Forwarded from ProNebo_
История создания истребителя МиГ-3
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).
Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.
#историяМиГ
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).
Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.
#историяМиГ
Forwarded from ProNebo_
Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ProNebo_
Экспериментальные высотные перехватчики МиГ: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8.
Вторая мировая война стала катализатором бурного развития авиационной техники. В условиях острой необходимости создания новых, более совершенных боевых машин, советские конструкторы исследовали самые разные, порой весьма неординарные, аэродинамические схемы и технические решения. Одним из ярких примеров такого поиска стали экспериментальные высотные перехватчики ОКБ Микояна и Гуревича: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8. Несмотря на то, что ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство, их разработка внесла важный вклад в развитие советской авиационной мысли и стала фундаментом для будущих успехов ОКБ.
МиГ-5, разработанный в 1941 году, выделялся своей необычной дисковидной формой фюзеляжа. Такая конструкция, по замыслу инженеров, должна была обеспечить высокую скорость и маневренность на больших высотах, что делало самолет потенциально эффективным перехватчиком немецких бомбардировщиков. Однако реализация проекта столкнулась с рядом серьезных трудностей. Главной проблемой стал недостаточно мощный и надежный двигатель, неспособный обеспечить требуемые характеристики. В условиях военного времени доводка силовой установки заняла бы слишком много времени, и проект был закрыт.
МиГ-7 представлял собой попытку совместить преимущества поршневых и реактивных двигателей. Эта комбинированная силовая установка должна была обеспечить самолету высокую скорость и большую дальность полета. Однако сложность конструкции, проблемы с балансировкой и согласованием работы двух типов двигателей, а также недостаточная надежность реактивного двигателя привели к тому, что МиГ-7 также не дошел до серии. Несмотря на неудачу, опыт, полученный при работе над комбинированной силовой установкой, оказался ценным для последующих разработок ОКБ.
МиГ-8, получивший прозвище "Утка" за свое необычное оперение, расположенное впереди, был построен по схеме "утка". Такая аэродинамическая компоновка, по мнению конструкторов, должна была обеспечить самолету лучшую управляемость на больших высотах и скоростях. Однако и здесь не обошлось без проблем. Управление самолетом оказалось чрезвычайно сложным, а выбранный двигатель не обеспечивал необходимой мощности. В итоге проект МиГ-8 был также свернут.
Несмотря на то, что МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8 не попали в серийное производство, они сыграли важную роль в развитии советской авиационной техники. Опыт, полученный при их разработке, позволил конструкторам ОКБ Микояна и Гуревича создать в послевоенные годы такие успешные машины, как МиГ-9 и МиГ-15. Эти экспериментальные проекты стали важным этапом на пути к созданию советских реактивных истребителей, сыгравших значительную роль в послевоенной истории авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Вторая мировая война стала катализатором бурного развития авиационной техники. В условиях острой необходимости создания новых, более совершенных боевых машин, советские конструкторы исследовали самые разные, порой весьма неординарные, аэродинамические схемы и технические решения. Одним из ярких примеров такого поиска стали экспериментальные высотные перехватчики ОКБ Микояна и Гуревича: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8. Несмотря на то, что ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство, их разработка внесла важный вклад в развитие советской авиационной мысли и стала фундаментом для будущих успехов ОКБ.
МиГ-5, разработанный в 1941 году, выделялся своей необычной дисковидной формой фюзеляжа. Такая конструкция, по замыслу инженеров, должна была обеспечить высокую скорость и маневренность на больших высотах, что делало самолет потенциально эффективным перехватчиком немецких бомбардировщиков. Однако реализация проекта столкнулась с рядом серьезных трудностей. Главной проблемой стал недостаточно мощный и надежный двигатель, неспособный обеспечить требуемые характеристики. В условиях военного времени доводка силовой установки заняла бы слишком много времени, и проект был закрыт.
МиГ-7 представлял собой попытку совместить преимущества поршневых и реактивных двигателей. Эта комбинированная силовая установка должна была обеспечить самолету высокую скорость и большую дальность полета. Однако сложность конструкции, проблемы с балансировкой и согласованием работы двух типов двигателей, а также недостаточная надежность реактивного двигателя привели к тому, что МиГ-7 также не дошел до серии. Несмотря на неудачу, опыт, полученный при работе над комбинированной силовой установкой, оказался ценным для последующих разработок ОКБ.
МиГ-8, получивший прозвище "Утка" за свое необычное оперение, расположенное впереди, был построен по схеме "утка". Такая аэродинамическая компоновка, по мнению конструкторов, должна была обеспечить самолету лучшую управляемость на больших высотах и скоростях. Однако и здесь не обошлось без проблем. Управление самолетом оказалось чрезвычайно сложным, а выбранный двигатель не обеспечивал необходимой мощности. В итоге проект МиГ-8 был также свернут.
Несмотря на то, что МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8 не попали в серийное производство, они сыграли важную роль в развитии советской авиационной техники. Опыт, полученный при их разработке, позволил конструкторам ОКБ Микояна и Гуревича создать в послевоенные годы такие успешные машины, как МиГ-9 и МиГ-15. Эти экспериментальные проекты стали важным этапом на пути к созданию советских реактивных истребителей, сыгравших значительную роль в послевоенной истории авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM