Новый сервис портала Госуслуг "Жалобы" сработал на отлично! Берите на вооружение
#активизм #безопасность

Очередной дикий замес с вылетом с проезжей части и смертью. Думаю, тут всех волнует вопрос: кто виноват? Летчик-камикадзе, летевший с бешеной скоростью на желтый сигнал (ну не на красный же! как будто бы и не нарушил ничего), или поворачивающий, который по правилам должен был его пропустить, но просто не увидел из-за автобуса и запредельной скорости.
Но как насчет более интересных вопросов:
1) Почему водители беспрепятственно ездят по городу со скоростями, при которых люди гарантированно гибнут даже в машинах?
2) Почему у нас при светофорном регулировании не разделяют многополосные потоки?
3) Зачем делать шесть полос на всем протяжении улицы, если пропускная способность трех полос на стоп-линии все равно в 2-3 раза меньше чем на выезде с перекрестка и соответствует одной полосе на перегоне? Тем более, что одна всегда запаркована.
4) Почему незащищенные участники движения попадают в смертельные ДТП по вине водителей, даже не покидая тротуара, но проезжую часть защищают заборами от них?
5) Зачем делать зеленый мигающий сигнал, если он только ускоряет желающих проскочить, и никак не помогает водителям вовремя остановиться?
Но, боюсь, такие вопросы никому не интересны, ведь чтобы на них ответить, нужно работать головой. Гораздо проще определиться с виновником и успокоиться на этом.
#безопасность #ОДД

#безопасность

Специалисты Управления по выявлению правонарушений Комитета по транспорту обучаются управлению конфликтами и основам самообороны. Решение об организации таких курсов было принято после нескольких случаев нападения на пеших инспекторов со стороны автовладельцев.

Обучение состоит из теоретических и практических занятий. На лекциях инспекторы изучают приёмы коммуникации в острых конфликтных ситуациях и выполняют упражнения, направленные на формирование психологической готовности. На практическом занятии они отрабатывают навыки самообороны.

Напомним, с июля текущего года сотрудники Комитета по транспорту привлекают к административной ответственности автомобилистов, которые не соблюдают требования дорожных знаков 3.27-3.30 «Остановка/Стоянка запрещена». При этом основными трудностями в работе пеших инспекторов являются конфликтные ситуации с автовладельцами, не согласными с решениями об эвакуации.

Комитет по транспорту @transportniytseh

Как так получается, что на обычном мосту, в центре города, происходит автокатастрофа, как на американском фривее? Вопрос, конечно, - риторический. Чтобы получить ответ, достаточно просто прийти и посмотреть на этот мост, похожий даже не на фривей, а на взлётную полосу (разве что, провода мешают). И вспомнить, что даже за езду со скоростью почти 120 км/ч (то есть, как по тому самому фривею), штраф, практически, составляет всего 2500 р., и это при условии что превышение зафиксировали камеры (информация о расположении которых отнюдь не скрывается, а наоборот, всячески распространяется). А чтобы нарушение зафиксировал инспектор - это совершенно невероятное событие. Для обладателя мощного импортного автомобиля 2500 р. - просто смешные деньги. И если есть желание "пошалить", то нет никаких причин этого не сделать.

Проблему организации движения, приводящую к таким последствиям, можно охарактеризовать как "близорукость". Воздействие на участников движения расфокусировано. Дороги проектируются по принципу "чем больше тем лучше", без понимания функций инфраструктуры и траекторий движения. Наносят разметку и ставят знаки, скорее, чтобы формально определить ответственность в случае чего, чем чтобы реально организовать движение. И часто водители массово игнорируют эту разметку и знаки, потому что ехать по ним невозможно или просто глупо. Наказания за нарушения правил размыты и совершенно не соразмерны риску. Как результат - большое разнообразие поведения водителей на дороге. Люди выбирают стиль вождения исходя из своего достатка, настроения, отношения к государству, а не исходя из дорожной обстановки и безопасности окружающих. Это - даже хуже, чем в бедных странах, где никакие правила не действуют, и все двигаются одинаково хаотично, но при этом как-то стараются друг другу не навредить. У нас всё сделано для того чтобы участники движения максимально опасно конфликтовали, не осознавая фактического риска. И снимать ответственность с тех, кто создал такие условия. Ведь если бы водители по-настоящему опасались последствий нарушения правил, они бы были более требовательны к качеству инфраструктуры. И стояла бы задача не просто соблюсти ГОСТы, а получить фактический результат - те самые безопасные и качественные дороги. А так - ну да, дискомфорт, но вроде как и некритично. Водители стабильно нарушают, штрафы идут в казну, и всех всё устраивает.

Десятки человек погибших на дорогах ежедневно считается приемлемой ценой за "свободу" на дороге, где маргинальный, радикальный либерализм как-то сочетается с агрессивным антилиберализмом в политической повестке. Феноменально, не правда ли?

#транспортная_политика #безопасность

Иннополис сделал успокоение движения с помощью рисунка на проезжей части. Это - один из методов "тактического урбанизма" - принципа значительного изменения среды минимальными средствами.

Как это работает? Во-первых, водитель, встречая необычные условия движения, инстинктивно притормаживает и осматривается по сторонам. Во-вторых, перестает воспринимать участок как обычную дорогу. В-третьих, водителю становится труднее оценить ровность покрытия и края проезжей части, и он двигается осторожнее, опасаясь повредить автомобиль. Парадоксально, но это работает.

Это - пример, когда на водителя воздействуют через кажущуюся опасность и, тем самым, предотвращают реальную, которую водитель по какой-то причине оценить не может. Конечно, это безопасно только при условии, что водитель изначально двигается не слишком быстро, и что это - не многополосная магистраль.
Для надёжности установлена искусственная неровность, которая сама по себе работала бы не так хорошо, так как некоторые водители начинают разгон сразу после проезда неровности, или вовсе игнорируют её. Стоит отметить, что это - внутриквартальная территория, так что нормы и законодательство для автомобильных дорог это не нарушает.
#безопасность #ОДД #тактический_урбанизм

Глава ГИБДД Черников в очередной раз высказался за повышение скорости на российских дорогах. Конечно, фактическая позиция ГИБДД по скоростному режиму вызывает возмущение, но конкретно тут это - скорее просто сомнительный популизм. Разумеется, массово менять знаки в связи с этим не будут. Речь, скорее, о том чтобы привести разрешённую скорость в соответствие с проектной расчетной. И строить больше скоростных дорог.

Разрешённая скорость устанавливается на 10-20 км/ч ниже расчетной, чтобы обеспечить запас на случай непреднамеренной ошибки водителя. Но при отсутствии наказания за превышение на 19 км/ч водители массово превышают даже расчётную скорость, заведомо создавая аварийную ситуацию, увеличивая шум и быстрее изнашивая покрытие, поэтому для начала нужно отменить эти +19. Да, если дорога рассчитана на 110 км/ч, на ней можно разрешить 100 км/ч вместо 90. Можно разрешить 130, если дорога рассчитана на 150. Но разрешить 150 уже точно нельзя. Расчетных скоростей больше 150 не бывает. Просто нет в России таких дорог и не будет. Строить дороги под большую расчётную скорость экономически нецелесообразно.

Специалисты выступают за научно обоснованные скоростные режимы, рекомендуемые ВОЗ, отмену "ненаказуемого интервала" и кратное повышение штрафов, чтобы водители действительно соблюдали разрешённую скорость, а не относились к штрафам как к сбору за более высокую скорость.

Хороший пост на эту тему от СпецДорПроект https://yangx.top/spetsdor/412

#скорость #безопасность

Действительно, проектировщики зачастую рассматривают улицу, прежде всего, как дорогу для автомобилей, а пешеходную часть проектируют по остаточному принципу. В результате мы получаем такую ситуацию.

В своде правил СП 396.1325800.2018 чётко указан приоритет пешехода при планировании уличного пространства. Это значит, что если пространство ограничено, в первую очередь нужно соблюсти требования к пешеходным путям. А проезжая часть -- уже насколько останется места, с учётом этого. И это -- не вопрос политических взглядов или мнений. Это -- вопрос жизни и смерти, обусловленный объективными закономерностями.

К сожалению, новшества в нормах не всегда доходят быстро до практики, особенно если нет политической воли акцентировать на это внимание. И пока преодолевается эта инерция, на дорогах гибнут люди.
#безопасность #пешеходы #ОДД

Ещё одно смертельное ДТП с велосипедисткой. Крайне неприятная ситуация - велосипедист в слепой зоне кабины поворачивающего грузовика. Эта проблема имеет место во всех странах. Нередко такое происходит и с пешеходами. Формально, водитель грузовика виновен, но без дополнительных зеркал он увидеть велосипедистку никак не мог. Решается это (помимо собственно, дополнительных зеркал) развитием велоинфраструктуры (это позволяет организовать конфликты более безопасно и четко показать водителям, где могут находиться велосипедисты), а также переходу к грузовым автомобилям с кабинами "автобусного" типа, с улучшенным обзором. Ну и, опять же, системами активной безопасности.
#безопасность #велосипедная_инфраструктура

Наглядное объяснение, почему на трассе "Скандинавия" разрешённая скорость только 90. Эта дорога - категории IВ и относится к классу "Обычные дороги". На скоростных дорогах и автомагистралях делаются сплошные ограждения, которые не позволяют влететь в столб или дерево. А примыкания делаются только с переходно-скоростными полосами (на "Скандинавии" не все примыкания имеют такие полосы, из-за чего возможно боковое столкновение). Самая высокая скорость (130 км/ч) допускается на дорогах категории IА. На таких дорогах не делаются примыкания вне развязок, заехать на них можно только через развязки. Кроме того, эти дороги отличаются расчетной скоростью, которая влияет на радиусы поворотов, продольные уклоны, видимость. Разрешённая скорость устанавливается на 10-20 км/ч ниже расчётной, которая для IВ составляет 100 км/ч. При реконструкции расчетная скорость на Скандинавии не повысилась. По нормам для категории II (старая "Скандинавия" имела такую категорию) она даже выше, чем для IВ - 120 км/ч, что, конечно, очень странно. Я писал об этом ранее. Думаю, геометрические параметры "Скандинавии" соответствуют расчетной скорости 120 км/ч, что и создает у водителей ощущение, что это - скоростная дорога, и по ней можно ехать быстро. Но обустройство и условия доступа остались обычными. То есть это - яркий пример, когда проектный дизайн дороги создаёт иллюзию безопасности. Нельзя не признать, что после реконструкции печально известная дорога всё-таки стала безопаснее. Но она могла быть ещё безопаснее при правильном подходе и более совершенных нормах.
#безопасность #скорость #обустройство #стандартизация

Вот из-за подобных случаев, под давлением ГИБДД, организаторы движения по всей России кинулись разделять потоки транспорта и пешеходов, опираясь на требования ГОСТ. И действительно, на перекрёстке большого размера траектория поворота налево имеет большой радиус, что позволяет водителям поворачивать на слишком высокой скорости. Ещё хуже ситуация, когда улицы пересекаются не под прямым углом, и поворот может быть ещё более плавный, а необходимость уступать пешеходам при выезде с перекрёстка неочевидна для водителей. Но нельзя так грубо всё обобщать и навязывать одинаковое решение для огромных перекрёстков многополосных дорог в спальных районах и для узких улочек в центре. Кроме того, нужно решать проблему комплексно и начинать со скоростного режима и траекторий, а уже потом решать, что делать со светофорами. Очень больших перекрёстков вообще быть не должно, это опасно и неэффективно. На крупных узлах потоки нужно канализировать островками, тем самым, уменьшая размеры пересечений и длину переходов. Также можно применять современные кольцевые пересечения, производительность которых может быть весьма высокой.
#ОДД #безопасность #стандартизация

Многие думают, что ограждения на тротуарах защищают пешеходов от вылетающих с проезжей части автомобилей. На самом деле, это - не так. Удерживают автомобиль только дорожные барьерные ограждения, принимающие на себя ударную нагрузку (за счёт перенаправления автомобиля или натяжения ограждения) - такие устанавливают на скоростных дорогах, на путепроводах и вдоль откосов, у них своеобразная, особая конструкция, не похожая на обычный забор.

А такие ограждения называются "пешеходные" и "направляющие" - они не обладают хоть сколько-нибудь существенной прочностью, делаются из тонкого металла, не имеют никакого фундамента или анкеровки и разрушаются от малейшего воздействия (автомобиль скорее остановится от удара о бортовой камень, чем от наезда на такое ограждение). Их единственная функция - не пускать пешеходов на проезжую часть в непредусмотренных местах. А в экстренных случаях они должны легко разбираться или разрушаться тараном (например, при пожаре). При наезде автомобиля пешеходные ограждения с непродуманной конструкцией превращаются в летящие во все стороны обломки. Части ограждения проникают в салон автомобиля и травмируют тех, кто там находится.

