Пока водитель маршрутки Москва-Ленинград собирает деньги за проезд, мне удалось связаться с ещё одним ветераном профессии, согласившемся на интервью. Офицер ИАС, выпускник факультета РЭО, служивший на МиГ-31 на Севере в конце 80-х и начале 90-х. Вопросы к моему уважаемому собеседнику можете задавать в комментариях
#Авиаутро
#14_июня 1943 Наркомат авиапромышленности (НКАП) приказал ОКБ-155 Микояна построить к 1 сентября истребитель-перехватчик с высотой боевого применения 14000 м. В честь этого предлагаю вспомнить, чем вообще занимался МиГ в те годы.
#14_июня 1943 Наркомат авиапромышленности (НКАП) приказал ОКБ-155 Микояна построить к 1 сентября истребитель-перехватчик с высотой боевого применения 14000 м. В честь этого предлагаю вспомнить, чем вообще занимался МиГ в те годы.
Telegraph
ОКБ-155 в годы ВОВ - не только МиГ-3
Из знаменитой предвоенной тройки истребителей - Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 - лишь последний выбыл из упряжки, не "переродившись" в более смертоносную машину. И главная причина даже не в излишней высотности, а в двигателе - АМ-35 производился на том же заводе, что…
#Авиаутро
#15_июня 1940 полетел первый истребитель с "Су" в названии - Су-1, он же И-135.
Изначальное ТТЗ в 1939 требовало: 1. двигатель воздушного охлаждения с турбокомпрессором 2. скорость 620-650 км/ч на высоте 8000 м. ОКБ Климова предложило перспективный кудахтер М-105, Сухой представил эскиз пепелаца под него, в июле 1939 макетная комиссия дала добро и работы пошли.
Чтобы самолёт нормально работал на высоте 8 км, крыло сделали сравнительно большим по площади и удлинению, а чтобы при этом не случился отказ жопы массовика - цельнометаллическим, из хроммолибдена и дюраля. Гермокабину, кстати, никто ставить даже не планировал... Фюзеляж оставили деревянным, обшивку выклеивали из шпона. Шассиста покусал жук-самоеб, ибо тот сделал поворот колес на 90 градусов вокруг стоек. Ну, хотя бы не в ручную, а гидравликой... Баки протектировали, лётчику и маслобаку обещали бронезащиту, но не поставили. Двигателисты не отставали от коллег, и пытались создать автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров (которых было 2 шт, по одному на борт). Это кстати был чуть ли не единственный советский истребитель в предвоенные годы, на котором они были. Все остальные КБ отказались от ебли с ними.
Итак, 15 июня 1940 прототип оторвался от земли. До августа самолёт успел сменить 4 маслорадиатора (разных типов, всё работали херово), когда испытатель забыл выпустить шасси на посадке и сёл на брюхо. Больше месяца летаблу ремонтировали, затем вернулись к испытаниям. 2 октября на высоте в 6 км произошёл обрыв шатунов и разрушение мотора - на сей раз уже другой испытатель сумел спланировать и посадить машину. Вновь простаивали в ремонте почти месяц, вновь пошли испытываться, но ещё через 1.5 месяца сгорели лопатки роторов турбокомпрессоров... Однако не считая проблем с ними и системой охлаждения, нареканий самолёт не вызывал.
В феврале-марте самолёт испытывался в ЦАГИ. Вердикт быль следующим - "летает чуть лучше уже серийного Як-1, но двигателисты так и не решили проблему с турбокомпрессором и охлаждением". По этой причине самолёт даже не стали передавать на госиспытания, а вскоре и вовсе приказали прекратили работы. Единственный прототип Су-1 был уничтожен на земле во время бомбёжки.
#15_июня 1940 полетел первый истребитель с "Су" в названии - Су-1, он же И-135.
Изначальное ТТЗ в 1939 требовало: 1. двигатель воздушного охлаждения с турбокомпрессором 2. скорость 620-650 км/ч на высоте 8000 м. ОКБ Климова предложило перспективный кудахтер М-105, Сухой представил эскиз пепелаца под него, в июле 1939 макетная комиссия дала добро и работы пошли.
Чтобы самолёт нормально работал на высоте 8 км, крыло сделали сравнительно большим по площади и удлинению, а чтобы при этом не случился отказ жопы массовика - цельнометаллическим, из хроммолибдена и дюраля. Гермокабину, кстати, никто ставить даже не планировал... Фюзеляж оставили деревянным, обшивку выклеивали из шпона. Шассиста покусал жук-самоеб, ибо тот сделал поворот колес на 90 градусов вокруг стоек. Ну, хотя бы не в ручную, а гидравликой... Баки протектировали, лётчику и маслобаку обещали бронезащиту, но не поставили. Двигателисты не отставали от коллег, и пытались создать автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров (которых было 2 шт, по одному на борт). Это кстати был чуть ли не единственный советский истребитель в предвоенные годы, на котором они были. Все остальные КБ отказались от ебли с ними.
Итак, 15 июня 1940 прототип оторвался от земли. До августа самолёт успел сменить 4 маслорадиатора (разных типов, всё работали херово), когда испытатель забыл выпустить шасси на посадке и сёл на брюхо. Больше месяца летаблу ремонтировали, затем вернулись к испытаниям. 2 октября на высоте в 6 км произошёл обрыв шатунов и разрушение мотора - на сей раз уже другой испытатель сумел спланировать и посадить машину. Вновь простаивали в ремонте почти месяц, вновь пошли испытываться, но ещё через 1.5 месяца сгорели лопатки роторов турбокомпрессоров... Однако не считая проблем с ними и системой охлаждения, нареканий самолёт не вызывал.
В феврале-марте самолёт испытывался в ЦАГИ. Вердикт быль следующим - "летает чуть лучше уже серийного Як-1, но двигателисты так и не решили проблему с турбокомпрессором и охлаждением". По этой причине самолёт даже не стали передавать на госиспытания, а вскоре и вовсе приказали прекратили работы. Единственный прототип Су-1 был уничтожен на земле во время бомбёжки.
Интервью с действующим пилотом ГА, работающем на первом крупносерийном пассажирском самолёте после распада СССР. Включает в себя вопросы о периоде ковидлы, электронике самолета, Шереметьево и директомоде, нештатных ситуациях и Погосяне. Приятного чтения!
Telegraph
Интервью с пилотом SSJ
ТД:Итак, вы водитель маршрутки Москва-Ленинград. Левый или правый? Сколько часов на маршрутах? Фюзеляш Полосатый: Правый, 800 часов ТД:Во сколько лет решили пойти в ГА, куда поступали, какие трубки и куда в вас пихали на ВЛЭК? Фюзеляш Полосатый: Где-то с…
#Авиаутро
Сегодня мы отправимся в тёмные времена, когда еретики от инженерии пытались поставить на самолёт лишние двигатели. #16_июня 1966 полетел Е-7ПД/МиГ-21ПД.
Путь к созданию МиГ-23] был долгим и [https://vk.com/wall-153050613_177798|всратым. Одну из главных задач (улучшить ВПХ) предлагали решать, воткнув два подъемных двигателя. То, что они получались не подъемными, а подъебными - ибо приносили с собой миллиард проблем - еретиков не смущало.
Для своих чудовищных экспериментов они взяли православный МиГ-21ПФС, зверски вскрыли его нутро и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их, разорванный самолёт удалении почти на метр, а из его чрева вырвали топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И этого им было мало - уже изнасилованный самолёт лишили механизма уборки шасси.
Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали Московскому Алкогольному Институту (вопреки всему, МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, очко управляемости ушло в общежития МАИ, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных пихл, не помог. Вывод был очевиден - установка лишних двигателей делает самолет говном. Но кого это остановило? Полученные из этих преступных опытов знания использовали для создания одного из самых эффективных устройств по непреднамеренному катапультированию лётчиков - Як-38.
Сегодня мы отправимся в тёмные времена, когда еретики от инженерии пытались поставить на самолёт лишние двигатели. #16_июня 1966 полетел Е-7ПД/МиГ-21ПД.
Путь к созданию МиГ-23] был долгим и [https://vk.com/wall-153050613_177798|всратым. Одну из главных задач (улучшить ВПХ) предлагали решать, воткнув два подъемных двигателя. То, что они получались не подъемными, а подъебными - ибо приносили с собой миллиард проблем - еретиков не смущало.
Для своих чудовищных экспериментов они взяли православный МиГ-21ПФС, зверски вскрыли его нутро и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их, разорванный самолёт удалении почти на метр, а из его чрева вырвали топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И этого им было мало - уже изнасилованный самолёт лишили механизма уборки шасси.
Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали Московскому Алкогольному Институту (вопреки всему, МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, очко управляемости ушло в общежития МАИ, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных пихл, не помог. Вывод был очевиден - установка лишних двигателей делает самолет говном. Но кого это остановило? Полученные из этих преступных опытов знания использовали для создания одного из самых эффективных устройств по непреднамеренному катапультированию лётчиков - Як-38.
#Авиаутро
Это ж как надо было всраться, чтобы
1. Быть бомбардировщиком, созданным в США в 1941 году;
2. Наклепаться в количестве 771 штуки;
3. И ни разу не принять участия в боях?!
Да легко и просто. Итак, #17_июня 1941 года полетел Brewster SB2A Buccaneer.
Пепелац начали проектировать ещё до начала ВМВ. Общая задумка - сделать SBN, только больше и быстрее. А в августе 1940 к фирме пришли англичане. "У нас война, а своего пикировщика нет, мы хотим купить 750 ваших самолётов для себя + ещё 162 для Нидерландов и 242 для Австралии за наш кредит". Еще раз, август 1940, до первого полёта ещё 9 месяцев, но какая фирма откажется от денег. Тем более, что менеджеры ещё и родную Америку развели на контракт на 162 самолёта...
Пока технологи безуспешно пытались доказать, что на принадлежащих фирме заводах такое количество самолётов быстро не сделать (а вскоре основной завод фирмы и вовсе перевели под выпуск F4U "Corsair"), испытания показали хероватые такие ЛТХ, тяжёлое управление и слабую прочность планера. Наверное торопить инженеров было плохой идеей, да? А ещё заказчики потребовали поставить дополнительные пулемёты для стрельбы сзади снизу, для чего пришлось удлинять фюзеляж... Поняли, к чему я виду? Самолет набрал 1,5 тонны массы, но сохранил проблемы с прочностью. ЛТХ спикировали на дно, а бомбовая нагрузка так и осталась 450-кг... Да кстати, ради расширения производства фирма набирала на заводы вообще всех подряд, так что качество сборки вызвало отдельные вопросы.
Buccaneer пошёл в серию, когда случился Перл-Харбор и США тут же отжали себе построенные для Британии, но ещё не отправленные к ней самолёты. И пока англичане думали, что "раз отжали, значит это невероятно крутой и опасный самолёт, поскорее бы нам его", лётчики Америки разбирались, какое же говнище им вручили... Самолёт мгновенно был признан негодным для боевых действий, его сбагрили в учебную авиацию для палубников. Палубники ответили, что эта хуета даже для инструкторов сложна, и перевели её на буксировку мишеней, перевозку запчастей, документов и другого барахла, ради которого не нужно гонять большой транспортник. Сломавшиеся Buccaneer часто тупо расстреливали как мишень. Британцы смогли пощупать этот самолёт лишь в сентябре 1942... И часть только поставленных самолётов списали без единого полёта. В отличии от США, англичане не стали тратится еще и на переделку самолёта для буксировки мишеней или чего-то ещё - они и так "инвестировали в говно" 70 млн долларов.
Выпуск самолёта продолжался до августа 1943. С одной стороны, 771 борт за 2 года - такие себе цифры по меркам ВМВ. С другой стороны, для столь паршивой машины вполне себе, и вообще деньги не пахнут. С третьей - этот же принцип привёл к ряду судебных тяжб, итогом которых стало банкротство и закрытие фирмы в 1946. Захлебнулись в собственном говне так сказать.
(На первом фото прототип, на последующих серийные машины).
Это ж как надо было всраться, чтобы
1. Быть бомбардировщиком, созданным в США в 1941 году;
2. Наклепаться в количестве 771 штуки;
3. И ни разу не принять участия в боях?!
Да легко и просто. Итак, #17_июня 1941 года полетел Brewster SB2A Buccaneer.
Пепелац начали проектировать ещё до начала ВМВ. Общая задумка - сделать SBN, только больше и быстрее. А в августе 1940 к фирме пришли англичане. "У нас война, а своего пикировщика нет, мы хотим купить 750 ваших самолётов для себя + ещё 162 для Нидерландов и 242 для Австралии за наш кредит". Еще раз, август 1940, до первого полёта ещё 9 месяцев, но какая фирма откажется от денег. Тем более, что менеджеры ещё и родную Америку развели на контракт на 162 самолёта...
Пока технологи безуспешно пытались доказать, что на принадлежащих фирме заводах такое количество самолётов быстро не сделать (а вскоре основной завод фирмы и вовсе перевели под выпуск F4U "Corsair"), испытания показали хероватые такие ЛТХ, тяжёлое управление и слабую прочность планера. Наверное торопить инженеров было плохой идеей, да? А ещё заказчики потребовали поставить дополнительные пулемёты для стрельбы сзади снизу, для чего пришлось удлинять фюзеляж... Поняли, к чему я виду? Самолет набрал 1,5 тонны массы, но сохранил проблемы с прочностью. ЛТХ спикировали на дно, а бомбовая нагрузка так и осталась 450-кг... Да кстати, ради расширения производства фирма набирала на заводы вообще всех подряд, так что качество сборки вызвало отдельные вопросы.
Buccaneer пошёл в серию, когда случился Перл-Харбор и США тут же отжали себе построенные для Британии, но ещё не отправленные к ней самолёты. И пока англичане думали, что "раз отжали, значит это невероятно крутой и опасный самолёт, поскорее бы нам его", лётчики Америки разбирались, какое же говнище им вручили... Самолёт мгновенно был признан негодным для боевых действий, его сбагрили в учебную авиацию для палубников. Палубники ответили, что эта хуета даже для инструкторов сложна, и перевели её на буксировку мишеней, перевозку запчастей, документов и другого барахла, ради которого не нужно гонять большой транспортник. Сломавшиеся Buccaneer часто тупо расстреливали как мишень. Британцы смогли пощупать этот самолёт лишь в сентябре 1942... И часть только поставленных самолётов списали без единого полёта. В отличии от США, англичане не стали тратится еще и на переделку самолёта для буксировки мишеней или чего-то ещё - они и так "инвестировали в говно" 70 млн долларов.
Выпуск самолёта продолжался до августа 1943. С одной стороны, 771 борт за 2 года - такие себе цифры по меркам ВМВ. С другой стороны, для столь паршивой машины вполне себе, и вообще деньги не пахнут. С третьей - этот же принцип привёл к ряду судебных тяжб, итогом которых стало банкротство и закрытие фирмы в 1946. Захлебнулись в собственном говне так сказать.
(На первом фото прототип, на последующих серийные машины).
