#двадцатьлетназад
01.02.2005. Башкирские авиалинии, ИАС.
Во время проведения технического обслуживания самолета Ту-154 авиатехник, для входа в самолет через дверь буфета использовал не предназначенную для этой цели стремянку.
После открытия замка двери, при перемещении ее обеими руками на себя руки, у авиатехника соскользнули с ручки двери, и он, потеряв равновесие, упал спиной вперед, перевалившись через ограждение рабочей площадки стремянки. В результате падения авиатехник получил оскольчатый перелом левого надколенника.
Причиной несчастного случая стало использование пострадавшим оборудования, не соответствующего технологии и виду выполняемых работ, его неосторожность и поспешность. Кроме того, отмечены недостаточная высота ограждений стремянок, используемых при техническом обслуживании воздушных судов, а также необеспеченность работающих необходимым технологическим и вспомогательным оборудованием.
01.02.2005. Башкирские авиалинии, ИАС.
Во время проведения технического обслуживания самолета Ту-154 авиатехник, для входа в самолет через дверь буфета использовал не предназначенную для этой цели стремянку.
После открытия замка двери, при перемещении ее обеими руками на себя руки, у авиатехника соскользнули с ручки двери, и он, потеряв равновесие, упал спиной вперед, перевалившись через ограждение рабочей площадки стремянки. В результате падения авиатехник получил оскольчатый перелом левого надколенника.
Причиной несчастного случая стало использование пострадавшим оборудования, не соответствующего технологии и виду выполняемых работ, его неосторожность и поспешность. Кроме того, отмечены недостаточная высота ограждений стремянок, используемых при техническом обслуживании воздушных судов, а также необеспеченность работающих необходимым технологическим и вспомогательным оборудованием.
#двадцатьлетназад
02.02.2005. Ту-204 RA-64018 «Василий Суриков» Красноярские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Норильск, Алыкель Красноярского края России, при развороте в кармане на 180° в конце ВПП экипаж доложил диспетчеру старта об отказе управления разворотом передней стойки шасси в режиме "РУЛЕНИЕ". Оставаясь на ВПП, был вызван тягач и самолёт отбуксирован на стоянку. В процессе осмотра ВС на концевых выключателях ВКП-В322 правой и левой амортстойках шасси, обнаружено невозвращение штоков КВ из обжатого положения в необжатое, со следами изморози и льда на них.
В соответствии с алгоритмом СУС-16 для включения перехода из режима "ВЗЛЁТ-ПОСАДКА" на режим "РУЛЕНИЕ" необходимо выполнение следующих условий:
- РУД меньше (равно) 59°;
- передняя опора выпущена и обжата;
- левая и правая опоры шасси обжаты;
- интерцепторы убраны.
Из перечисленных условий не выполнено требование по обжатию левой и правой опор шасси, а именно:
- несрабатывание КВ (позиция S 21) правой опоры шасси на обжатие;
- интерцепторы остались в выпущенном положении до выключения двигателей, что привело к невозможности включения режима "Руление";
- выпуск интерцепторов и ВТ на V=52 км/час и их не уборка произошли в результате программного сбоя в работе БВУУ-1-5 АСШУ-204 в результате сочетания следующих факторов:
- не снялся сигнал обжатия левой опоры шасси после взлёта из аэропорта "Домодедово";
- не прошла РК обжатия правой опоры шасси после посадки. Причиной авиационного инцидента явился отказ управления передней стойкой шасси в режиме "Руление" в результате сочетания следующих факторов:
- обмерзание концевых выключателей ВКП-В322 на левой и правой амортстойках обжатого положения шасси (позиция S12, S21);
- конструктивно-производственного недостатка концевых выключателей ВКП-В322, выраженного в невозвращении штока КВ из обжатого положения в не обжатое из-за обледенения КВ при воздействии переменных величин температуры и влажности воздуха.
02.02.2005. Ту-204 RA-64018 «Василий Суриков» Красноярские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Норильск, Алыкель Красноярского края России, при развороте в кармане на 180° в конце ВПП экипаж доложил диспетчеру старта об отказе управления разворотом передней стойки шасси в режиме "РУЛЕНИЕ". Оставаясь на ВПП, был вызван тягач и самолёт отбуксирован на стоянку. В процессе осмотра ВС на концевых выключателях ВКП-В322 правой и левой амортстойках шасси, обнаружено невозвращение штоков КВ из обжатого положения в необжатое, со следами изморози и льда на них.
В соответствии с алгоритмом СУС-16 для включения перехода из режима "ВЗЛЁТ-ПОСАДКА" на режим "РУЛЕНИЕ" необходимо выполнение следующих условий:
- РУД меньше (равно) 59°;
- передняя опора выпущена и обжата;
- левая и правая опоры шасси обжаты;
- интерцепторы убраны.
Из перечисленных условий не выполнено требование по обжатию левой и правой опор шасси, а именно:
- несрабатывание КВ (позиция S 21) правой опоры шасси на обжатие;
- интерцепторы остались в выпущенном положении до выключения двигателей, что привело к невозможности включения режима "Руление";
- выпуск интерцепторов и ВТ на V=52 км/час и их не уборка произошли в результате программного сбоя в работе БВУУ-1-5 АСШУ-204 в результате сочетания следующих факторов:
- не снялся сигнал обжатия левой опоры шасси после взлёта из аэропорта "Домодедово";
- не прошла РК обжатия правой опоры шасси после посадки. Причиной авиационного инцидента явился отказ управления передней стойкой шасси в режиме "Руление" в результате сочетания следующих факторов:
- обмерзание концевых выключателей ВКП-В322 на левой и правой амортстойках обжатого положения шасси (позиция S12, S21);
- конструктивно-производственного недостатка концевых выключателей ВКП-В322, выраженного в невозвращении штока КВ из обжатого положения в не обжатое из-за обледенения КВ при воздействии переменных величин температуры и влажности воздуха.
#двадцатьлетназад
02.02.2005. Ил-86 RA-86142 Русское Небо.
При посадке в аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, на этапе пробега, бортинженер, по команде КВС, выполнил операцию по выпуску тормозных щитков, но при этом сигнализация их выпущенного положения не сработала, о чём была сделана запись в бортжурнале ВС и доложено специалистам ИАС. При проверке работоспособности системы уборки-выпуска внутренних тормозных щитков, был выявлен отказ двухпозиционного электромагнитного гидрокрана ГА 184У-11 № 2А0038,что явилось причиной их невыпуска и, как следствие, несрабатывания сигнализации. Отказавший гидрокран (№ 2А0038) был заменён исправным (№ 0А0028) и направлен на исследование в Государственный Центр "Безопасность полётов на воздушном транспорте".
Причиной инцидента с самолётом Ил-86 RA-86142 явился отказ двухпозиционного электромагнитного крана ГА 184У-11 № 2А0038 из-за повреждений уплотнительного кольца ГА 184У.309 и защитной шайбы Н9730 (её перекручивание), вследствие недостаточной смазки шайбы, кольца и сопрягаемых поверхностей деталей рабочей жидкостью при сборке крана. Конструктивно-производственный недостаток.
02.02.2005. Ил-86 RA-86142 Русское Небо.
При посадке в аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, на этапе пробега, бортинженер, по команде КВС, выполнил операцию по выпуску тормозных щитков, но при этом сигнализация их выпущенного положения не сработала, о чём была сделана запись в бортжурнале ВС и доложено специалистам ИАС. При проверке работоспособности системы уборки-выпуска внутренних тормозных щитков, был выявлен отказ двухпозиционного электромагнитного гидрокрана ГА 184У-11 № 2А0038,что явилось причиной их невыпуска и, как следствие, несрабатывания сигнализации. Отказавший гидрокран (№ 2А0038) был заменён исправным (№ 0А0028) и направлен на исследование в Государственный Центр "Безопасность полётов на воздушном транспорте".
Причиной инцидента с самолётом Ил-86 RA-86142 явился отказ двухпозиционного электромагнитного крана ГА 184У-11 № 2А0038 из-за повреждений уплотнительного кольца ГА 184У.309 и защитной шайбы Н9730 (её перекручивание), вследствие недостаточной смазки шайбы, кольца и сопрягаемых поверхностей деталей рабочей жидкостью при сборке крана. Конструктивно-производственный недостаток.
#двадцатьлетназад
02.02.2005. Ил-76 RA-76445 ГазПромАвиа.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при контрольном взвешивании груза самолёта, прибывшего из Шицзячжуа́на, Хэбэй, Китай, фактическая масса груза оказалась 53200 кг, а по документам 43880 кг
02.02.2005. Ил-76 RA-76445 ГазПромАвиа.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при контрольном взвешивании груза самолёта, прибывшего из Шицзячжуа́на, Хэбэй, Китай, фактическая масса груза оказалась 53200 кг, а по документам 43880 кг
#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ту-154 RA-85489 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 9980 килограммов, по документам 7364 килограммов.
03.02.2005. Ту-154 RA-85489 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 9980 килограммов, по документам 7364 килограммов.
#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ту-154 RA-85679 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 22320 килограммов, по документам 6909 килограммов.
03.02.2005. Ту-154 RA-85679 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 22320 килограммов, по документам 6909 килограммов.
#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ил-76 ST-EWB* Air West.