Свою же прямую функцию они выполняют лишь отчасти. Есть масса примеров, когда ограждение или вовсе не работает (если часто прерывается) или даже мешает (когда установлено вдоль парковочных мест и вынуждает людей ходить по проезжей части). К сожалению, авторы обязательных стандартов, предписывающих установку ограждений, не захотели как следует продумать реализацию своих желаний и ошибки признавать не собираются. Ну а ГИБДД и прокуратура охотно принуждают городские власти устанавливать ограждения везде, где они формально требуются по ГОСТ, не взирая на конкретные условия и здравый смысл. ГИБДД даже хотела расширить условия их применения, чтобы озаборить уже все улицы тотально.

На самом деле, смысл ограждения не в том, чтобы вообще не пускать пешеходов (это невозможно, поскольку в них всегда есть разрывы), а в том, чтобы пешеход не появился на проезжей части внезапно для водителя. И в некоторых случаях это действительно нужно (например, вдоль трамвайных платформ). При наличии зазора между тротуаром и проезжей частью (газон, парковка) водитель заранее понимает намерения пешехода и готов к встрече с ним, поэтому ограждение не нужно. Очевидно, бесполезны короткие куски ограждений по углам перекрёстков и между близкими примыканиями (неужели кто-то всерьёз думает, что они кого-то останавливают? 🤯).

На местных улицах с узкими тротуарами, по разным причинам, предпочтительно ограничивать скорость до величины, при которой остановочный путь минимален (желательно, физически, методами успокоения движения). Если же ограждение используется вместо газонного "буфера" на магистральных улицах (требуемого по градостроительным нормам), то оно не только не обеспечивает предсказуемость (водитель, видя ограждение, ещё меньше ожидает пешеходов, которые могут появиться на ближайшем разрыве), но и ухудшает боковую видимость на переходах, на перекрёстках и в других местах.

В некотрых регионах администрация проявила смелость и демонтировала большую часть пешеходных ограждений, оставив только там, где это действительно необходимо и эффективно. В Петербурге же заборизация идёт полным ходом, парковочные места за забором никого особо не смущают, и идёт непрекращающаяся дискуссия об установке таких ограждений даже на Невском...

#безопасность #аварийность #заборы #пешеходы #обустройство #парковка

В нашем чате периодически возникает дискуссия о том, насколько справедливы и эффективны штрафы для водителей в России. Очевидно, с точки зрения собираемости, тому, кто взимает эти штрафы, выгодно, чтобы их было как можно больше, чтобы финансовый поток был стабильным. А для этого нужно чтобы люди нарушали как можно чаще. Ограничения и организация движения должны быть неочевидными, камер должно быть много, а размер штрафов такой, чтобы он не останавливал нарушителей (как говорят, "штрафы должны быть по карману" (с)). Тогда штрафы работают как эдакая лицензия на убийство случайных людей, платная "русская рулетка", в которую вынуждены играть все, хотят они этого или нет. "Неотвратимость наказания" превращается в налог на риск (то есть этот самый риск, фактически, считается за благо). В некотором смысле, это компенсация государству за репутационный ущерб от погибших и покалеченных граждан, жизнь и здоровье которых стоит вполне конкретных денег и совсем не дорого. Эффективность такой профилактики аварийности минимальна. Что мы, собственно, и наблюдаем, к большому сожалению, на наших дорогах и в данных статистики.

В тех странах, где достигли хороших показателей безопасности движения, подход иной. Там нет цели собирать штрафы, цель - чтобы люди не нарушали. Поэтому камер не так много, места их установки не разглашаются, а за редкие случайные нарушения можно отделаться предупреждением. Но за злостные нарушения штрафы огромные - такие, чтобы никто не готов был их платить, чтобы они действительно влияли на поведение водителей. И если раньше большие штрафы могли приводить к взяточничеству, то сейчас, когда многие нарушения фиксируются автоматически, эта проблема теряет актуальность. Да, в таких условиях, когда контроль редкий, можно какое-то время нарушать и не получить никакого наказания. Но если это происходит систематически, рано или поздно нарушителя зафиксируют, и наказание будет таким, чтобы больше у него нарушать желания не возникло.

Добавлю, что дорожная полиция там не стоит весь день на посту, словно таможня, во всем известных местах, а активно ездит в потоке, выявляя нарушителей на ходу, где бы они не находились. При этом не требуется большого количества сотрудников, достаточно чтобы они всё время были в движении.

Всё это - совершенно очевидные для специалистов вещи, основанные на общечеловеческих ценностях. Но в нашей стране, к сожалению, пока что политика иная...

#штрафы #безопасность

Петербург может стать первым регионом, где запретят движение электросамокатов по тротуарам.

Сомнительное лидерство, конечно... Запретить-то легко, но важно понимать, что за этим последует. Будет ли запрет действительно работать, и даст ли положительный результат? Кто будет контролировать его соблюдение, и как будет оцениваться эффективность? Пока что это выглядит просто как самая примитивная административная реакция на раздражитель. Ничего не говорится о том, как сделать использование СИМ безопасным, не увеличиваются темпы развития велоинфраструктуры, не повышается её качество, не ограничивается скорость автомобилей на местных улицах. Не могу отделаться от мысли, что с таким подходом было бы честнее вовсе запретить эксплуатацию СИМ до тех пор, пока не будет выработана сбалансированная политика. Хотя и в этом случае исчезнет кикшеринг, который легче всего контролировать, но самые отмороженные экстремалы продолжать гонять без всяких правил на своих "бешеных табуретках", и никто их не станет ловить.

Пока что администрация пытается отмахнуться от проблемы, лавируя между общественным давлением и интересами бизнеса, но не пытается найти путь для устойчивого развития в этой области. В результате, никто не знает что делать: граждане не понимают, как им безопасно передвигаться, а бизнес не понимает, какие у него перспективы. Всё это приводит к росту фрустрации и развитию в обществе моральной паники.

Ситуация осложняется тем, что среди ведомственных специалистов нет однозначного понимания различности характеристик транспортных средств, называемых "электросамокатом". Если кикшеринг использует маломощные, лёгкие устройства с программно ограниченной скоростью, то для частного использования в продаже есть такие "самокаты", которые по характеристикам явно соответствуют мопеду, а то и мотоциклу. Предъявлять одинаковые требования к тем и другим неразумно. Запрет движения по тротуарам, конечно, станет неким ответом на общественный запрос избавиться от стресса, создаваемого СИМ на тротуарах. Но это не сделает ситуацию безопаснее, скорее всего только вызовет ещё больше раздражения: у водителей по отношению к законопослушным пользователям, у пешеходов по отношению к нарушителям запрета. Вскоре это приведёт к тому, что все СИМ будут приравнены к мопедам (что многим кажется единственно верным решением), со всеми соответствующими требованиями, и тогда использовать маломощные электросамокаты уже просто не будет никакого смысла, они превратятся в бесполезную игрушку. Уже сейчас мы видим, что операторы кикшеринга начинают предоставлять более массивные электровелосипеды в ответ на давление на кикшеринг. Курьеры служб доставки с обычных велосипедов и самокатов пересаживаются на предоставляемые работодателем тяжёлые, мощные электровелосипеды, по виду напоминающие мотоциклы - это позволяет им легко маневрировать в потоке машин. Но ведут они себя на дороге ещё хуже самокатчиков, и опасности от таких штуковин намного больше. В конечном счёте это бросает тень и на обычные велосипеды, и может привести к параноидальному запрету всего и вся. В общем, путь к развитию микромобильности в нашем городе обещает быть трудным и насыщенным разнообразными граблями 🤕

#СИМ #транспортная_политика #велоинфраструктура #велосипедизация #электротранспорт #безопасность

Прислали нам тут интересный популярный материал на тему аварийности с пешеходами от команды профессиональных редакторов.

Основные моменты:
- В октябре и ноябре происходит больше всего дорожных аварий с участием пешеходов
- Почти треть от всех ДТП в России за 2023 год произошла именно с пешеходами
- Если пешеход нарушает правила, то это чаще приводит к его гибели, чем когда правило нарушил водитель
- В материале в том числе показано, как устройство дорог влияет на их восприятие водителями и пешеходами, и как градостроительные ошибки могут приводить к авариям с гибелью людей
- Ещё в статье даны подсказки и неочевидные советы о том, как вести себя на дороге, если ты - пешеход

Доступно всё показано, можно делиться с неспециалистами.

#пешеходы #безопасность #аварийность