​​#майонезныйТранспорт + #майонезныйCovid19

Сегодня в майонезном чатике разгорелась дискуссия о безопасности велопроката в период эпидемии, так что я сделал сводную табличку с опасностью разных видов транспорта

Напоминаю, что основных способов передачи коронавируса два:
1. При попадании на слизистые лица капель слюны/соплей, содержащих вирус. Происходит когда заражённый кашляет/чихает рядом со здоровым или находясь в замкнутом помещении.
2. При контакте с заражёнными поверхностями и последующим переносом вируса на слизистые. Происходит когда здоровый трогает лицо загрязнёнными руками.

На схемке я показал оба этих способа передачи

В бюджет Санкт-Петербурга заложено 0 рублей на ремонт трамвайных путей. Сейчас ремонты трампутей производятся в рамках адресной программы капремонта дорог. Отдельной статьи расходов в бюджете не предусмотрено, поэтому трамваям приходится конкурировать за деньги с машинками.

Год назад Николай Рыжов из КРТИ пытался пробить адресную програму по ремонту трамвайных путей на 500-700 млн в год. Но дело как-то подзаглохло 😔

Затем, в декабре 2019 произошли кадровые перестановки: сменился председатель КРТИ (Харлашкин → Левакин), а также транспортный вице-губернатор (Батанов → Соколов).

#майонезныйТранспорт

​​«Планирование велотранспортной инфраструктуры в небольших городах вблизи мегаполисов» #конспектМайонеза

#майонезныйТранспорт #майонезныеВелосипеды #майонезнаяПолитика

Участвовал сегодня в круглом столе от Генерального консульства Шведции с транспортными экспертами из Швеции, отечественными специалистами в т. ч. из правительства СПб, ЛО, общественниками.

Ведущий эксперт по транспортному планированию Комитета общественного строительства и услуг населению Администрации Сундбюберга Андрей ЕДЕМСКИЙ на примере пригорода Стокгольма рассказал о мерах по созданию благоприятной среды для развития городского велотранспорта.

Я записал для вас тезисы из рассказа Андрея 🙃

— Развитие велотранспорта невозможно без политической поддержки
Любое инфраструктурное строительство сопряжено с политическими решениями. Поэтому без политики тут не обойтись.

— Поддержка и развитие велотранспорта в Швеции идёт на всех уровнях: ЕС, национальный, региональный, местный.
— Цель: 20% — доля поездок на велосипедах к 2030 году. Сейчас это 12%.
— Исследования мобильности проводятся Комитетом каждые 3 года (анкетирование)

— Односторонние велодорожки/велополосы не работают на широких улицах. Люди едут на велосипедах против шерсти. Решение: делать две двусторонние велодорожки по обеим сторонам от проезжей части. Или хотя бы на одной стороне, но двустороннюю.
— Велодорожки должны быть минимум 2 метра в ширину для местных дорожек, 3,25 м — для районных и 4,5 — для региональных.
— Правила позволяют ехать по велодорожкам на средствах индивидуальной мобильности, даже на кресле-коляске.
— Экономический эффект от появления инфраструктуры на муниципальном уровне не анализируется. Польза велоинфраструктуры уже доказана и не вызывает сомнений. Андрей не исключил, что на национальном уровне, такая работа ведётся и какие-то эффекты возможно отслеживаются.

🔹 Приоритеты транспортной политики Швеции:

1. Измени спрос
Первый приоритет — это работа с людьми. Устойчивость транспортной системы зависит от каждодневного выбора граждан. Коммуникация с жителями — это самое дешёвое решение. Оно не требует вложений на капитальное строительство и иных пространственных изменений.

2. Оптимизируй
Работать над более эффективным использованием уже существующей инфраструктуры. Перераспределять пространство в сторону эффективных видов транспорта: ОТ, велосипедов.

3. Трансформируй
Делать лучше то, что есть. Расширение велодорожек, устранение помех для движения и прочих неудобств.

4. Строй с нуля
Если предыдущее не сработало — то нужно создать новую инфраструктуру. При этом рассматриваются все возможные варианты.

🔹Вопросы из з̶̶а̶̶л̶̶а̶̶ зума
Вопрос: Какое основное препятствие в развитии велоинфраструктуры в крупных российских городах (Андрей участвовал в разработке велоинфраструктуры в Москве)

Андрей: Обычно это отсутствие политической воли у мэрии.
Так же есть непонимание от жителей. Когда начали появляться велодорожки, появились недовольные — и мэрия снизила интерес к развитию темы

Вопрос: Вы работаете как-то с общественным мнением? Вовлекаете ли жителей? Например, что делаете с недовольными автомобилистами?

Андрей: Жители голосуют за муниципальных депутатов, предлагающих ту или иную повестку. Мы работаем через депутатов.

Если жители хотят более проавтомобильную политику, то они голосуют за тех депутатов, которые её предлагают.

🔹 Полезные ссылки:
Sundbyberg.se — сайт коммуны Сундбюберг
trafikverket.se — национальный транспортный портал

Субсидии на автомобилепользование

#майонезныйТранспорт

В 2020 году Правительство РФ (конкретно — Минпромторг) и Президент (конкретно — Путин) выделяют 17,5 млрд. рублей напрямую на стимулирование покупки автомобилей. Так государство поддерживает промышленность: заправки, шиномонтажи, автосервисы.

Соответствующие программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» действуют уже четвертый год.

Спрос на эти программы очень высокий:
«По оценкам агентства "Автостат", в марте каждый четвертый автокредит был выдан со скидкой от государства, а среди банков, участвующих в госпрограммах, эта доля составила 30-40%»

Если программу про семейный автомобили для семей я ещё как-то могу понять, но субсидии на первую тачку — просто какой-то автомобиль головного мозга 🙄

rg.ru/amp/2020/05/02/kak-izmenitsia-programma-lgotnogo-avtokreditovaniia.html

10 минут жизни

Именно столько времени проведут в пробке во дворе жители этих новостроек, решившие ехать на работу сегодня на автомобиле

За это время можно было проехать:
🛴 1,5 км — на самокате
🚲 2,5 км — на велосипеде

То есть добраться до ближайшей станции метро или уже проехать значительную часть маршрута до работы.

#майонезныйТранспорт

Зашёл на сайты КТ и ГЦУПа и заметил перестановки:

Дмитрий Ваньчков, возглавлявший ГЦУП, теперь зампред КТ
gov.spb.ru/gov/otrasl/c_transport/svedenija-o-rukovoditeljah/

На место Ваньчкова пришёл Михаил Курдяев — теперь он врио директора ГЦУП.

Михаил Михайлович Курдяев раньше был начальником Управления пассажирского транспорта и портовой инфраструктуры в Дирекции по развитию транспортной системы СПб и ЛО.

Также, судя по Гуглу, раньше некий Михаил Курдяев так же возглавлял Центр комплексного благоустройства

#майонезныйТранспорт #майонезныеВелосипеды

Что нужно делать человеку в коляске, который хочет съездить из Петербурга в Павловск?

#майонезныйТранспорт

Рассказываю на примере Максима Никонова.

В начале составить план поездки:
1. За 2 дня позвонить на горячую линию РЖД и сделать 4 заявки на сопровождение при посадке и высадке (~40 минут, из которых полчаса — «ожидайте ответа оператора»)
2. Встать в 5 утра, чтобы собраться и сесть на автобус до платформы Лигово к заявленному времени.
3. Сесть в Лигово на электричку до Балтийского вокзала
4. Сесть на троллейбус до Витебского вокзала
5. Сесть на заявленную электричку до Павловска
6. Погулять в Павловске 2 часа, поснимать парк
7. Сесть на заявленную электричку до Витебского вокзала
8. Сесть на троллейбус до Балтийского вокзала
9. Сесть на заявленную электричку до Лигово
10. Вернуться домой к обеду

Далее — воплотить план в жизнь.

Что здесь может пойти не так?

Оказалось, что платформа в Павловске островного типа и с неё попросту нет доступного выхода в город. Выяснилось это только на месте. Горячая линия РЖД не в курсе, что у них западня на станции.

К счастью, с другой стороны платформы останавливается электричка до СПб, до которой нам пришлось ждать всего лишь час.

Ничего, обойдёмся без прогулки по павловскому парку.

Минут 20 на горячей линии — и заявка переоформлена на новое время.

Но и это ещё не всё!

Сегодня в Петербурге репетируют военный парад. Так что посреди буднего дня развели мосты, остановив движение наземного транспорта.

Узнали мы об этом тоже непосредственно на месте. Причём догадались сами, когда минут 15 троллейбус не ехал: на остановке нет абсолютно никакой информации об изменении в графике движения.

В итоге пришлось бежать на вокзал своими силами по городу, опаздывая на заявленную электрику. И на ходу снова переоформлять заявку под бесконечный поток негатива от оператора на тему «а чё это вы заявку меняете».

По приезду в Лигово попасть под дождь, но это ладно.

И всё это вместо обеда дома.

Честно говоря, поражаюсь стойкости Максима. И негодую клиентонеориентированностью транспортного комплекса Санкт-Петербурга.

Ещё одно подтверждение тому, что хайп вокруг электросамокатов в 2021 году явно перегрет — это статистика МВД

#майонезныйТранспорт #майонезныеДанные

Оказывается, что за первые 6 месяцев 2021 года на всей территории России зафиксировано 135 происшествий с электросамокатами, в которых ранено 138 человек и 3 погибло.

А теперь следите за руками. Заходим на сайт stat.gibdd.ru. Там сейчас подробная статистика закрыта, но есть, например аварийность с участием нетрезвых водителей за 2020 год. Там нет разбивки по месяцам, поэтому я уполовиню цифры — чтобы в грубом приближении получить данные за половину 2020 года.

Итак, за половину 2020 года с участием пьяных водителей автомобилей произошло:
9200 происшествий, в которых было ранено 12343 человека, погибло 2206.

То есть ДТП с пьяными было больше в 68 раз, чем с самокатами, раненых в них больше в 89 раз, а погибших — в 735 (!) раз.

Итак, нетрезвые водители сейчас опаснее на порядок или даже на два. Логично, что ресурсов и внимания этой проблеме надо уделять пропорционально больше? Логично, но что мы имеем по факту?

За последние 4 месяца я припомню аж 4 совещания, посвящённые теме электросамокатов, прошедшие на высоком уровне — в комитете по транспорту Санкт-Петербурга. Согласно принципу пропорциональности, теме нетрезвых водителей должно уделяться в сотни и тысячи раз больше внимания. Но по факту что мы имеем? Судя по поиску Яндекса, проблема нетрезвых водителей в последний раз серьёзно обсуждалась в Санкт-Петербурге аж в 2008 году.

Ещё одна интересная пропорция в статистике — распределение владельцев самокатов. Подавляющее большинство ДТП приходится на долю частных самокатов — 86%. Но меры воздействия направлены на компании.

Конечно, рост аварийности связанный с использованием электросамокатов вызывает обеспокоенность. Но фактов, говоривших бы о том, что это какой-то безумно опасный вид транспорта нет. Встречи и обсуждения — это хорошо, когда они закачиваются не обысками, а системными решениями в плоскости организации дорожного движения и городской инфраструктуры. И круто было бы не только хайповые проблемы обсуждать, но и решать вполне насущные и важные вопросы.

Интересно, кто первый инициирует обсуждение темы нетрезвых водителей?

Позвонили журналисты, попросили дать комментарий про электросамокаты в Петербурге. Один из вопросов — дилемма Дурова в классическом виде. «Что поможет увеличить безопасность электросамокатов: развитие инфраструктуры или полный запрет электросамокатов в городе»

Конечно развитие инфраструктуры, это минимум. Хорошо ещё бы отстранить с должности тех чиновников, что тормозили развитие велоинфраструктуры в последние 5-10 лет — из-за них мы и имеем те проблемы, что мы имеем.

#майонезныйТранспорт