтика уже сейчас является натовским внутренним морем, где нас могут в любой момент заблокировать. Какой они повод найдут – неважно, факт в том, что это возможно.

В начале XX века Россия уже совершила серьезнейшую ошибку, впоследствии дорого обошедшуюся в годы Первой мировой войны, – разместила основную флотскую базу Северо-Запада не в будущем Мурманске, а в Либаве (и это несмотря на принятое при жизни Александра III верное решение ориентироваться именно на Мурман).

Нельзя снова наступать на эти грабли. Надеяться следует на лучшее, а готовиться к худшему. Поэтому: не Питер, а Мурманск (и, в перспективе, Архангельск) с мощным железнодорожным узлом!

#арктикабезопасность #СМП #БСМП #Росатом

Индийцы и СМП: новый старт


В Индии мини-сенсация: местные судостроители смогли победить китайцев в состязании за право построить четыре ледокола в интересах Росатома как инфраструктурного оператора СМП. Сейчас заказ находится на стадии финализации; в качестве возможных подрядчиков рассматриваются две верфи – одна частная и одна государственная. Стоимость контракта оценивается в районе 60 млрд рупий (это порядка 68,7 млрд рублей по нынешнему курсу), речь идет о неатомных ледоколах.

Параллельно продвигается работа над выработкой договоренностей о выполнении судостроительных заказов и осуществлении ремонта российских судов на индийских верфях, а также об обучении индийских моряков навигации в высоких широтах. Скорее всего, такому соглашению (в форме межправительственного меморандума о взаимопонимании в области развития сотрудничества по морским перевозкам в акватории СМП) быть – в Москве твердо намерены довести дело до конца.

Эти вопросы обсуждались в прошлый четверг на первом заседании российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, состоявшемся в Дели. Нашу сторону представлял тов. Панов, индийскую – дополнительный секретарь министерства портов, судоходства и водных путей Раджеш Кумар Синха (у нас его для вящей статусности взялись титуловать замминистра, но это обычное «надувание» важности наших визави).

Надо сказать, «арктический праздник», пришедший на индийскую улицу, этим не исчерпывается. Еще в июле РФПИ и индийская Enso Group аккурат под визит тов. Моди в РФ договорились о совместном инвестировании в развитие судостроительной инфраструктуры 18 млрд рупий (порядка 20 млрд рублей).

Все это вызывает достаточно неоднозначную реакцию. Конечно, нам следовало бы строить и ремонтировать все свои суда у себя. Но долгие годы подход к отрасли, которая некогда являлась одной из топовых в мире, был крайне нехозяйственным и даже паразитарным. И теперь получается так, что нам надо спешно привлекать чужие мощности, вывозя деньги за границу, вкладывая их в чужое судостроение и инфраструктуру. Единственная «радость» в этом контексте – это возможность несколько разбавить почти монопольную позицию Китая, который ведет себя в последнее время по отношению к нам «очень не очень». Ну и, конечно же, утилизация запасов рупий, аккумулированных на наших заграничных счетах за торговлю энергоносителями.

Привлечение Индии на СМП имеет и еще одно, не самое очевидное, измерение.

В том, чтобы в компанию к Китаю подтащить в АЗРФ еще и Индию, в Москве сейчас видится высокий геополитический смысл. Так-де мы уравновесим китайцев, которые много на себя берут и все смелее смотрят на Север. Одна беда: при неблагоприятном развитии ситуации может выйти так, что именно из нашего сектора Арктики в итоге будет сделан «проходной двор» с воплощенной на практике теорией «открытых дверей» и Заполярья как «общего достояния человечества». Но про это сейчас задумываются мало: «нам бы ночь простоять, да день продержаться».

#Индия #СМП #судостроение #Росатом #деньги

Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю


Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.

В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.

Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.

Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.

Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».

Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.

Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.

#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги