Многие любя громкие цифры... Но мы с вами разбирается в деталях. 1,2 млн пасс за год - много или мало?
https://yangx.top/zatramvai/9399

Если выпуск до Верхней Пышмы составляет 8 вагонов (+3 резервных), то в пересчёте на вагон пасспоток составил лишь 449 пассажиров в сутки. Тогда это довольно скудные результаты с учётом, что система полностью новая. Для эффективной работы придётся нарастить его в 2 раза.

Ну а получится это сделать с учётом десятка критичных ошибок, допущенных при проектировании и строительстве линии?

upd: в комментариях напомнили, что летом целый месяц трамвай не работал (долго врезали стрелку для поворота к депо + зимой исправляли ошибки контактной сети). поэтому считать правильнее максимум за 11 месяцев, а не за год, как объявил концессионер

Вместо создания приоритетного проезда на десятке улиц, где уже есть по 3-4 полосы в каждую сторону, в Твери обсуждают организацию ВП на Петербургском шоссе с одновременным его расширением.

И тут главный вопрос, расширение будут проводить за счёт демонтажа трамвайных путей или нет?
https://tvernews.ru/news/303178/

Невозможное возможно

3 года назад мы смотрели на Краснодар как на несбыточную мечту по систематическому обновлению трамваев (103 новых вагона закуплено с 2019 года). В этом году Челябинск обгонит Крд по этому показателю. Причём не только по кол-ву, но и по наличию кондиционеров и 100% низкого пола.

Сейчас недостижимой планкой многим кажется годовой пасспоток трамваев Крд в 70млн пассажиров. Челябинск попробует достичь этого показателя в следующие 3 года. Реально? Не факт. Но при слаженной командной работе и это возможно

Строить двухуровневые эстакады для обеспечения приоритета ОТ предложили в Новосибирске 😏

На самом деле прекрасно, что Губернатор поручил городу разработать программу развития инфраструктуры ГЭТ. И нарастить пассажиропоток, а не просто дал денег на покупку трамваев

Что нужно знать, приступая к возрождению ГЭТов по всей стране

Быстро обновить всё разом не получится, а концессии никак не помогут. И вот почему:

1) нет запаса производственных мощностей (и взять их пока неоткуда).
одновременную модернизацию всего не получится запустить даже в половине из 111 городов. запуск лишь 10 концессий уже привёл к резкому дефициту комплектующих, спецчастей, подвижного состава. сроки поставки увеличились так, что планировать работы остальным городам, обновляющимся своими силами, стало ещё сложнее

2) на капремонт путей есть максимум 5 месяцев в году.
действительно это так для большинства российских городов с электротранспортом. всё остальное время либо зима, либо мёрзлая земля, либо дожди и т.д. Обратите внимание как грамотно Синара подбирала для трамвайных концессий именно южные города. Чтобы иметь возможность проводить капремонты 11 месяцев в году. Мовиста до такого не догадалась. А почти по всем оставшимся городам на ремонт путей будет лишь 5 месяцев

3) нужно развивать компетенции местных подрядчиков.
в стране нет и не появится квалифицированных привлекаемых подрядчиков/концессионеров для одномоментной модернизации 50+ систем ГЭТ. единственный рабочий вариант - возрождать местных подрядчиков, восстанавливать разваленные службы содержания пути. в противном случае по окончанию работ привлечённый подрядчик уйдёт, а ГЭТ так и не научится содержать и ремонтировать пути СВОИМИ силами

4) не получится закрыть все или даже половину маршрутов ГЭТа на реконструкцию.
такое возможно только в разваленных системах с минимальным пассажиропотоком. в остальных городах закрытие маршрутов на длительный период часто является болезненным и требует запуска компенсационных автобусных маршрутов. по опыту Че мы видим, что относительно комфортно можно капремонтить по 10-12 кмоп путей в год + проводить текущие ремонты до 5 кмоп

5) нужна комплексная дорогая программа федеральной поддержки.
причём с выгодными для ГЭТов условиями, а не очередная концессия или долгосрочные кредиты. В противном случае продолжится волна массовых банкротств и закрытий ГЭТов
в программу стоит включить софинансирование транспортной работы, а также транспортной инфраструктуры только для трамваев и троллейбусов. без электробусов, которые показывают низкую эффективность работы

В Астрахани стёрли все выделенки, но они обещают вернуться с новым размахом. Будем наблюдать за развитием событий

Московская карта могла бы выглядеть так

Наличие автобусов-гармошек - один из ярких маркеров состояния транспортной системы крупного города

Предлагаю обсудить ситуацию с гармошками в нестоличных крупных городах. Мск и СПб неинтересны ( их бюджетами можно купить сколько угодно гармоней).

Похоже, что безусловный лидер у нас Новокузнецк, там около 44 новеньких гармошек!!! Видел гармошки в Тюмени и Пскове, раньше были в Новгороде. Но текущее количество и состояние не знаю, расскажете в комментариях? И в каких городах они ещё есть?

Кстати в Челябинске транспортной реформой предполагается возрождение ОБК. В начале года удалось восстановить 3 старые московские гармошки (из 10), вчера выпущено на маршрут ещё две новых (Волгобасы на фото). В ближайшие полгода в планах закупить ещё 10. Итого выйдет 15. Дальше будет зависеть от развития сети выделенок и продолжения программы БКД. Цель минимум - нарастить до 30 единиц.

А сколько на ваш взгляд требуется гармошек для миллионного города?

Вышло неплохое интервью руководителя ГЭТа Казани

"В советское время было понимание, что транспорт — одна из основ жизнедеятельности города. И поэтому водители автобуса 600 рублей получали. Именно поэтому было и дотирование, и субсидирование, и централизованное приобретение подвижного состава по нормативу с соблюдением срока использования. Все было выстроено, но в перестроечное время сломалось. Сломалось, когда мы попытались перевести общественный транспорт на коммерческие рельсы. У нас же НЭП, новая экономическая политика, частники всё вытянут, главное, им не мешать! Поэтому у нас «Газели» были с дырами, под завязку пассажирами набитые… Есть же определение этому — африканская система перевозок."

https://m.business-gazeta.ru/article/606197

Из интересного стоит отметить:
- Казань первая закупила новую модель белорусских троллейбусов МАЗ-303 (всего будет 25 Тб без УАХ по 24,5 млн за штуку + лизинг)
- стыдно говорить в слух, но это !первый общественный транспорт в Казани, имеющий кондиционер
- 9 млрд рублей (в дополнение к 7 млрд рублей от билетной выручки) требуется выделять ежегодно из бюджета, чтобы НМЦК соответствовала 351 приказу, а транспорт нормально обновлялся
- таких денег никогда не будет, поэтому Казани нужно сильно поработать над оптимизацией билетного меню, внедрению пересадочной модели, обособлением путей, строительством платформ и многим другим, чтобы повысить доходную часть билетной выручки и сэкономить на расходной части доплат из бюджета
- 196 водителей трамваев и троллейбусов не хватает из-за низких зарплат, а низкие зарплаты из-за недофинансирования отрасли
- от кондукторной системы стоит планомерно переходить к контролёрам, это позволит сэкономить
- крайне низкий выпуск трамвайных вагонов для миллионного города (всего 87 единиц)

И да, объявленная сумма в 5 млрд рублей на обновление ВСЕГО электротранспорта видится заниженной в 3-4 раза.

Порадовала взвешенная позицию Айдара Камилевича по электробусам. Что последние проигрывают по эффективности троллейбусам с УАХом

Гайз, кто едет в Пермь? https://yangx.top/transportir/3448

В сегодняшнем кено на вечер вы узнаете, почему регионы толком не могут самостоятельно обновить свой транспорт на 100%

В Южно-Сахалинске наносят 6 выделенных полос временной оранжевой разметкой https://astv.ru/news/society/2023-09-15-v-yuzhno-sahalinske-nachali-obustraivat-novye-vydelenki