Редкие птицы: пассажирские самолёты, количество которых очень быстро сокращается
Часть 1 (часть 2 уже тут)
Несмотря на активный выпуск новых лайнеров крупнейшими производителями, они не поспевают за растущим спросом на авиаперевозки. Как следствие, многие авиалинии продолжают эксплуатировать более старые и редкие аппараты в ожидании более новых.
Это даёт энтузиастам шанс полетать на редких птицах до того, как они перейдут с перронов на страницы истории авиации. Сегодня мы вам расскажем о таких узкофюзеляжных самолётах.
🙂 Fokker 100
Годы выпуска: 1986-1996
Выпущено: 278
Всё ещё летают: 57 — 34 в Австралии, а остальные 23 в Иране.
🙂 Fokker 70
Годы выпуска: 1994-1997
Выпущено: 47
Всё ещё летают: 17 — 12 в Австралии, 1 в Новой Гвинее и 4 в Кении
🙂 Boeing 717-200
Годы выпуска: 1999-2006
Выпущено: 155
Всё ещё летают: 83 — все в США. До прошлого месяца они также были во флоте австралийской Qantas, но после 20 лет службы им на смену пришли A320-300.
🙂 BaE 146
Годы выпуска: 1983-2001
Выпущено: 387
Всё ещё летают: в наше время лишь 5 из них выполняют пассажирские перевозки — 2 в Чили, 1 в Ливии и 2 в Иране
🙂 Airbus A318
Годы выпуска: 2001-2013
Выпущено: 80
Всё ещё летают: 5 — все они эксплуатируются французской Air France. Месяц назад, румынская TAROM выставила своих два борта на продажу.
🙂 Boeing 737-200
Годы выпуска: 1967-1988
Выпущено: более 1.100
Всё ещё летают: 21 - 15 в Канаде, 1 в Кении, 4 в Венесуэле и 1 в Гондурасе.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Часть 1 (часть 2 уже тут)
Несмотря на активный выпуск новых лайнеров крупнейшими производителями, они не поспевают за растущим спросом на авиаперевозки. Как следствие, многие авиалинии продолжают эксплуатировать более старые и редкие аппараты в ожидании более новых.
Это даёт энтузиастам шанс полетать на редких птицах до того, как они перейдут с перронов на страницы истории авиации. Сегодня мы вам расскажем о таких узкофюзеляжных самолётах.
Годы выпуска: 1986-1996
Выпущено: 278
Всё ещё летают: 57 — 34 в Австралии, а остальные 23 в Иране.
Годы выпуска: 1994-1997
Выпущено: 47
Всё ещё летают: 17 — 12 в Австралии, 1 в Новой Гвинее и 4 в Кении
Годы выпуска: 1999-2006
Выпущено: 155
Всё ещё летают: 83 — все в США. До прошлого месяца они также были во флоте австралийской Qantas, но после 20 лет службы им на смену пришли A320-300.
Годы выпуска: 1983-2001
Выпущено: 387
Всё ещё летают: в наше время лишь 5 из них выполняют пассажирские перевозки — 2 в Чили, 1 в Ливии и 2 в Иране
Годы выпуска: 2001-2013
Выпущено: 80
Всё ещё летают: 5 — все они эксплуатируются французской Air France. Месяц назад, румынская TAROM выставила своих два борта на продажу.
Годы выпуска: 1967-1988
Выпущено: более 1.100
Всё ещё летают: 21 - 15 в Канаде, 1 в Кении, 4 в Венесуэле и 1 в Гондурасе.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как организован воздушный транспорт для визитов председателя КНР
История правительственной авиации Китая началась в 1954 году с использования DC-3 и Ли-2 для перевозки иностранных лидеров во время их визитов в Китай. В 1972 году произошло знаковое событие: президент США Никсон летал по Китаю на Ил-18 вместе с премьером Чжоу Эньлаем, а его Air Force One следовал в сопровождении китайских самолётов.
Сегодня зарубежные визиты председателя КНР обслуживают три Boeing 747:
🙂 B-2479 — президентский борт с VIP-салоном (модернизирован в Гамбурге в 2016 году, обслуживается компанией Air China);
🙂 B-2482 — для сопровождающих лиц (обычно выполняет регулярные рейсы Air China);
🙂 B-2476 — грузовой самолёт для автомобилей Hongqi и прочего необходимого оборудования.
Недавний южноамериканский тур потребовал сложной логистической операции через Канарские острова и Касабланку. Грузовой борт совершил три отдельных рейса для обеспечения наземного транспорта в каждой точке маршрута.
По протоколу только председатель КНР и премьер Госсовета могут использовать правительственные самолёты, а остальные руководители летают регулярными или чартерными рейсами Air China.
Китай продолжает традицию предоставления своих самолётов иностранным лидерам. Так, в 2018 году Ким Чен Ын использовал китайский Boeing 747-400 для полёта на встречу с президентом США в Сингапуре. В будущем планируется заменить иностранные широкофюзеляжные лайнеры на отечественной разработки СOMAC С929.
📷 Xinhua
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
История правительственной авиации Китая началась в 1954 году с использования DC-3 и Ли-2 для перевозки иностранных лидеров во время их визитов в Китай. В 1972 году произошло знаковое событие: президент США Никсон летал по Китаю на Ил-18 вместе с премьером Чжоу Эньлаем, а его Air Force One следовал в сопровождении китайских самолётов.
Сегодня зарубежные визиты председателя КНР обслуживают три Boeing 747:
Недавний южноамериканский тур потребовал сложной логистической операции через Канарские острова и Касабланку. Грузовой борт совершил три отдельных рейса для обеспечения наземного транспорта в каждой точке маршрута.
По протоколу только председатель КНР и премьер Госсовета могут использовать правительственные самолёты, а остальные руководители летают регулярными или чартерными рейсами Air China.
Китай продолжает традицию предоставления своих самолётов иностранным лидерам. Так, в 2018 году Ким Чен Ын использовал китайский Boeing 747-400 для полёта на встречу с президентом США в Сингапуре. В будущем планируется заменить иностранные широкофюзеляжные лайнеры на отечественной разработки СOMAC С929.
📷 Xinhua
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Эволюция систем защиты кабины экипажа: от простой двери до многоуровневой защиты
События 11 сентября 2001 года кардинально изменили подход к безопасности кабины экипажа. Если раньше дверь служила лишь барьером для обеспечения спокойной работы пилотов, то теперь это многоуровневая система защиты.
Конгресс США инициировал масштабную программу модернизации, выделив $100 млн на переоборудование самолётов. Boeing разработал 31 конфигурацию защитных комплектов для 18 типов воздушных судов, поставив более 4.300 комплектов. Airbus оснастил новыми дверями 557 американских самолётов и 1.800 лайнеров других авиакомпаний.
Учитывая, что американские власти требуют наличие защитных комплектов от всех иностранных самолётов, выполняющих рейсы в США, общие затраты мировой авиационной индустрии превысили $2 млрд.
Современная конструкция включает пулестойкие композитные панели (не путать с пуленепробиваемыми), усиленные рамы, многоступенчатые электронные замки, систему видеонаблюдения и внутреннюю связь.
В критических ситуациях экипаж может заблокировать доступ даже при вводе правильного кода. Некоторые перевозчики, включая израильскую El Al, используют шлюзовую систему с двумя последовательными дверями на широкофюзеляжных самолётах.
Технические характеристики защитных систем являются конфиденциальными и определяются требованиями ICAO и национальных авиационных властей каждой отдельной страны.
Однако везде регламент предписывает держать дверь запертой в течение всего полёта, открывая только для необходимых процедур, как например смена экипажа на длительных рейсах или доставка питания.
📷 Simple Flying / Airbus /Shutterstock
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
События 11 сентября 2001 года кардинально изменили подход к безопасности кабины экипажа. Если раньше дверь служила лишь барьером для обеспечения спокойной работы пилотов, то теперь это многоуровневая система защиты.
Конгресс США инициировал масштабную программу модернизации, выделив $100 млн на переоборудование самолётов. Boeing разработал 31 конфигурацию защитных комплектов для 18 типов воздушных судов, поставив более 4.300 комплектов. Airbus оснастил новыми дверями 557 американских самолётов и 1.800 лайнеров других авиакомпаний.
Учитывая, что американские власти требуют наличие защитных комплектов от всех иностранных самолётов, выполняющих рейсы в США, общие затраты мировой авиационной индустрии превысили $2 млрд.
Современная конструкция включает пулестойкие композитные панели (не путать с пуленепробиваемыми), усиленные рамы, многоступенчатые электронные замки, систему видеонаблюдения и внутреннюю связь.
В критических ситуациях экипаж может заблокировать доступ даже при вводе правильного кода. Некоторые перевозчики, включая израильскую El Al, используют шлюзовую систему с двумя последовательными дверями на широкофюзеляжных самолётах.
Технические характеристики защитных систем являются конфиденциальными и определяются требованиями ICAO и национальных авиационных властей каждой отдельной страны.
Однако везде регламент предписывает держать дверь запертой в течение всего полёта, открывая только для необходимых процедур, как например смена экипажа на длительных рейсах или доставка питания.
📷 Simple Flying / Airbus /Shutterstock
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Авиасалон МАКС
Редкие птицы: пассажирские самолёты, количество которых очень быстро сокращается Часть 1 (часть 2 уже тут) Несмотря на активный выпуск новых лайнеров крупнейшими производителями, они не поспевают за растущим спросом на авиаперевозки. Как следствие, многие…
Редкие птицы: пассажирские самолёты, количество которых очень быстро сокращается
Часть 2
В первой части мы вам рассказали об узкофюзеляжных самолётах, которые в наше время успели стать раритетами и скоро вовсе покинут рынок коммерческих пассажирских перевозок. Сегодня же, мы рассмотрим широкофюзеляжные лайнеры, которых с каждым днём становится всё меньше шансов полетать.
🙂 Airbus A310
Годы выпуска: 1981-1998
Выпущено: 255
Всё ещё летают: 10 — почти все в Иране и Афганистане
🙂 Airbus A340
Годы выпуска: 1991-2012
Выпущено: 377
Всё ещё летают: 55 — большинство в Иране, Швейцарии, Афганистане и Германии
🙂 Boeing 747-400
Годы выпуска: 1989-2009
Выпущено: 694
Всё ещё летают: 19 (по состоянию на март 2024 года) — в Германии, США, Китае, России, Саудовской Аравии и в Иране.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Часть 2
В первой части мы вам рассказали об узкофюзеляжных самолётах, которые в наше время успели стать раритетами и скоро вовсе покинут рынок коммерческих пассажирских перевозок. Сегодня же, мы рассмотрим широкофюзеляжные лайнеры, которых с каждым днём становится всё меньше шансов полетать.
Годы выпуска: 1981-1998
Выпущено: 255
Всё ещё летают: 10 — почти все в Иране и Афганистане
Годы выпуска: 1991-2012
Выпущено: 377
Всё ещё летают: 55 — большинство в Иране, Швейцарии, Афганистане и Германии
Годы выпуска: 1989-2009
Выпущено: 694
Всё ещё летают: 19 (по состоянию на март 2024 года) — в Германии, США, Китае, России, Саудовской Аравии и в Иране.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Аэронавигационные огни: от морских традиций до современных стандартов безопасности
История внешнего светотехнического оборудования воздушных судов берёт начало в морских традициях. Базовая схема АНАО неизменна: красный огонь на левой консоли крыла, зелёный — на правой, белый — на хвостовом оперении по оси самолёта. Такое расположение позволяет наблюдателю мгновенно определить направление движения воздушного судна.
Однако современная система освещения не ограничивается этими тремя огнями и на самом деле она многофункциональна.
