Навигация показывает рост


Атомфлот продолжает наращивать обороты несмотря на санкции и прочие факторы, сдерживающие экономическую активность на Северах.

В этом отношении интересны итоги зимне-весенней навигации. Итак, слово статистике.

В общей сложности с 1 января 2023 по 30 июня 2023 года атомные ледоколы обеспечили 435 судозаходов.

Всего по договору с Ямал СПГ и Арктик СПГ-2 выполнено 200 судозаходов (Сабетта и Утренний), а в направлении мыса Каменный к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» (по договору с Газпром нефтью) – 89. По договору с Норникелем отработано 72 судозахода (Дудинка). В направлении Енисейского залива по договору с ООО «Синарастройкомплект», действующему в интересах разработки Ванкорского кластера Роснефтью выполнено 74 судозахода.

Общая валовая вместимость проведенных судов составила 48,6 млн тонн. За аналогичный период 2021-2022 года – Атомфлот осуществил 424 судозахода, обеспечив проводку судов валовой вместимостью 44,1 млн тонн.

Какое направление стало потреблять больше услуг Атомфлота? Основной прирост приходится на Енисейский залив, где идет эксплуатация Сырадасайского угольного месторождения и упомянутого Ванкорского кластера.

В общем, растущий уголь и не тонущая, несмотря на «потолки» и дисконты, нефть не только держат СМП на плаву, но и создают основания для некоторого оптимизма.

#СМП #грузы

Гуляющие цифры СМП
#СМП #грузы #Миндаль

Миндаль продолжает путаться в цифрах планируемого грузопотока на СМП – и концептуально чудить.

Выступая на ВЭФе, тов. Гусейнов заявил: «Мы ориентируемся на грузопоток к 2024 году порядка 80 млн тонн, а к 2030 году показатели по грузообороту должны достичь 150 млн тонн. По сути, это уже становится в части грузовой базы сегодняшней альтернативой Восточному полигону железных дорог».

Во-первых, обратим внимание на показатель 150 млн тонн.

Не далее как в апреле тов. Трутнев на президентском совещании по развитию АЗРФ в присутствии первого лица заявлял: объем перевозки по Севморпути до 2030 года превысит 200 млн тонн. В мае тов. Чекунков, представляя тому же тов. Путину доклад о ходе реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года, показывал тот же порядок цифр – провозная способность в районе 200 млн тонн и «более 190 млн тонн» отправленных грузов к 2030 году. Аналогичный показатель – 200 млн тонн – озвучивался на ПМЭФ и т.д.

Но у нас тут, как видим, 150 млн – именно эта цифра зафиксирована в правительственном Плане развития Северного морского пути до 2035 года, утвержденном 1 августа 2022-го. Объемы «гуляют», что как бы закономерно при таком горизонте планирования и при такой степени общей стратегической неопределенности. Но сама ситуация, при которой президенту (и на широкую публику) озвучивается один показатель, а в документах фигурирует другой, отдает легкой шизофренией, как и сумасшедший разброс в цифрах (шутка ли сказать, +/- 50 млн тонн, это больше, чем мы когда-либо перевозили там в реальности).

Во-вторых, ну что это за вновь приобретенная Миндалем привычка бегать за хайпом. Да, Восточному полигону требуется расшивка, про это все говорят, но как в обозримом будущем делу поможет СМП, профилирующийся по другим грузам и другим условиям работы? Даже при беглом взгляде на структуру грузов, планирующихся к перемещению через СМП, становится понятно, что основной их массив делается северным нефтегазом, углем и металлом, которые иначе как арктическим маршрутом и не вывезешь из мест добычи. Какая тут альтернатива Восточному полигону?

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП