#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ту-154 RA-85489 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 9980 килограммов, по документам 7364 килограммов.
03.02.2005. Ту-154 RA-85489 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 9980 килограммов, по документам 7364 килограммов.
#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ту-154 RA-85679 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 22320 килограммов, по документам 6909 килограммов.
03.02.2005. Ту-154 RA-85679 Красноярские авиалинии.
В аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, при выполнении контрольного груза самолёта, прибывшего из Стамбула, Турция, выявлено несоответствие фактической массы груза, составившей 22320 килограммов, по документам 6909 килограммов.
#двадцатьлетназад
03.02.2005. Ил-76 ST-EWB* Air West.
Катастрофа самолёта в районе аэропорта назначения Хартум, Судан, днем, в простых метеоусловиях.
Экипаж выполнял полет по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан).
Коммерческая загрузка составляла 46600 кг. Согласно представленным документам общее количество топлива на борту ВС составляло 55000 кг.
Опасных метеоусловий по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан) не наблюдалось.
При подходе к аэродрому назначения, на этапе снижения, от экипажа поступила информация о проблемах с топливной системой и о самовыключении двигателя номер №3. В процессе снижения командир запросил разрешение выполнить срочную посадку в аэропорту назначения, затем передал информацию о намерении произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж вне аэродрома на окраине Хартума, на удалении 17 км от аэродрома.
В процессе вынужденной посадки самолет разрушился и сгорел. Все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
Расследование данного авиационного происшествия проводила комиссия гражданской авиации Судана.
Информация бортового регистратора МСРП-64 о параметрах полета самолета и действиях экипажа в полете отсутствует. В результате анализа записи переговоров между членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61Б, установлено, что на удалении 190 км от аэропорта назначения за 22 минуты до конца полета запас топлива на борту составлял 2 тонны.
В ОАО "ИЛ" был проведен инженерно-штурманский расчет топлива на выполнение полета по маршруту Шарджа - Хартум.
Был проведен анализ пяти предыдущих полетов этого самолета по данному маршруту и с коммерческой загрузкой, близкой к загрузке самолета в последнем полете. Продолжительность последнего полета самолета составила 4 часа 48 минут, что меньше, чем в предыдущих полетах. Это дает возможность утверждать, что встречный ветер в последнем полете был не сильнее по величине, чем в предыдущих полетах.
Если перед вылетом из аэропорта Шарджа в баках было действительно 55 тонн топлива, то за полет израсходовано было бы - 44300 кг топлива (по расчетам ОАО "ИЛ"), а 10700 кг должно было остаться на борту самолета к моменту посадки. В переговорах экипажа, зафиксированных бортовым магнитофоном, имеются ключевые фразы о количестве топлива на борту. На удалении 190 км от аэропорта назначения: "Осталось 2 тонны"; (через 16 сек после первой фразы): - "Над Порт-Суданом было 20 тонн, куда-то оно убежало?". Порт-Судан расположен в 650 км от аэропорта назначения Хартума. Следует отметить, что на этапе полета от Порт-Судана до фразы об остатке двух тонн топлива никаких докладов о повышенном расходе топлива от бортинженера не поступало, хотя именно на этом участке полета при остатке топлива в любой группе баков менее двух тонн топлива должна была сработать сигнализация "ОСТАТОК ТОПЛИВА 2000 КГ".
Возможен вариант, что на борту самолета перед вылетом из Шарджи было 43-44 тонны топлива, то есть значительно меньше, чем указано в документах, и недостаточно для безопасного завершения полета.
Отсутствие активных действий экипажа в полете (судя по переговорам) по выявлению "утечки" топлива и поздний доклад службе УВД о проблемах с топливной системой, свидетельствует в пользу того, что экипаж знал о причине малого запаса топлива на борту самолета.
В баках самолета к концу полета, наиболее вероятно, явилось следствием недозаправки самолета потребным количеством топлива на полет.
*бывший СССР-86917 363-го ВТАП ВВС СССР
03.02.2005. Ил-76 ST-EWB* Air West.
Катастрофа самолёта в районе аэропорта назначения Хартум, Судан, днем, в простых метеоусловиях.
Экипаж выполнял полет по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан).
Коммерческая загрузка составляла 46600 кг. Согласно представленным документам общее количество топлива на борту ВС составляло 55000 кг.
Опасных метеоусловий по маршруту Шарджа (ОАЭ) - Хартум (Судан) не наблюдалось.
При подходе к аэродрому назначения, на этапе снижения, от экипажа поступила информация о проблемах с топливной системой и о самовыключении двигателя номер №3. В процессе снижения командир запросил разрешение выполнить срочную посадку в аэропорту назначения, затем передал информацию о намерении произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж. Сообщив диспетчеру о самовыключении остальных двигателей, экипаж с отворотом вправо произвел вынужденную посадку самолета на фюзеляж вне аэродрома на окраине Хартума, на удалении 17 км от аэродрома.
В процессе вынужденной посадки самолет разрушился и сгорел. Все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
Расследование данного авиационного происшествия проводила комиссия гражданской авиации Судана.
Информация бортового регистратора МСРП-64 о параметрах полета самолета и действиях экипажа в полете отсутствует. В результате анализа записи переговоров между членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61Б, установлено, что на удалении 190 км от аэропорта назначения за 22 минуты до конца полета запас топлива на борту составлял 2 тонны.
В ОАО "ИЛ" был проведен инженерно-штурманский расчет топлива на выполнение полета по маршруту Шарджа - Хартум.
Был проведен анализ пяти предыдущих полетов этого самолета по данному маршруту и с коммерческой загрузкой, близкой к загрузке самолета в последнем полете. Продолжительность последнего полета самолета составила 4 часа 48 минут, что меньше, чем в предыдущих полетах. Это дает возможность утверждать, что встречный ветер в последнем полете был не сильнее по величине, чем в предыдущих полетах.
Если перед вылетом из аэропорта Шарджа в баках было действительно 55 тонн топлива, то за полет израсходовано было бы - 44300 кг топлива (по расчетам ОАО "ИЛ"), а 10700 кг должно было остаться на борту самолета к моменту посадки. В переговорах экипажа, зафиксированных бортовым магнитофоном, имеются ключевые фразы о количестве топлива на борту. На удалении 190 км от аэропорта назначения: "Осталось 2 тонны"; (через 16 сек после первой фразы): - "Над Порт-Суданом было 20 тонн, куда-то оно убежало?". Порт-Судан расположен в 650 км от аэропорта назначения Хартума. Следует отметить, что на этапе полета от Порт-Судана до фразы об остатке двух тонн топлива никаких докладов о повышенном расходе топлива от бортинженера не поступало, хотя именно на этом участке полета при остатке топлива в любой группе баков менее двух тонн топлива должна была сработать сигнализация "ОСТАТОК ТОПЛИВА 2000 КГ".
Возможен вариант, что на борту самолета перед вылетом из Шарджи было 43-44 тонны топлива, то есть значительно меньше, чем указано в документах, и недостаточно для безопасного завершения полета.
Отсутствие активных действий экипажа в полете (судя по переговорам) по выявлению "утечки" топлива и поздний доклад службе УВД о проблемах с топливной системой, свидетельствует в пользу того, что экипаж знал о причине малого запаса топлива на борту самолета.
В баках самолета к концу полета, наиболее вероятно, явилось следствием недозаправки самолета потребным количеством топлива на полет.
*бывший СССР-86917 363-го ВТАП ВВС СССР
#двадцатьлетназад
07.02.2005. Ту-134 RA-65758 Самара.
Выполнялся рейс по маршруту Самара — Нижневартовск (Россия).
Предполётное техническое обслуживание и проверки экипажем на ВС выполнены в аэропорту Самара, Курумоч, Россия. Замечаний по работе изделий ВС в процессе полёта не было.
При выполнении в аэропорту Нижневартовск Ханты-Мансийского округа Тюменской области России предполётного технического обслуживания, при удалении снега с поверхности крыла, авиатехник обнаружил отсутствие крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла.
Перед вылетом по маршруту Самара — Нижневартовск крышка лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла была на своём штатном месте. При выполнении работ по осмотру крыла в аэропорту Нижневартовск, комиссией были обнаружены следы маслянистой жидкости типа ПОЖ "Арктика" на кожухе топливного насоса № 3, что свидетельствует об уже имевшем место факте неплотного прилегания крышки лючка, т.е. уже был ослаблен крепёж крышки лючка к окантовке обшивки крыла.
Комиссия по расследованию инцидента пришла к выводу что причиной потери крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла явилось некачественное выполнение работ по установке данной крышки лючка при выполнении работ по ТО в аэропорту Самара по замене топливного насоса № 3 левого полукрыла, ввиду недостаточной затяжки винтов крепления крышки данного лючка.
07.02.2005. Ту-134 RA-65758 Самара.
Выполнялся рейс по маршруту Самара — Нижневартовск (Россия).
Предполётное техническое обслуживание и проверки экипажем на ВС выполнены в аэропорту Самара, Курумоч, Россия. Замечаний по работе изделий ВС в процессе полёта не было.
При выполнении в аэропорту Нижневартовск Ханты-Мансийского округа Тюменской области России предполётного технического обслуживания, при удалении снега с поверхности крыла, авиатехник обнаружил отсутствие крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла.
Перед вылетом по маршруту Самара — Нижневартовск крышка лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла была на своём штатном месте. При выполнении работ по осмотру крыла в аэропорту Нижневартовск, комиссией были обнаружены следы маслянистой жидкости типа ПОЖ "Арктика" на кожухе топливного насоса № 3, что свидетельствует об уже имевшем место факте неплотного прилегания крышки лючка, т.е. уже был ослаблен крепёж крышки лючка к окантовке обшивки крыла.
Комиссия по расследованию инцидента пришла к выводу что причиной потери крышки лючка топливного насоса № 3 левого полукрыла явилось некачественное выполнение работ по установке данной крышки лючка при выполнении работ по ТО в аэропорту Самара по замене топливного насоса № 3 левого полукрыла, ввиду недостаточной затяжки винтов крепления крышки данного лючка.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.
#двадцатьлетназад
09.02.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400: слесарь-сборщик авиадвигателей, в составе бригады участвовал в разборке двигателя Д-30КУ. Слесарь производил демонтаж трубопровода отбора воздуха от IV ступени КВД-40-13-8459, отворачивая гайку крепления трубопровода к распределительной колонке 30-13-257 (имеющую с одной стороны посадочное место для ключа), применяя гаечный ключ 7811-0152. При приложении слесарем усилия на ключ, тот с гайки сорвался и, падая, нанес скользящий удар по правой брови. В результате слесарь получил ушибленную рану правого надбровья.
Причинами несчастного случая стали несовершенство инструмента, применяемого при технологическом, процессе, установленного Руководством по капитальному ремонту двигателей, а также личная неосторожность по страдавшего.
Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено главному технологу разработать и внедрить конструкцию гаечного ключа, обеспечивающего удобство и безопасность откручивания гайки 30-13-257
09.02.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400: слесарь-сборщик авиадвигателей, в составе бригады участвовал в разборке двигателя Д-30КУ. Слесарь производил демонтаж трубопровода отбора воздуха от IV ступени КВД-40-13-8459, отворачивая гайку крепления трубопровода к распределительной колонке 30-13-257 (имеющую с одной стороны посадочное место для ключа), применяя гаечный ключ 7811-0152. При приложении слесарем усилия на ключ, тот с гайки сорвался и, падая, нанес скользящий удар по правой брови. В результате слесарь получил ушибленную рану правого надбровья.
Причинами несчастного случая стали несовершенство инструмента, применяемого при технологическом, процессе, установленного Руководством по капитальному ремонту двигателей, а также личная неосторожность по страдавшего.
Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено главному технологу разработать и внедрить конструкцию гаечного ключа, обеспечивающего удобство и безопасность откручивания гайки 30-13-257
#двадцатьлетназад
10.02.2005. Ту-154 RA-85647 Аэрофлот.
Через 10 минут после взлёта из аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, на высоте 6700 метров, произошло срабатывание сигнализации с загоранием сигнальной лампы красного цвета "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ №1" и табло "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ №1". Экипаж произвел экстренное выключение двигателя (РЛЭ Ту-154М п.4.2.5). После выработки топлива до посадочного веса ВС меньше 80 тонн, экипаж произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.
При осмотре стартера СтВ-3Т и заслонки ЗП-44 было обнаружено, что их плунжеры находились в незакрытом положении, т.к. их закрытию препятствовали застрявшие под их седлами фрагменты металлических деформированных пластин площадью 15-20 кв.см, по одному фрагменту в каждом агрегате. Пластины были покрыты плотным белым налетом, характерным для деталей двигателя, эксплуатируемых в зонах высоких температур.
Специалистами лаборатории диагностики были обнаружены царапины, нанесенные посторонними предметами на внутренних поверхностях термокомпенсаторов и трубопроводов СКВ.
Представителями ОАО НПО "Сатурн" при осмотре горячей части двигателя №1 через стакан отбора воздуха из-за XI ступени КВД было обнаружено частичное разрушение внутренней обечайки съемного кожуха диффузора камеры сгорания (КС).
Комиссия пришла к выводу, что разрушение кожуха диффузора КС двигателя №1 могло произойти во время предыдущего полета ВС, непосредственно перед расследуемым событием, а фрагменты разрушенного кожуха диффузора КС, под давлением воздуха, отбираемого за XI ступенью КВД двигателя, были вброшены в участок трубопровода, размещенный в мотогондоле СУ №1.
Из-за неполного закрытия плунжеров перекрывной заслонки ЗП-44 и стартера СтВ-3Т после окончания цикла запуска двигателя №1 расход воздуха, отбираемый из-за XI ступени КВД на самолетные нужды, постоянно поступал на турбину стартера, которая находилась в постоянном вращении.
Во время взлета ВС, после увеличения режима работы двигателей, отбираемый расход воздуха достиг величины, когда обороты турбины СТВ-ЗТ возросли до значений срабатывания сигнализации "Опасные обороты стартера двигателя №1" и табло "Неисправность двигателя №1", которую отметил экипаж в процессе взлета ВС.
Причиной вынужденной посадки ВС Ту-154 № 85647 явилось срабатывание сигнализации с загоранием сигнальной лампы "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ №1" из-за попадания фрагмента разрушенного кожуха КС на вход стартера СТВ-ЗТ и подклинивания плунжера стартера в открытом положении.
Попадание постороннего предмета на вход стартера СТВ-ЗТ произошло из-за установки перед ним перекрывной заслонки ЗП-44 без защитной сетки.
Разрушение внутреннего коллектора кожуха диффузора съемного черт. №40-03-817 КС произошло из-за его конструктивных недостатков, проявившихся в эксплуатации. КПН.
10.02.2005. Ту-154 RA-85647 Аэрофлот.
Через 10 минут после взлёта из аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, на высоте 6700 метров, произошло срабатывание сигнализации с загоранием сигнальной лампы красного цвета "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ №1" и табло "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ №1". Экипаж произвел экстренное выключение двигателя (РЛЭ Ту-154М п.4.2.5). После выработки топлива до посадочного веса ВС меньше 80 тонн, экипаж произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.
При осмотре стартера СтВ-3Т и заслонки ЗП-44 было обнаружено, что их плунжеры находились в незакрытом положении, т.к. их закрытию препятствовали застрявшие под их седлами фрагменты металлических деформированных пластин площадью 15-20 кв.см, по одному фрагменту в каждом агрегате. Пластины были покрыты плотным белым налетом, характерным для деталей двигателя, эксплуатируемых в зонах высоких температур.
Специалистами лаборатории диагностики были обнаружены царапины, нанесенные посторонними предметами на внутренних поверхностях термокомпенсаторов и трубопроводов СКВ.
Представителями ОАО НПО "Сатурн" при осмотре горячей части двигателя №1 через стакан отбора воздуха из-за XI ступени КВД было обнаружено частичное разрушение внутренней обечайки съемного кожуха диффузора камеры сгорания (КС).
Комиссия пришла к выводу, что разрушение кожуха диффузора КС двигателя №1 могло произойти во время предыдущего полета ВС, непосредственно перед расследуемым событием, а фрагменты разрушенного кожуха диффузора КС, под давлением воздуха, отбираемого за XI ступенью КВД двигателя, были вброшены в участок трубопровода, размещенный в мотогондоле СУ №1.
Из-за неполного закрытия плунжеров перекрывной заслонки ЗП-44 и стартера СтВ-3Т после окончания цикла запуска двигателя №1 расход воздуха, отбираемый из-за XI ступени КВД на самолетные нужды, постоянно поступал на турбину стартера, которая находилась в постоянном вращении.
Во время взлета ВС, после увеличения режима работы двигателей, отбираемый расход воздуха достиг величины, когда обороты турбины СТВ-ЗТ возросли до значений срабатывания сигнализации "Опасные обороты стартера двигателя №1" и табло "Неисправность двигателя №1", которую отметил экипаж в процессе взлета ВС.
Причиной вынужденной посадки ВС Ту-154 № 85647 явилось срабатывание сигнализации с загоранием сигнальной лампы "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ №1" из-за попадания фрагмента разрушенного кожуха КС на вход стартера СТВ-ЗТ и подклинивания плунжера стартера в открытом положении.
Попадание постороннего предмета на вход стартера СТВ-ЗТ произошло из-за установки перед ним перекрывной заслонки ЗП-44 без защитной сетки.
Разрушение внутреннего коллектора кожуха диффузора съемного черт. №40-03-817 КС произошло из-за его конструктивных недостатков, проявившихся в эксплуатации. КПН.
#двадцатьлетназад
10.02.2005. Ан-12 RA-11025 Космос.
На исполнительном старте аэропорта вылета Екатеринбург, Кольцово, Россия, экипаж выполнил карту контрольных проверок, и после разрешения диспетчера в 4.00. UTC начал процедуру взлета с МК=262°. Взлет выполнялся с тормозов.
Разбег происходил строго по оси ВПП. По показаниям МСРП-12, на третьей секунде произошло падение давления масла по ИКМ на двигателе №4.
На четвёртой секунде прошла разовая команда в РК флюгирования и вступила в работу система автоматического флюгирования. Скорость достигла 92 км/час и самолет начал резко уклоняться вправо. Отклонение педалей управления влево до упора и подтормаживание левой опоры шасси эффекта не дало. При отказе двигателя № 4 на скоростях разбега менее 140 км/час самолет не удерживается на ВПП даже при полном отклонении педалей и применении тормозов колес шасси (РЛЭ ВС Ан-12 п. 5.3.1 подпункт 3).
КВС перевел РУДы на 0° по УПРТ (расшифровка параметров по МСРП-12-96) и включил "РУЛЁЖНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ" передней опоры для исправления бокового уклонения. Бортмеханик снял с промежуточного упора воздушные винты силовой установки №1, затем внутренних двигателей. Самолет продолжал уклоняться вправо и сошел на спланированную часть летного поля, при этом был сбит полосовой универсальный огонь № 7 светосигнального оборудования ИВПП-2.
Пройдя 180 метров по грунту спланированного участка летного поля, самолет остановился под углом 45° к осевой линии на ИВПП.
Отказ двигателя № 4 и его самопроизвольное выключение с автоматическим флюгированием воздушного винта произошло по причине отказа топливного насоса агр. "888" вследствие его конструктивно-производственных недостатков
10.02.2005. Ан-12 RA-11025 Космос.
На исполнительном старте аэропорта вылета Екатеринбург, Кольцово, Россия, экипаж выполнил карту контрольных проверок, и после разрешения диспетчера в 4.00. UTC начал процедуру взлета с МК=262°. Взлет выполнялся с тормозов.
Разбег происходил строго по оси ВПП. По показаниям МСРП-12, на третьей секунде произошло падение давления масла по ИКМ на двигателе №4.
На четвёртой секунде прошла разовая команда в РК флюгирования и вступила в работу система автоматического флюгирования. Скорость достигла 92 км/час и самолет начал резко уклоняться вправо. Отклонение педалей управления влево до упора и подтормаживание левой опоры шасси эффекта не дало. При отказе двигателя № 4 на скоростях разбега менее 140 км/час самолет не удерживается на ВПП даже при полном отклонении педалей и применении тормозов колес шасси (РЛЭ ВС Ан-12 п. 5.3.1 подпункт 3).
КВС перевел РУДы на 0° по УПРТ (расшифровка параметров по МСРП-12-96) и включил "РУЛЁЖНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ" передней опоры для исправления бокового уклонения. Бортмеханик снял с промежуточного упора воздушные винты силовой установки №1, затем внутренних двигателей. Самолет продолжал уклоняться вправо и сошел на спланированную часть летного поля, при этом был сбит полосовой универсальный огонь № 7 светосигнального оборудования ИВПП-2.
Пройдя 180 метров по грунту спланированного участка летного поля, самолет остановился под углом 45° к осевой линии на ИВПП.
Отказ двигателя № 4 и его самопроизвольное выключение с автоматическим флюгированием воздушного винта произошло по причине отказа топливного насоса агр. "888" вследствие его конструктивно-производственных недостатков
#двадцатьлетназад
10.02.2005. Ан-2 RA-07733 Мурманская авиакомпания.
При посадке на посадочной площадке Каневка, Ловозерского района Мурманской области России с МКпос=140°, в процессе пробега, на удалении 100 м от посадочного "Т" произошёл обрыв хвостовой лыжи без повреждения силовых элементов фюзеляжа.
В связи с отсутствием средств объективного контроля и очевидцев, наиболее вероятно, что при выруливании на ВПП аэропорта вылета Ловозеро, Мурманской области России, во время энергичного разворота самолёта произошёл поворот хвостовой лыжи на угол, превышающий расчетный. Этому способствовали неровности поверхности ВПП при рулении, что привело к выходу шкворня хвостовой опоры из зоны действия центрирующего механизма, обрыву страховочного амортизатора и дальнейшему развороту её на угол 180°. При этом положении хвостовой лыжи был произведён разбег и взлёт самолёта. В полёте хвостовая лыжа имела отрицательный угол к линии полёта в вертикальной плоскости.
При посадке на посадочной площадке Каневка, вследствие нештатного положения лыжи с отклонением в вертикальной плоскости на отрицательный угол и в горизонтальной плоскости на угол до 180° от продольной оси самолёта, произошло её столкновение со снежным покрытием ВПП, приведшее к появлению нерасчётных нагрузок на конструкцию лыжи и её разрушению с последующим отделением от вилки хвостовой установки.
При осмотре хвостовой опоры комиссией обнаружены следующие повреждения:
На вилке хвостовой опоры отсутствует хвостовая лыжа. В ушках вилки оторванные кабаны хвостовой лыжи с частями разрушенных элементов конструкции (лонжерон, шпангоут, обшивка). Кабаны хвостовой лыжи в ушках вилки затянуты болтами с гайкой, гайки законтрены. Пружинный амортизатор хвостовой лыжи закреплен вильчатым болтом к вилке опоры с помощью болта и гайки, гайка законтрена. Болт, соединяющий амортизатор с хвостовой лыжей срезан. Ушки вилки хвостовой опоры деформированы.
Осмотрена хвостовая лыжа. Следов усталостных разрушений не обнаружено. На обшивке, в районе узла крепления пружинного амортизатора, имеется трещина. Стенка шпангоута, в месте крепления узла, деформирована. Кабаны хвостовой лыжи отсутствуют с элементами силового набора. Следы деформации полоза и разрыв обода в районе шп. № 4, справа. Характер описанных разрушений свидетельствует о воздействии разовой нерасчётной нагрузки.
10.02.2005. Ан-2 RA-07733 Мурманская авиакомпания.
При посадке на посадочной площадке Каневка, Ловозерского района Мурманской области России с МКпос=140°, в процессе пробега, на удалении 100 м от посадочного "Т" произошёл обрыв хвостовой лыжи без повреждения силовых элементов фюзеляжа.
В связи с отсутствием средств объективного контроля и очевидцев, наиболее вероятно, что при выруливании на ВПП аэропорта вылета Ловозеро, Мурманской области России, во время энергичного разворота самолёта произошёл поворот хвостовой лыжи на угол, превышающий расчетный. Этому способствовали неровности поверхности ВПП при рулении, что привело к выходу шкворня хвостовой опоры из зоны действия центрирующего механизма, обрыву страховочного амортизатора и дальнейшему развороту её на угол 180°. При этом положении хвостовой лыжи был произведён разбег и взлёт самолёта. В полёте хвостовая лыжа имела отрицательный угол к линии полёта в вертикальной плоскости.
При посадке на посадочной площадке Каневка, вследствие нештатного положения лыжи с отклонением в вертикальной плоскости на отрицательный угол и в горизонтальной плоскости на угол до 180° от продольной оси самолёта, произошло её столкновение со снежным покрытием ВПП, приведшее к появлению нерасчётных нагрузок на конструкцию лыжи и её разрушению с последующим отделением от вилки хвостовой установки.
При осмотре хвостовой опоры комиссией обнаружены следующие повреждения:
На вилке хвостовой опоры отсутствует хвостовая лыжа. В ушках вилки оторванные кабаны хвостовой лыжи с частями разрушенных элементов конструкции (лонжерон, шпангоут, обшивка). Кабаны хвостовой лыжи в ушках вилки затянуты болтами с гайкой, гайки законтрены. Пружинный амортизатор хвостовой лыжи закреплен вильчатым болтом к вилке опоры с помощью болта и гайки, гайка законтрена. Болт, соединяющий амортизатор с хвостовой лыжей срезан. Ушки вилки хвостовой опоры деформированы.
Осмотрена хвостовая лыжа. Следов усталостных разрушений не обнаружено. На обшивке, в районе узла крепления пружинного амортизатора, имеется трещина. Стенка шпангоута, в месте крепления узла, деформирована. Кабаны хвостовой лыжи отсутствуют с элементами силового набора. Следы деформации полоза и разрыв обода в районе шп. № 4, справа. Характер описанных разрушений свидетельствует о воздействии разовой нерасчётной нагрузки.