Проблесковые маяки с красными фильтрами, установленные сверху и снизу фюзеляжа, включаются после запуска двигателей как предупреждение для наземного персонала.
Высокоинтенсивные белые стробоскопические огни на законцовках крыльев обеспечивают заметность в полёте.
Обзор во время наземного движения в тёмное время суток обеспечивают мощные фары на носовой стойке шасси и поворотные огни в корневой части крыла. Посадочные фары, обязательные для ночных полётов, могут монтироваться в крыле, на пилонах или фюзеляже. При выпущенном шасси система автоматически переключает навигационные огни на пониженную мощность.
Особого внимания заслуживает подсветка передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей — она позволяет контролировать обледенение в сложных метеоусловиях. Импульсные огни размещаются с учётом минимизации отражений от крыльев во избежание беспокойства пассажиров. Дополнительная подсветка логотипов на хвостовом оперении не только служит рекламным целям, но и повышает заметность воздушного судна.
📷 Lik-o-dil-es
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
История внешнего светотехнического оборудования воздушных судов берёт начало в морских традициях. Базовая схема АНАО неизменна: красный огонь на левой консоли крыла, зелёный — на правой, белый — на хвостовом оперении по оси самолёта. Такое расположение позволяет наблюдателю мгновенно определить направление движения воздушного судна.
Однако современная система освещения не ограничивается этими тремя огнями и на самом деле она многофункциональна.
Проблесковые маяки с красными фильтрами, установленные сверху и снизу фюзеляжа, включаются после запуска двигателей как предупреждение для наземного персонала.
Высокоинтенсивные белые стробоскопические огни на законцовках крыльев обеспечивают заметность в полёте.
Обзор во время наземного движения в тёмное время суток обеспечивают мощные фары на носовой стойке шасси и поворотные огни в корневой части крыла. Посадочные фары, обязательные для ночных полётов, могут монтироваться в крыле, на пилонах или фюзеляже. При выпущенном шасси система автоматически переключает навигационные огни на пониженную мощность.
Особого внимания заслуживает подсветка передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей — она позволяет контролировать обледенение в сложных метеоусловиях. Импульсные огни размещаются с учётом минимизации отражений от крыльев во избежание беспокойства пассажиров. Дополнительная подсветка логотипов на хвостовом оперении не только служит рекламным целям, но и повышает заметность воздушного судна.
📷 Lik-o-dil-es
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
FAA и EASA: чем отличается американский авиарегулятор от европейского?
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство безопасности полетов (EASA) контролируют безопасность авиаперевозок почти миллиарда человек на двух континентах. Однако, существуют ключевые различия в их работе.
🙂 В США подготовка пилотов более практическая — требуется 1.500 часов налёта для коммерческих рейсов. Европейская система делает упор на теорию: необходимо сдать 14 теоретических экзаменов за 18 месяцев и достаточно 230 часов налёта для получения "замороженной" лицензии, позволяющей летать с ограничениями до набора 1.500 часов.
🙂 FAA напрямую управляет воздушным движением, тогда как в Европе этим занимается отдельная организация Eurocontrol.
🙂 Медицинские требования EASA строже — освидетельствование занимает несколько дней с десятком обследований, хотя и стоит отметить, что оно дешевле американского.
🙂 В каждой стране ЕС имеется собственный авиационный регулятор, работающий по стандартам EASA. Это ускоряет процессы сертификации и лицензирования.
Несмотря на различия, пилоты могут конвертировать свою европейскую лицензию на американскую с минимальными усилиями. В среднем, для этого требуется от одного до двух теоретических курсов и немного дополнительной подготовки.
Эти два агентства тесно сотрудничают в развитии новых технологий и обеспечении безопасности полётов.
📷 Shutterstock / APS
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство безопасности полетов (EASA) контролируют безопасность авиаперевозок почти миллиарда человек на двух континентах. Однако, существуют ключевые различия в их работе.
Несмотря на различия, пилоты могут конвертировать свою европейскую лицензию на американскую с минимальными усилиями. В среднем, для этого требуется от одного до двух теоретических курсов и немного дополнительной подготовки.
Эти два агентства тесно сотрудничают в развитии новых технологий и обеспечении безопасности полётов.
📷 Shutterstock / APS
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как работают аэропорты во время технического обслуживания
Крупные авиаузлы требуют постоянного обслуживания для обеспечения безопасности полётов. Одной из самых сложных операций является ремонт взлётно-посадочных полос, который особенно критичен для аэропортов с единственной ВПП. Работы по их содержанию в надлежащем состоянии также важны, так как любые недочёты могут иметь трагические последствия.
Работы проводятся в непиковые часы (как правило ночью) с обязательным оповещением через NOTAM. Стоит отметить, что полное закрытие аэропортов является редким событием, которое обычно связано с серьёзным повреждением ВПП или авиаинциндентами.
Терминальная инфраструктура также требует регулярного обслуживания — от багажных систем до систем безопасности и вентиляции. Многотерминальные аэропорты могут закрывать отдельные терминалы на ремонт. Воздушные гавани с одним терминалом организуют поэтапный ремонт с альтернативной маршрутизацией пассажиров.
Техобслуживание рулёжных дорожек проводится в ночное время для минимизации сбоев в движении летательных аппаратов. Отдельное внимание уделяется навигационному оборудованию, системам освещения и разметке — их обслуживание ведётся без остановки работы аэропорта.
📷 Шереметьево
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Крупные авиаузлы требуют постоянного обслуживания для обеспечения безопасности полётов. Одной из самых сложных операций является ремонт взлётно-посадочных полос, который особенно критичен для аэропортов с единственной ВПП. Работы по их содержанию в надлежащем состоянии также важны, так как любые недочёты могут иметь трагические последствия.
Работы проводятся в непиковые часы (как правило ночью) с обязательным оповещением через NOTAM. Стоит отметить, что полное закрытие аэропортов является редким событием, которое обычно связано с серьёзным повреждением ВПП или авиаинциндентами.
Терминальная инфраструктура также требует регулярного обслуживания — от багажных систем до систем безопасности и вентиляции. Многотерминальные аэропорты могут закрывать отдельные терминалы на ремонт. Воздушные гавани с одним терминалом организуют поэтапный ремонт с альтернативной маршрутизацией пассажиров.
Техобслуживание рулёжных дорожек проводится в ночное время для минимизации сбоев в движении летательных аппаратов. Отдельное внимание уделяется навигационному оборудованию, системам освещения и разметке — их обслуживание ведётся без остановки работы аэропорта.
📷 Шереметьево
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Захватывающие кадры ночного неба и самолётов, от которых не оторвать взгляд
На самом деле, чтобы создать данный таймлапс, автор соединил 677 индивидуальных фотографий, которые он сделал в течение часа с одинаковым интервалом неподалёку от аэропорта Финикса.
В результате, получилась невероятно красивая комбинация движения по небу млечного пути и пассажирских лайнеров перед приземлением или после взлёта.
📹 @jessewatsonphoto
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
На самом деле, чтобы создать данный таймлапс, автор соединил 677 индивидуальных фотографий, которые он сделал в течение часа с одинаковым интервалом неподалёку от аэропорта Финикса.
В результате, получилась невероятно красивая комбинация движения по небу млечного пути и пассажирских лайнеров перед приземлением или после взлёта.
📹 @jessewatsonphoto
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
От золотых слитков до концертного оборудования: самые необычные грузы Ан-124 "Руслан"
За почти 40 лет эксплуатации транспортный гигант Ан-124 перевез множество уникальных грузов. Первым гражданским рейсом в декабре 1985 года стала доставка 152-тонного карьерного самосвала из Владивостока в Якутию, потребовавшая двух полетов.
В историю вошла транспортировка 80-тонных рабочих колес гидротурбин для Таш-Кумырской ГЭС в 1986 году и доставка концертного оборудования Pink Floyd весом 140 тонн в 1989 году. В 1992 году самолет перевез 52 тонны золота стоимостью 230 млн фунтов из ОАЭ в Швейцарию.
Рекордным стал рейс 1997 года с химическим реактором массой 125 тонн из Парижа в Доху. В 2005 году "Руслан" участвовал в возвращении Аксумского обелиска из Рима в Эфиопию, перевозя по частям 150-тонный монумент.
Среди последних достижений — доставка 86-тонных бетононасосов Putzmeister для ликвидации аварии на АЭС Фукусима в 2011 году и транспортировка тренажера для Sukhoi Superjet 100, потребовавшая дополнительного рейса Ил-76 из-за габаритов комплектующих.
В 2015 году самолет доставил в Сирию систему С-400 и две мобильные электростанции мощностью по 25 МВт для Крыма.
📷 Уголок Неба
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
За почти 40 лет эксплуатации транспортный гигант Ан-124 перевез множество уникальных грузов. Первым гражданским рейсом в декабре 1985 года стала доставка 152-тонного карьерного самосвала из Владивостока в Якутию, потребовавшая двух полетов.
В историю вошла транспортировка 80-тонных рабочих колес гидротурбин для Таш-Кумырской ГЭС в 1986 году и доставка концертного оборудования Pink Floyd весом 140 тонн в 1989 году. В 1992 году самолет перевез 52 тонны золота стоимостью 230 млн фунтов из ОАЭ в Швейцарию.
Рекордным стал рейс 1997 года с химическим реактором массой 125 тонн из Парижа в Доху. В 2005 году "Руслан" участвовал в возвращении Аксумского обелиска из Рима в Эфиопию, перевозя по частям 150-тонный монумент.
Среди последних достижений — доставка 86-тонных бетононасосов Putzmeister для ликвидации аварии на АЭС Фукусима в 2011 году и транспортировка тренажера для Sukhoi Superjet 100, потребовавшая дополнительного рейса Ил-76 из-за габаритов комплектующих.
В 2015 году самолет доставил в Сирию систему С-400 и две мобильные электростанции мощностью по 25 МВт для Крыма.
📷 Уголок Неба
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Дорогие читатели! В эти новогодние праздничные дни мы будем радовать вас серией публикаций #АвиаГородаРФ, посвященной городам нашей страны, которые имеют особое значение для отечественной авиационной промышленности.
И разумеется, мы не могли не начать с Жуковского, который заслуженно считается авиационной столицей России.
Этот подмосковный наукоград является сердцем российской авиационной науки. Его история началась 13 августа 1933 года с решения о строительстве нового комплекса ЦАГИ. Изначально поселок носил название Стаханово, а в 1947 году был переименован в честь основателя ЦАГИ, Николая Жуковского.
Сегодня здесь расположены крупнейшие научно-исследовательские центры страны. Один лишь ЦАГИ, основанный в 1918 году, объединяет более 4.000 сотрудников и является крупнейшим в мире центром авиационной науки. Созданный в 1941 году, Лётно-исследовательский институт, специализируется на испытаниях экспериментальных летательных аппаратов на аэродроме "Раменское", обладающем самой длинной в Европе ВПП протяжённостью более 5 км.
Этот город также известен тем, что именно в нём проводится Международный авиасалон МАКС, который впервые открыл свои двери публике в 1993 году и с тех пор, каждые два года он привлекает около 500 тысяч посетителей. В 2016 году на базе аэродрома Раменское открылся международный аэропорт Жуковский с пропускной способностью 4 миллиона пассажиров в год.
Научно-производственный потенциал города представлен Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева, многочисленными исследовательскими лабораториями, конструкторскими бюро и испытательными центрами, что делает Жуковский ключевым центром развития отечественной авиации.
📷 МО по Московской области
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
И разумеется, мы не могли не начать с Жуковского, который заслуженно считается авиационной столицей России.
Этот подмосковный наукоград является сердцем российской авиационной науки. Его история началась 13 августа 1933 года с решения о строительстве нового комплекса ЦАГИ. Изначально поселок носил название Стаханово, а в 1947 году был переименован в честь основателя ЦАГИ, Николая Жуковского.
Сегодня здесь расположены крупнейшие научно-исследовательские центры страны. Один лишь ЦАГИ, основанный в 1918 году, объединяет более 4.000 сотрудников и является крупнейшим в мире центром авиационной науки. Созданный в 1941 году, Лётно-исследовательский институт, специализируется на испытаниях экспериментальных летательных аппаратов на аэродроме "Раменское", обладающем самой длинной в Европе ВПП протяжённостью более 5 км.
Этот город также известен тем, что именно в нём проводится Международный авиасалон МАКС, который впервые открыл свои двери публике в 1993 году и с тех пор, каждые два года он привлекает около 500 тысяч посетителей. В 2016 году на базе аэродрома Раменское открылся международный аэропорт Жуковский с пропускной способностью 4 миллиона пассажиров в год.
Научно-производственный потенциал города представлен Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева, многочисленными исследовательскими лабораториями, конструкторскими бюро и испытательными центрами, что делает Жуковский ключевым центром развития отечественной авиации.
📷 МО по Московской области
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Комсомольск-на-Амуре — кузница российских истребителей
На берегах Амура расположен один из ключевых центров отечественного авиастроения — Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина. Основанное в 1934 году предприятие сегодня выпускает самые современные боевые самолёты России, включая истребители пятого поколения Су-57 и многоцелевые Су-35С.
В 2024 году КнААЗ существенно расширил производственные мощности, введя в строй новые корпуса для отработки топливных систем и испытаний бортового радиоэлектронного оборудования. Завод регулярно передаёт Министерству обороны новые партии истребителей, а также участвует в программе гражданского лайнера SSJ-New.
Город с населением 235 тысяч человек, помимо авиастроения, развивает судостроение, металлургию и нефтепереработку. Комсомольск-на-Амуре связан с другими регионами железной дорогой (восточный участок БАМа), речными путями и авиасообщением.
📷 Соцмедиа
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
На берегах Амура расположен один из ключевых центров отечественного авиастроения — Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина. Основанное в 1934 году предприятие сегодня выпускает самые современные боевые самолёты России, включая истребители пятого поколения Су-57 и многоцелевые Су-35С.
В 2024 году КнААЗ существенно расширил производственные мощности, введя в строй новые корпуса для отработки топливных систем и испытаний бортового радиоэлектронного оборудования. Завод регулярно передаёт Министерству обороны новые партии истребителей, а также участвует в программе гражданского лайнера SSJ-New.
Город с населением 235 тысяч человек, помимо авиастроения, развивает судостроение, металлургию и нефтепереработку. Комсомольск-на-Амуре связан с другими регионами железной дорогой (восточный участок БАМа), речными путями и авиасообщением.
📷 Соцмедиа
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Рейтинг бизнес-джетов с самой большой дальностью полёта в 2024 году
В сегменте деловой авиации дальность полёта остаётся одним из ключевых показателем, определяющим возможность беспосадочных перелётов между любыми точками земного шара.
Производители постоянно соревнуются за лидерство в этой категории, предлагая всё более совершенные модели. Рассмотрим пятёрку самых "дальних" бизнес-джетов уходящего года.
🙂 Bombardier Global 7500: абсолютный лидер
Канадский флагман демонстрирует рекордную дальность 14.260 км и способен летать на скорости до 0.925 Маха. Просторный салон длиной 16,6 м позволяет разместить все необходимые зоны для комфортного путешествия. Поставлено уже более 200 самолётов.
🙂 Gulfstream: тройное превосходство
Модели G700 и G650ER делят второе место с дальностью 13.890 км. G700 предлагает самый просторный салон в классе (17,35 м) с пятью зонами отдыха и душевой.
G650ER, имея меньшие размеры, установил множество рекордов скорости.
Стоит отметить, что помимо дальности, G700 и G650ER выделяются скоростью, которая в крейсерском режиме составляет 0.90 Маха, делая их самым быстрыми гражданскими самолётами.
Занимающий четвёртое место G550 с дальностью 12.500 км продолжает пользоваться спросом, несмотря на прекращение производства в 2021 году.
🙂 Dassault Falcon 8X: европейский конкурент
Замыкает пятёрку французский бизнес-джет с дальностью 11.945 км. Его главным преимуществом является способность работать с небольших аэропортов, включая лондонский Сити и Сен-Тропе.
📷 Simple Flying
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В сегменте деловой авиации дальность полёта остаётся одним из ключевых показателем, определяющим возможность беспосадочных перелётов между любыми точками земного шара.
Производители постоянно соревнуются за лидерство в этой категории, предлагая всё более совершенные модели. Рассмотрим пятёрку самых "дальних" бизнес-джетов уходящего года.
Канадский флагман демонстрирует рекордную дальность 14.260 км и способен летать на скорости до 0.925 Маха. Просторный салон длиной 16,6 м позволяет разместить все необходимые зоны для комфортного путешествия. Поставлено уже более 200 самолётов.
Модели G700 и G650ER делят второе место с дальностью 13.890 км. G700 предлагает самый просторный салон в классе (17,35 м) с пятью зонами отдыха и душевой.
G650ER, имея меньшие размеры, установил множество рекордов скорости.
Стоит отметить, что помимо дальности, G700 и G650ER выделяются скоростью, которая в крейсерском режиме составляет 0.90 Маха, делая их самым быстрыми гражданскими самолётами.
Занимающий четвёртое место G550 с дальностью 12.500 км продолжает пользоваться спросом, несмотря на прекращение производства в 2021 году.
Замыкает пятёрку французский бизнес-джет с дальностью 11.945 км. Его главным преимуществом является способность работать с небольших аэропортов, включая лондонский Сити и Сен-Тропе.
📷 Simple Flying
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Воронеж — родина широкофюзеляжных лайнеров России
В этом южном городе расположено Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) — единственное предприятие страны, выпускающее широкофюзеляжные лайнеры. Основанный в 1932 году, завод сегодня производит дальнемагистральные Ил-96 — один из самых безопасных самолётов в мире, не имевший за всю историю эксплуатации происшествий с человеческими жертвами.
В 2024 году ВАСО приготовился к серийному выпуску новой модификации Ил-96-400М. Предприятие также участвует в кооперации по программам SSJ, МС-21 и Ил-76МД-90А, активно внедряя современные технологии производства.
Сам Воронеж, основанный в 1586 году как крепость, сегодня является крупным промышленным и культурным центром с населением более 1,3 млн человек. Город, подаривший миру Бунина, Платонова и Маршака, активно развивает инфраструктуру и реализует масштабные проекты благоустройства.
📷 ВоронежФото
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В этом южном городе расположено Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) — единственное предприятие страны, выпускающее широкофюзеляжные лайнеры. Основанный в 1932 году, завод сегодня производит дальнемагистральные Ил-96 — один из самых безопасных самолётов в мире, не имевший за всю историю эксплуатации происшествий с человеческими жертвами.
В 2024 году ВАСО приготовился к серийному выпуску новой модификации Ил-96-400М. Предприятие также участвует в кооперации по программам SSJ, МС-21 и Ил-76МД-90А, активно внедряя современные технологии производства.
Сам Воронеж, основанный в 1586 году как крепость, сегодня является крупным промышленным и культурным центром с населением более 1,3 млн человек. Город, подаривший миру Бунина, Платонова и Маршака, активно развивает инфраструктуру и реализует масштабные проекты благоустройства.
📷 ВоронежФото
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ульяновск — Авиационная столица России
Этот город на Волге вырос из крепости Синбирск, основанной в 1648 году окольничим Богданом Хитрово для защиты восточных рубежей Русского царства. Сегодня он является признанным центром отечественного авиастроения.
Более того, в 2011 году за этим городом официально зарегистрировался бренд "Авиационная столица России" благодаря уникальной концентрации авиационных активов, включающих: завод "Авиастар-СП", институт Гражданской Авиации имени маршала Бугаева, авиакомпанию "Волга-Днепр", два международных аэропорта и один из крупнейших в стране музеев гражданской авиации под открытым небом.
Строительство авиационного комплекса "Авиастар-СП" началось в октябре 1975 года как всесоюзная ударная комсомольская стройка. Сегодня, с производственной площадью 1,4 млн кв. м, он является крупнейшим авиастроительным предприятием России.
Здесь выпускают тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А, самолёты-заправщики Ил-78М-90А и обслуживают уникальных транспортных гигантов Ан-124 "Руслан". К 2024 году завод передал заказчикам 21 летательный аппарат, включая 18 серийных, установив рекорд в 2023 году в 6 самолётов.
Также планируется расширение участия в проектах МС-21 и Ил-114-300, а также производство дополнительных компонентов для гражданской авиации. Стратегическое расположение Ульяновска на пересечении основных транспортных магистралей и авиационных трасс укрепляет его позиции как ключевого центра авиапромышленности России.
📷 Ростех
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Этот город на Волге вырос из крепости Синбирск, основанной в 1648 году окольничим Богданом Хитрово для защиты восточных рубежей Русского царства. Сегодня он является признанным центром отечественного авиастроения.
Более того, в 2011 году за этим городом официально зарегистрировался бренд "Авиационная столица России" благодаря уникальной концентрации авиационных активов, включающих: завод "Авиастар-СП", институт Гражданской Авиации имени маршала Бугаева, авиакомпанию "Волга-Днепр", два международных аэропорта и один из крупнейших в стране музеев гражданской авиации под открытым небом.
Строительство авиационного комплекса "Авиастар-СП" началось в октябре 1975 года как всесоюзная ударная комсомольская стройка. Сегодня, с производственной площадью 1,4 млн кв. м, он является крупнейшим авиастроительным предприятием России.
Здесь выпускают тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А, самолёты-заправщики Ил-78М-90А и обслуживают уникальных транспортных гигантов Ан-124 "Руслан". К 2024 году завод передал заказчикам 21 летательный аппарат, включая 18 серийных, установив рекорд в 2023 году в 6 самолётов.
Также планируется расширение участия в проектах МС-21 и Ил-114-300, а также производство дополнительных компонентов для гражданской авиации. Стратегическое расположение Ульяновска на пересечении основных транспортных магистралей и авиационных трасс укрепляет его позиции как ключевого центра авиапромышленности России.
📷 Ростех
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Маркировка порога ВПП: особенности и стандарты безопасности
Корректное понимание маркировки порога взлётно-посадочной полосы и подсветки прилегающих зон всё ещё является ключевым элементом безопасности полётов.
Так, например, световая индикация белого цвета используется для обозначения границ ВПП и пороговых полос, в то время как для остальных зон применяется жёлтый цвет.
Кромки ВПП также отмечаются белым цветом, а входные огни порога — зелёные по курсу посадки и красные с обратной стороны. Некоторые ВПП дополнительно оборудованы проблесковыми опознавательными огнями (REIL), помогающими пилотам определить полосу в условиях плохой видимости.
Тем временем, края рулёжных дорожек подсвечиваются синими огнями, а их осевые линии обозначены зелёными огнями, которые становятся жёлтыми при приближении к ВПП.
Разметка порога ВПП также имеет огромное значение. Так, по ней можно определить ширину ВПП. Например, четыре полосы с каждой стороны от центра указывают на 18-метровую ширину, в то время как 16 полос будут соответствовать 60-метровой полосе. Длина пороговых полос составляет 45 метров при ширине 1,8 метра.
Пороги зоны приземления также могут быть смещены и не находиться у кромки ВПП. Такая конфигурация достаточно часто применяется в аэропортах по всему миру. Обычно, такие смещённые пороги обозначаются белыми стрелками и их цель обеспечивать безопасное приземление если вблизи от кромки ВПП есть высокие сооружения.
Стоит отметить, что всё это лишь часть сложного, но крайне важного элемента безопасности воздушных перевозок. Помимо этого, важно иметь ввиду, что это общепринятые международные стандарты, однако в некоторых странах или аэропортах могут быть свои особенности, которые важно принимать во внимание.
📷 WikiMedia
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Корректное понимание маркировки порога взлётно-посадочной полосы и подсветки прилегающих зон всё ещё является ключевым элементом безопасности полётов.
Так, например, световая индикация белого цвета используется для обозначения границ ВПП и пороговых полос, в то время как для остальных зон применяется жёлтый цвет.
Кромки ВПП также отмечаются белым цветом, а входные огни порога — зелёные по курсу посадки и красные с обратной стороны. Некоторые ВПП дополнительно оборудованы проблесковыми опознавательными огнями (REIL), помогающими пилотам определить полосу в условиях плохой видимости.
Тем временем, края рулёжных дорожек подсвечиваются синими огнями, а их осевые линии обозначены зелёными огнями, которые становятся жёлтыми при приближении к ВПП.
Разметка порога ВПП также имеет огромное значение. Так, по ней можно определить ширину ВПП. Например, четыре полосы с каждой стороны от центра указывают на 18-метровую ширину, в то время как 16 полос будут соответствовать 60-метровой полосе. Длина пороговых полос составляет 45 метров при ширине 1,8 метра.
Пороги зоны приземления также могут быть смещены и не находиться у кромки ВПП. Такая конфигурация достаточно часто применяется в аэропортах по всему миру. Обычно, такие смещённые пороги обозначаются белыми стрелками и их цель обеспечивать безопасное приземление если вблизи от кромки ВПП есть высокие сооружения.
Стоит отметить, что всё это лишь часть сложного, но крайне важного элемента безопасности воздушных перевозок. Помимо этого, важно иметь ввиду, что это общепринятые международные стандарты, однако в некоторых странах или аэропортах могут быть свои особенности, которые важно принимать во внимание.
📷 WikiMedia
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Новосибирск — город, где "Сухие" обретают крылья
Крупнейший мегаполис Сибири, основанный в 1893 году как посёлок при строительстве железнодорожного моста через Обь, сегодня является одним из ключевых центров российского авиастроения.
На Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова, ведущем свою историю с 1931 года, производится уникальный истребитель-бомбардировщик Су-34.
Этот завод стал частью индустриального потенциала города с более чем 215 крупными и средними предприятиями. За свою историю с него было выпущено свыше 28.000 боевых самолётов различных типов.
В годы Великой Отечественной войны здесь производили легендарные истребители Як-7 и Як-9, а в послевоенное время — МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-11, Су-15 и другие машины.
Расположение Новосибирска на пересечении важнейших транспортных магистралей делает его идеальным центром для производства и распределения авиационной техники. В 2020 году заслуги города были отмечены присвоением почётного звания "Город трудовой доблести".
📷 BFM
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Крупнейший мегаполис Сибири, основанный в 1893 году как посёлок при строительстве железнодорожного моста через Обь, сегодня является одним из ключевых центров российского авиастроения.
На Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова, ведущем свою историю с 1931 года, производится уникальный истребитель-бомбардировщик Су-34.
Этот завод стал частью индустриального потенциала города с более чем 215 крупными и средними предприятиями. За свою историю с него было выпущено свыше 28.000 боевых самолётов различных типов.
В годы Великой Отечественной войны здесь производили легендарные истребители Як-7 и Як-9, а в послевоенное время — МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-11, Су-15 и другие машины.
Расположение Новосибирска на пересечении важнейших транспортных магистралей делает его идеальным центром для производства и распределения авиационной техники. В 2020 году заслуги города были отмечены присвоением почётного звания "Город трудовой доблести".
📷 BFM
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
FAA или EASA: ключевые отличия в подходах к сертификации авиатехники
В продолжение нашего материала о различиях в подготовке гражданских пилотов в США и Европе рассмотрим, как FAA и EASA подходят к сертификации воздушных судов. Несмотря на схожий подход в большинстве аспектов, есть некоторые отличия в том, как два ведущих авиационных регулятора сертифицируют летательные аппараты.
Одно из основных отличий заключается в том, регуляторы распределяют процессы сертификации. Так, EASA координирует работу с авиационными властями стран ЕС и применяет модульную систему, позволяющую проходить этапы сертификации в гибком режиме.Тем временем, FAA действует как единый орган и использует более жёсткий последовательный подход.
При этом интересно отметить, что несмотря на это отличие, в обоих случаях получение сертификата типа на новый самолёт занимает от 5 до 9 лет, на модифицированную версию – 3-5 лет.
Процедуры проверки также отличаются: европейский регулятор запрещает инженерам верифицировать системы, в разработке которых они участвовали и требует наличия специального сертификата Design Organization Approval. Американские коллеги чаще делегируют данные решения производителям, хотя после недавних инцидентов с самолётами Boeing, они усилили надзор.
Помимо этого, европейские регуляторы представляют более строгие требования по части выбросов и шума.
Однако, новые вызовы заставляют регуляторов искать общий язык: сейчас FAA и EASA работают над унификацией требований к электрическим летательным аппаратам с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). Европейцы уже увеличили максимально допустимую взлётную массу до 5.700 кг при ограничении в 9 пассажиров, а FAA планирует выпустить финальные рекомендации в начале 2025 года.
Между агентствами действуют соглашения о взаимном признании сертификатов, однако это не исключает необходимости дополнительной документации. Гармонизация подходов остаётся одной из ключевых задач мировой авиационной индустрии.