Катастрофа самолёта в районе аэропорта назначения Хартум, Судан, днем, в простых метеоусловиях.
Экипаж выполнял полет по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан).
Коммерческая загрузка составляла 46600 кг. Согласно представленным документам общее количество топлива на борту ВС составляло 55000 кг.
Опасных метеоусловий по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан) не наблюдалось.
При подходе к аэродрому назначения, на этапе снижения, от экипажа поступила информация о проблемах с топливной системой и о самовыключении двигателя номер №3. В процессе снижения командир запросил разрешение выполнить срочную посадку в аэропорту назначения, затем передал информацию о намерении произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж вне аэродрома на окраине Хартума, на удалении 17 км от аэродрома.
В процессе вынужденной посадки самолет разрушился и сгорел. Все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
Расследование данного авиационного происшествия проводила комиссия гражданской авиации Судана.
Информация бортового регистратора МСРП-64 о параметрах полета самолета и действиях экипажа в полете отсутствует. В результате анализа записи переговоров между членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61Б, установлено, что на удалении 190 км от аэропорта назначения за 22 минуты до конца полета запас топлива на борту составлял 2 тонны.
В ОАО "ИЛ" был проведен инженерно-штурманский расчет топлива на выполнение полета по маршруту Шарджа - Хартум.
Был проведен анализ пяти предыдущих полетов этого самолета по данному маршруту и с коммерческой загрузкой, близкой к загрузке самолета в последнем полете. Продолжительность последнего полета самолета составила 4 часа 48 минут, что меньше, чем в предыдущих полетах. Это дает возможность утверждать, что встречный ветер в последнем полете был не сильнее по величине, чем в предыдущих полетах.
Если перед вылетом из аэропорта Шарджа в баках было действительно 55 тонн топлива, то за полет израсходовано было бы - 44300 кг топлива (по расчетам ОАО "ИЛ"), а 10700 кг должно было остаться на борту самолета к моменту посадки. В переговорах экипажа, зафиксированных бортовым магнитофоном, имеются ключевые фразы о количестве топлива на борту. На удалении 190 км от аэропорта назначения: "Осталось 2 тонны"; (через 16 сек после первой фразы): - "Над Порт-Суданом было 20 тонн, куда-то оно убежало?". Порт-Судан расположен в 650 км от аэропорта назначения Хартума. Следует отметить, что на этапе полета от Порт-Судана до фразы об остатке двух тонн топлива никаких докладов о повышенном расходе топлива от бортинженера не поступало, хотя именно на этом участке полета при остатке топлива в любой группе баков менее двух тонн топлива должна была сработать сигнализация "ОСТАТОК ТОПЛИВА 2000 КГ".
Возможен вариант, что на борту самолета перед вылетом из Шарджи было 43-44 тонны топлива, то есть значительно меньше, чем указано в документах, и недостаточно для безопасного завершения полета.
Отсутствие активных действий экипажа в полете (судя по переговорам) по выявлению "утечки" топлива и поздний доклад службе УВД о проблемах с топливной системой, свидетельствует в пользу того, что экипаж знал о причине малого запаса топлива на борту самолета.
В баках самолета к концу полета, наиболее вероятно, явилось следствием недозаправки самолета потребным количеством топлива на полет.
*бывший СССР-86917 363-го ВТАП ВВС СССР
03.02.2005. Ил-76 ST-EWB* Air West.
Катастрофа самолёта в районе аэропорта назначения Хартум, Судан, днем, в простых метеоусловиях.
Экипаж выполнял полет по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан).
Коммерческая загрузка составляла 46600 кг. Согласно представленным документам общее количество топлива на борту ВС составляло 55000 кг.
Опасных метеоусловий по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан) не наблюдалось.
При подходе к аэродрому назначения, на этапе снижения, от экипажа поступила информация о проблемах с топливной системой и о самовыключении двигателя номер №3. В процессе снижения командир запросил разрешение выполнить срочную посадку в аэропорту назначения, затем передал информацию о намерении произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж вне аэродрома на окраине Хартума, на удалении 17 км от аэродрома.
В процессе вынужденной посадки самолет разрушился и сгорел. Все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
Расследование данного авиационного происшествия проводила комиссия гражданской авиации Судана.
Информация бортового регистратора МСРП-64 о параметрах полета самолета и действиях экипажа в полете отсутствует. В результате анализа записи переговоров между членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61Б, установлено, что на удалении 190 км от аэропорта назначения за 22 минуты до конца полета запас топлива на борту составлял 2 тонны.
В ОАО "ИЛ" был проведен инженерно-штурманский расчет топлива на выполнение полета по маршруту Шарджа - Хартум.
Был проведен анализ пяти предыдущих полетов этого самолета по данному маршруту и с коммерческой загрузкой, близкой к загрузке самолета в последнем полете. Продолжительность последнего полета самолета составила 4 часа 48 минут, что меньше, чем в предыдущих полетах. Это дает возможность утверждать, что встречный ветер в последнем полете был не сильнее по величине, чем в предыдущих полетах.
Если перед вылетом из аэропорта Шарджа в баках было действительно 55 тонн топлива, то за полет израсходовано было бы - 44300 кг топлива (по расчетам ОАО "ИЛ"), а 10700 кг должно было остаться на борту самолета к моменту посадки. В переговорах экипажа, зафиксированных бортовым магнитофоном, имеются ключевые фразы о количестве топлива на борту. На удалении 190 км от аэропорта назначения: "Осталось 2 тонны"; (через 16 сек после первой фразы): - "Над Порт-Суданом было 20 тонн, куда-то оно убежало?". Порт-Судан расположен в 650 км от аэропорта назначения Хартума. Следует отметить, что на этапе полета от Порт-Судана до фразы об остатке двух тонн топлива никаких докладов о повышенном расходе топлива от бортинженера не поступало, хотя именно на этом участке полета при остатке топлива в любой группе баков менее двух тонн топлива должна была сработать сигнализация "ОСТАТОК ТОПЛИВА 2000 КГ".
Возможен вариант, что на борту самолета перед вылетом из Шарджи было 43-44 тонны топлива, то есть значительно меньше, чем указано в документах, и недостаточно для безопасного завершения полета.
Отсутствие активных действий экипажа в полете (судя по переговорам) по выявлению "утечки" топлива и поздний доклад службе УВД о проблемах с топливной системой, свидетельствует в пользу того, что экипаж знал о причине малого запаса топлива на борту самолета.
В баках самолета к концу полета, наиболее вероятно, явилось следствием недозаправки самолета потребным количеством топлива на полет.
*бывший СССР-86917 363-го ВТАП ВВС СССР
#двадцатьлетназад
07.02.2005. Ту-134 RA-65758 Самара.
Выполнялся рейс по маршруту Самара — Нижневартовск (Россия).
Предполётное техническое обслуживание и проверки экипажем на ВС выполнены в аэропорту Самара, Курумоч, Россия. Замечаний по работе изделий ВС в процессе полёта не было.
При выполнении в аэропорту Нижневартовск Ханты-Мансийского округа Тюменской области России предполётного технического обслуживания, при удалении снега с поверхности крыла, авиатехник обнаружил отсутствие крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла.
Перед вылетом по маршруту Самара — Нижневартовск крышка лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла была на своём штатном месте. При выполнении работ по осмотру крыла в аэропорту Нижневартовск, комиссией были обнаружены следы маслянистой жидкости типа ПОЖ "Арктика" на кожухе топливного насоса № 3, что свидетельствует об уже имевшем место факте неплотного прилегания крышки лючка, т.е. уже был ослаблен крепёж крышки лючка к окантовке обшивки крыла.
Комиссия по расследованию инцидента пришла к выводу что причиной потери крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла явилось некачественное выполнение работ по установке данной крышки лючка при выполнении работ по ТО в аэропорту Самара по замене топливного насоса № 3 левого полукрыла, ввиду недостаточной затяжки винтов крепления крышки данного лючка.
07.02.2005. Ту-134 RA-65758 Самара.
Выполнялся рейс по маршруту Самара — Нижневартовск (Россия).
Предполётное техническое обслуживание и проверки экипажем на ВС выполнены в аэропорту Самара, Курумоч, Россия. Замечаний по работе изделий ВС в процессе полёта не было.
При выполнении в аэропорту Нижневартовск Ханты-Мансийского округа Тюменской области России предполётного технического обслуживания, при удалении снега с поверхности крыла, авиатехник обнаружил отсутствие крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла.
Перед вылетом по маршруту Самара — Нижневартовск крышка лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла была на своём штатном месте. При выполнении работ по осмотру крыла в аэропорту Нижневартовск, комиссией были обнаружены следы маслянистой жидкости типа ПОЖ "Арктика" на кожухе топливного насоса № 3, что свидетельствует об уже имевшем место факте неплотного прилегания крышки лючка, т.е. уже был ослаблен крепёж крышки лючка к окантовке обшивки крыла.
Комиссия по расследованию инцидента пришла к выводу что причиной потери крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла явилось некачественное выполнение работ по установке данной крышки лючка при выполнении работ по ТО в аэропорту Самара по замене топливного насоса № 3 левого полукрыла, ввиду недостаточной затяжки винтов крепления крышки данного лючка.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.