📷 FAA / EASA
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В продолжение нашего материала о различиях в подготовке гражданских пилотов в США и Европе рассмотрим, как FAA и EASA подходят к сертификации воздушных судов. Несмотря на схожий подход в большинстве аспектов, есть некоторые отличия в том, как два ведущих авиационных регулятора сертифицируют летательные аппараты.
Одно из основных отличий заключается в том, регуляторы распределяют процессы сертификации. Так, EASA координирует работу с авиационными властями стран ЕС и применяет модульную систему, позволяющую проходить этапы сертификации в гибком режиме.Тем временем, FAA действует как единый орган и использует более жёсткий последовательный подход.
При этом интересно отметить, что несмотря на это отличие, в обоих случаях получение сертификата типа на новый самолёт занимает от 5 до 9 лет, на модифицированную версию – 3-5 лет.
Процедуры проверки также отличаются: европейский регулятор запрещает инженерам верифицировать системы, в разработке которых они участвовали и требует наличия специального сертификата Design Organization Approval. Американские коллеги чаще делегируют данные решения производителям, хотя после недавних инцидентов с самолётами Boeing, они усилили надзор.
Помимо этого, европейские регуляторы представляют более строгие требования по части выбросов и шума.
Однако, новые вызовы заставляют регуляторов искать общий язык: сейчас FAA и EASA работают над унификацией требований к электрическим летательным аппаратам с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). Европейцы уже увеличили максимально допустимую взлётную массу до 5.700 кг при ограничении в 9 пассажиров, а FAA планирует выпустить финальные рекомендации в начале 2025 года.
Между агентствами действуют соглашения о взаимном признании сертификатов, однако это не исключает необходимости дополнительной документации. Гармонизация подходов остаётся одной из ключевых задач мировой авиационной индустрии.
📷 FAA / EASA
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Казань — где рождаются "Тушки" и "восьмёрки"
Отметившая в 2024 году своё 1020-летие столица Татарстана стала одним из ключевых центров российского авиастроения. Казанский авиационный завод, основанный 98 лет назад, выпустил за свою историю более 20 тысяч единиц авиатехники 22 различных типов.
Современное же производство сконцентрировано на двух ключевых направлениях: пассажирских Ту-214 и вертолётах семейства Ми-8/17.
Это предприятие сотрудничает с более чем 600 партнёрами, располагает собственным аэродромом "Борисоглебское" и использует передовые технологии, включая вакуумную электронно-лучевую сварку.
Благодаря мощной образовательной базе, включающей авиационный институт и технические колледжи, город с полуторамиллионным населением обеспечивает завод квалифицированными кадрами.
При этом, предприятие также заботится о своих сотрудниках. Так, за период с 1974 по 1993 год, Казанский авиационный завод построил для сотрудников 360,1 тысяч м² жилья и развитую социальную инфраструктуру.
📷 Культура
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Отметившая в 2024 году своё 1020-летие столица Татарстана стала одним из ключевых центров российского авиастроения. Казанский авиационный завод, основанный 98 лет назад, выпустил за свою историю более 20 тысяч единиц авиатехники 22 различных типов.
Современное же производство сконцентрировано на двух ключевых направлениях: пассажирских Ту-214 и вертолётах семейства Ми-8/17.
Это предприятие сотрудничает с более чем 600 партнёрами, располагает собственным аэродромом "Борисоглебское" и использует передовые технологии, включая вакуумную электронно-лучевую сварку.
Благодаря мощной образовательной базе, включающей авиационный институт и технические колледжи, город с полуторамиллионным населением обеспечивает завод квалифицированными кадрами.
При этом, предприятие также заботится о своих сотрудниках. Так, за период с 1974 по 1993 год, Казанский авиационный завод построил для сотрудников 360,1 тысяч м² жилья и развитую социальную инфраструктуру.
📷 Культура
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Иркутск — сибирский град крылатых машин
Основанный 363 года назад на берегах Ангары, Иркутск стал одним из ключевых центров российского авиастроения.
За свою 90-летнюю историю, местный авиационный завод выпустил около 7.000 самолётов более 20 типов для 40 стран мира. Так, иркутское авиастроение началось в 1934 году с производства истребителя И-14, а в годы войны завод принял эвакуированное из Москвы предприятие №39.
Сегодня ИАЗ — одно из самых современных авиастроительных предприятий России, оснащённое передовым оборудованием и технологиями цифрового проектирования.
Современная линейка выпускаемых самолётов включает новейший пассажирский лайнер МС-21, учебно-боевой Як-130 и истребитель Су-30СМ.
Завод, где трудятся 12.500 человек, является крупнейшим работодателем и налогоплательщиком региона. В городе с населением более 600 тысяч человек сформировался мощный научно-производственный кластер, включающий авиационный техникум и профильные факультеты университетов.
Ежегодно около 5.000 сотрудников проходят обучение по современным программам подготовки кадров.
📷 Пегас
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Основанный 363 года назад на берегах Ангары, Иркутск стал одним из ключевых центров российского авиастроения.
За свою 90-летнюю историю, местный авиационный завод выпустил около 7.000 самолётов более 20 типов для 40 стран мира. Так, иркутское авиастроение началось в 1934 году с производства истребителя И-14, а в годы войны завод принял эвакуированное из Москвы предприятие №39.
Сегодня ИАЗ — одно из самых современных авиастроительных предприятий России, оснащённое передовым оборудованием и технологиями цифрового проектирования.
Современная линейка выпускаемых самолётов включает новейший пассажирский лайнер МС-21, учебно-боевой Як-130 и истребитель Су-30СМ.
Завод, где трудятся 12.500 человек, является крупнейшим работодателем и налогоплательщиком региона. В городе с населением более 600 тысяч человек сформировался мощный научно-производственный кластер, включающий авиационный техникум и профильные факультеты университетов.
Ежегодно около 5.000 сотрудников проходят обучение по современным программам подготовки кадров.
📷 Пегас
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM