#двадцатьлетназад
27.01.2005. Ту-154 RA-85459 Уральские авиалинии.
г. в а/п Екатеринбург (Кольцово) произошел инцидент с самолетом" (Уральское УГАН).
После запуска всех двигателей и включения бустеров в аэропорту вылета Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, загорелась красная лампа «ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЕ В 3-Й ГИДРОСИСТЕМЕ», с падением давления по указателю до нуля. Уровень жидкости в гидробаке был в норме. Двигатель № 3 был выключен экипажем, выполнение задания прекращено.
После снятия с двигателя № 3 гидронасоса НП89Д в его штуцере всасывания обнаружены крупные фрагменты плунжеров, что свидетельствует о разрушении качающего узла насоса.
Анализ статистики отказов показывал, что разрушение деталей качающего узла насосов НП8Д носил массовый, повторяющийся характер и являлся конструктивно-производственным недостатком.
Причиной инцидента явился отказ гидроситсемы № 3 вследствие разрушения деталей качающего узла гидронасоса НП89Д.
27.01.2005. Ту-154 RA-85459 Уральские авиалинии.
г. в а/п Екатеринбург (Кольцово) произошел инцидент с самолетом" (Уральское УГАН).
После запуска всех двигателей и включения бустеров в аэропорту вылета Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, загорелась красная лампа «ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЕ В 3-Й ГИДРОСИСТЕМЕ», с падением давления по указателю до нуля. Уровень жидкости в гидробаке был в норме. Двигатель № 3 был выключен экипажем, выполнение задания прекращено.
После снятия с двигателя № 3 гидронасоса НП89Д в его штуцере всасывания обнаружены крупные фрагменты плунжеров, что свидетельствует о разрушении качающего узла насоса.
Анализ статистики отказов показывал, что разрушение деталей качающего узла насосов НП8Д носил массовый, повторяющийся характер и являлся конструктивно-производственным недостатком.
Причиной инцидента явился отказ гидроситсемы № 3 вследствие разрушения деталей качающего узла гидронасоса НП89Д.
#двадцатьлетназад
28.01.2005. Уральские авиалинии, служба бортпроводников.
При взлете из аэропорта Москва, Домодедово, Россия, на самолете Ту-154 после отрыва от взлетно-посадочной полосы произошло выпадение фальшпритолоки с направляющими для штор, которая упала на колено правой ноги бортпроводницы, находившейся на своем рабочем месте (откидное сидение в центральном вестибюле), в результате чего та получила ушиб правого коленного сустава.
При осмотре фальшпритолоки на шпангоуте № 34 и шкафа АСО на этом самолете обнаружено отсутствие одного грибка крепления и ослабление крепления второго грибка, а также заедание штыря замка и использование постороннего предмета (свернутого листа картона) в качестве клина между потолком и фальшпритолокой. За 3 дня до несчастного случая в борт журнале имелась запись о падении фальшпритолоки в аэропорту Домодедово и ее закреплении в аэропорту Кольцово при техническом обслуживании воздушного судна.
В порядке контроля была осмотрена фальшпритолока на шпангоуте № 34 и шкафа АСО на другом самолете Ту-154, где также обнаружено отсутствие одного грибка и использование вместо второго грибка нестандартной детали (винта с шайбой).
Следует отметить, что при аналогичных обстоятельствах в 2004 году в этой авиакомпании имел место несчастный случай травмирования другой бортпроводницы. Однако действенных мер по предупреждению таких несчастных случаев со стороны руководства АТБ не было принято.
28.01.2005. Уральские авиалинии, служба бортпроводников.
При взлете из аэропорта Москва, Домодедово, Россия, на самолете Ту-154 после отрыва от взлетно-посадочной полосы произошло выпадение фальшпритолоки с направляющими для штор, которая упала на колено правой ноги бортпроводницы, находившейся на своем рабочем месте (откидное сидение в центральном вестибюле), в результате чего та получила ушиб правого коленного сустава.
При осмотре фальшпритолоки на шпангоуте № 34 и шкафа АСО на этом самолете обнаружено отсутствие одного грибка крепления и ослабление крепления второго грибка, а также заедание штыря замка и использование постороннего предмета (свернутого листа картона) в качестве клина между потолком и фальшпритолокой. За 3 дня до несчастного случая в борт журнале имелась запись о падении фальшпритолоки в аэропорту Домодедово и ее закреплении в аэропорту Кольцово при техническом обслуживании воздушного судна.
В порядке контроля была осмотрена фальшпритолока на шпангоуте № 34 и шкафа АСО на другом самолете Ту-154, где также обнаружено отсутствие одного грибка и использование вместо второго грибка нестандартной детали (винта с шайбой).
Следует отметить, что при аналогичных обстоятельствах в 2004 году в этой авиакомпании имел место несчастный случай травмирования другой бортпроводницы. Однако действенных мер по предупреждению таких несчастных случаев со стороны руководства АТБ не было принято.
#двадцатьлетназад
28.01.2005. Ту-154 RA-85793 Якутия.
После посадки в аэропорту назначения Санкт-Петербург, Пулково, Россия, на пробеге, при установке “МАЛЫЙ РЕВЕРС” СУ №1 реверс остался "МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС".
28.01.2005. Ту-154 RA-85793 Якутия.
После посадки в аэропорту назначения Санкт-Петербург, Пулково, Россия, на пробеге, при установке “МАЛЫЙ РЕВЕРС” СУ №1 реверс остался "МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС".
#двадцатьлетназад
29.01.2005. Владивосток Авиа, служба бортпроводников.
В аэропорту Абакан, Хакассия, Россия, производилась подготовка самолета Ту-154 и посадка пассажиров на рейс Абакан — Владивосток, для чего были установлены два самоходных пассажирских трапа для бизнес- и экономкласса. Посадка пассажиров осуществлялась через вторую входную дверь самолета в салон экономкласса, так как пассажиров бизнескласса не было.
По трапу, установленному у первой входной двери, в самолет поднялся менеджер представительства ОАО "Владивосток Авиа" в аэропорту Абакан. Через некоторое время он вышел из самолета на трап и взмахом руки позвал водителя трапа, который находился в 30 метрах от самолета, жестом руки дал ему команду на отгон трапа и снова вошел в самолет.
Подойдя к трапу, водитель начал убирать аутригеры трапа. В это время по трапу поднялся бортинженер, который, зайдя в самолет, повесил страховочный ремень и прикрыл входную дверь. Водитель, почувствовав раскачивание трапа от перемещения по нему человека, прекратил подъем аутригеров, поднялся с места водителя трапа и увидел, как бортинженер вошел в самолет, закрепил страховочный ремень и прикрыл дверь. Затем водитель вернулся на место водителя трапа, завершил поднятие аутригеров и самостоятельно, без команды руководителя по подъезду (отъезду), начал отъезд трапа от самолета.
Бортпроводник, находившийся в салоне бизнескласса и ожидавший подвоза багажа, вероятно, увидел, что подходят грузчики, и, чтобы не мешать посадке пассажиров, попытался выйти через первую входную дверь, сняв страховочный ремень и открыв дверь. Предположительно, когда он сделал шаг на трап, тот начал движение, и бортпроводник упал на бетонное покрытие перрона. В результате падения бортпроводник получил открытую черепно-мозговую травму, ушиб головного мозга тяжелой степени, открытый перелом свода и основания черепа.
Непосредственными причинами несчастного случая явились грубое на рушение пострадавшим требований безопасности, несоблюдение в аэропорту Абакан установленного порядка по руководству подъездом (отъездом) самоходных пассажирских трапов и несоблюдение водителем трапа требований инструкции по охране труда для водителя самоходного трапа и автотрапа.
29.01.2005. Владивосток Авиа, служба бортпроводников.
В аэропорту Абакан, Хакассия, Россия, производилась подготовка самолета Ту-154 и посадка пассажиров на рейс Абакан — Владивосток, для чего были установлены два самоходных пассажирских трапа для бизнес- и экономкласса. Посадка пассажиров осуществлялась через вторую входную дверь самолета в салон экономкласса, так как пассажиров бизнескласса не было.
По трапу, установленному у первой входной двери, в самолет поднялся менеджер представительства ОАО "Владивосток Авиа" в аэропорту Абакан. Через некоторое время он вышел из самолета на трап и взмахом руки позвал водителя трапа, который находился в 30 метрах от самолета, жестом руки дал ему команду на отгон трапа и снова вошел в самолет.
Подойдя к трапу, водитель начал убирать аутригеры трапа. В это время по трапу поднялся бортинженер, который, зайдя в самолет, повесил страховочный ремень и прикрыл входную дверь. Водитель, почувствовав раскачивание трапа от перемещения по нему человека, прекратил подъем аутригеров, поднялся с места водителя трапа и увидел, как бортинженер вошел в самолет, закрепил страховочный ремень и прикрыл дверь. Затем водитель вернулся на место водителя трапа, завершил поднятие аутригеров и самостоятельно, без команды руководителя по подъезду (отъезду), начал отъезд трапа от самолета.
Бортпроводник, находившийся в салоне бизнескласса и ожидавший подвоза багажа, вероятно, увидел, что подходят грузчики, и, чтобы не мешать посадке пассажиров, попытался выйти через первую входную дверь, сняв страховочный ремень и открыв дверь. Предположительно, когда он сделал шаг на трап, тот начал движение, и бортпроводник упал на бетонное покрытие перрона. В результате падения бортпроводник получил открытую черепно-мозговую травму, ушиб головного мозга тяжелой степени, открытый перелом свода и основания черепа.
Непосредственными причинами несчастного случая явились грубое на рушение пострадавшим требований безопасности, несоблюдение в аэропорту Абакан установленного порядка по руководству подъездом (отъездом) самоходных пассажирских трапов и несоблюдение водителем трапа требований инструкции по охране труда для водителя самоходного трапа и автотрапа.
#двадцатьлетназад
30.01.2005. Ил-96 RA-96009 Домодедовских авиалиний.
В процессе руления на предварительный старт аэропорта вылета Москва, Домодедово, Россия, экипаж приступил к выполнению проверки систем управления самолета и ВСУП согласно РЛЭ самолета ИЛ-96-300.
После выпуска механизации на 25°/25° КВС произвел установку расчетного угла стабилизатора во взлетное положение в соответствии с таблицей 3.2-1 в РЛЭ (3.2. стр. 20) - 5,2°.
При отклонении штурвальной колонки "от себя" и нажатии переключателя управления стабилизатором на "КАБР" - стабилизатор не отклонялся, что соответствовало РЛЭ.
При отклонении штурвальной колонки "на себя" и нажатии переключателя управления стабилизатором на "ПИКР" - произошло перемещение стабилизатора на пикирование, что свидетельствует о том, что не сработала функция остановки стабилизатора при перемещении стабилизатора и руля высоты в противоположные стороны и сопровождаемое кратковременным (примерно 1,5 сек) появлением сигнальной информации желтого цвета, которую экипаж воспринял как "Стабилизатор, основное управление - отказ". При отпускании переключателя управления стабилизатором - прекратилось перемещение стабилизатора. Данная операция по проверке стабилизатора была повторена еще два раза, результат проверки повторялся аналогично предыдущей.
В процессе выявления причин неисправности выявлен отказ КВ АМ-800к поз. 71-32/502 (его контакты "НЗ" постоянно замкнуты и при разнице углов между рулем высоты и стабилизатором более 2° не переводятся в положение "НО") и установлено, что при проверке системы управления стабилизатором при перемещении стабилизатора проходила сигнальная информация "Стабилизатор основное управление - нет резерва", но вследствие скоротечности (1,5 сек) была воспринята экипажем как "Стабилизатор основное управление - отказ".
Причиной не срабатывания функции блокировки стабилизатора при перемещении руля высоты и стабилизатора в противоположные стороны явился отказ концевого выключателя АМ-800к поз. 71-32/502. КПН.
30.01.2005. Ил-96 RA-96009 Домодедовских авиалиний.
В процессе руления на предварительный старт аэропорта вылета Москва, Домодедово, Россия, экипаж приступил к выполнению проверки систем управления самолета и ВСУП согласно РЛЭ самолета ИЛ-96-300.
После выпуска механизации на 25°/25° КВС произвел установку расчетного угла стабилизатора во взлетное положение в соответствии с таблицей 3.2-1 в РЛЭ (3.2. стр. 20) - 5,2°.
При отклонении штурвальной колонки "от себя" и нажатии переключателя управления стабилизатором на "КАБР" - стабилизатор не отклонялся, что соответствовало РЛЭ.
При отклонении штурвальной колонки "на себя" и нажатии переключателя управления стабилизатором на "ПИКР" - произошло перемещение стабилизатора на пикирование, что свидетельствует о том, что не сработала функция остановки стабилизатора при перемещении стабилизатора и руля высоты в противоположные стороны и сопровождаемое кратковременным (примерно 1,5 сек) появлением сигнальной информации желтого цвета, которую экипаж воспринял как "Стабилизатор, основное управление - отказ". При отпускании переключателя управления стабилизатором - прекратилось перемещение стабилизатора. Данная операция по проверке стабилизатора была повторена еще два раза, результат проверки повторялся аналогично предыдущей.
В процессе выявления причин неисправности выявлен отказ КВ АМ-800к поз. 71-32/502 (его контакты "НЗ" постоянно замкнуты и при разнице углов между рулем высоты и стабилизатором более 2° не переводятся в положение "НО") и установлено, что при проверке системы управления стабилизатором при перемещении стабилизатора проходила сигнальная информация "Стабилизатор основное управление - нет резерва", но вследствие скоротечности (1,5 сек) была воспринята экипажем как "Стабилизатор основное управление - отказ".
Причиной не срабатывания функции блокировки стабилизатора при перемещении руля высоты и стабилизатора в противоположные стороны явился отказ концевого выключателя АМ-800к поз. 71-32/502. КПН.
#двадцатьлетназад
31.01.2005. Boeing 737-400 EI-DDY ТрансАэро.
После взлета из аэропорта вылета Москва, Домодедово, Россия, при уборке закрылков из положения 5 град, в положение 0 град., произошел отказ основной системы уборки-выпуска закрылков. КВС принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку в аэропорту вылета. При полете в зоне ожидания, согласно Руководству по выполнению полетов в особых условиях (QRH), закрылки были выпущены на 15 град, от резервной системы.
На основании результатов работ, выполненных в процессе расследования инцидента, установлено, что на агрегатах трансмиссии закрылков имеются признаки наличия влаги. В условиях отрицательных температур наличие влаги привело к взаимному примерзанию деталей трансмиссии и созданию дополнительного сопротивления при их уборке. Это привело к блокировке гидравлического привода механизации крыла блоком "FLAP/SLAT ELECTRONIC UNIT" по располагаемым усилиям.
Альтернативная система выпуска и уборки механизации крыла приводится в действие электрическим приводом, располагаемые усилия которого превышают усилия гидравлического привода.
Причиной авиационного инцидента явилось наличие влаги в элементах трансмиссии системы уборки и выпуска механизации крыла, приведшее в условиях отрицательных температур к созданию дополнительного сопротивления и блокировке гидропривода основной системы блоком "FLAP/SLAT ELECTRONIC UNIT". Конструктивно-производственный недостаток.
31.01.2005. Boeing 737-400 EI-DDY ТрансАэро.
После взлета из аэропорта вылета Москва, Домодедово, Россия, при уборке закрылков из положения 5 град, в положение 0 град., произошел отказ основной системы уборки-выпуска закрылков. КВС принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку в аэропорту вылета. При полете в зоне ожидания, согласно Руководству по выполнению полетов в особых условиях (QRH), закрылки были выпущены на 15 град, от резервной системы.
На основании результатов работ, выполненных в процессе расследования инцидента, установлено, что на агрегатах трансмиссии закрылков имеются признаки наличия влаги. В условиях отрицательных температур наличие влаги привело к взаимному примерзанию деталей трансмиссии и созданию дополнительного сопротивления при их уборке. Это привело к блокировке гидравлического привода механизации крыла блоком "FLAP/SLAT ELECTRONIC UNIT" по располагаемым усилиям.
Альтернативная система выпуска и уборки механизации крыла приводится в действие электрическим приводом, располагаемые усилия которого превышают усилия гидравлического привода.
Причиной авиационного инцидента явилось наличие влаги в элементах трансмиссии системы уборки и выпуска механизации крыла, приведшее в условиях отрицательных температур к созданию дополнительного сопротивления и блокировке гидропривода основной системы блоком "FLAP/SLAT ELECTRONIC UNIT". Конструктивно-производственный недостаток.
#двадцатьлетназад
01.02.2005. Ан-24 RA-47305 Аэрофлот-Норд.
При выполнении посадки в аэропорту назначения Амдерма-1 Ненецкого округа Архангельской области России, экипажем была допущена перегрузка Ny = 3,5 (в пересчёте 2,63), что квалифицируется как грубая посадка.
Активное пилотирование осуществлял командир ВС, контролирующее - второй пилот. На предпосадочной прямой по объяснениям членов экипажа наблюдались болтанка до умеренной и сдвиг ветра. Расчётная скорость планирования на глиссаде для посадочной массы 21320 кг при наличии бокового ветра и болтанки составляла 240 км/час. По объяснениям экипажа из-за турбулентности скорость изменялась от 220 до 250 км/час, а режим работы двигателей для удержания заданной скорости экипажем применялся от малого полётного газа до 50° УПРТ. Угол сноса на предпосадочной прямой составлял +22°, что соответствует боковой составляющей ветра около 30 м/сек. При подходе к высоте выравнивания скорость ветра уменьшилась до 7 м/сек, что привело к просадке самолёта. Для предотвращения потери скорости вследствие неустойчивого порывистого бокового ветра режим работы двигателей был увеличен с малого полётного газа до 22°-24° УПРТ. Комиссия считает, что при выполнении посадки темп взятия штурвала "на себя" оказался недостаточным для устранения просадки самолёта, вследствие чего самолёт приземлился с Ny = 2,63 на основные стойки шасси.
Причиной инцидента явилась ошибка в технике пилотирования при выполнении посадки ночью в сложных метеоусловиях, приведшая к грубой посадке.
01.02.2005. Ан-24 RA-47305 Аэрофлот-Норд.
При выполнении посадки в аэропорту назначения Амдерма-1 Ненецкого округа Архангельской области России, экипажем была допущена перегрузка Ny = 3,5 (в пересчёте 2,63), что квалифицируется как грубая посадка.
Активное пилотирование осуществлял командир ВС, контролирующее - второй пилот. На предпосадочной прямой по объяснениям членов экипажа наблюдались болтанка до умеренной и сдвиг ветра. Расчётная скорость планирования на глиссаде для посадочной массы 21320 кг при наличии бокового ветра и болтанки составляла 240 км/час. По объяснениям экипажа из-за турбулентности скорость изменялась от 220 до 250 км/час, а режим работы двигателей для удержания заданной скорости экипажем применялся от малого полётного газа до 50° УПРТ. Угол сноса на предпосадочной прямой составлял +22°, что соответствует боковой составляющей ветра около 30 м/сек. При подходе к высоте выравнивания скорость ветра уменьшилась до 7 м/сек, что привело к просадке самолёта. Для предотвращения потери скорости вследствие неустойчивого порывистого бокового ветра режим работы двигателей был увеличен с малого полётного газа до 22°-24° УПРТ. Комиссия считает, что при выполнении посадки темп взятия штурвала "на себя" оказался недостаточным для устранения просадки самолёта, вследствие чего самолёт приземлился с Ny = 2,63 на основные стойки шасси.
Причиной инцидента явилась ошибка в технике пилотирования при выполнении посадки ночью в сложных метеоусловиях, приведшая к грубой посадке.
#двадцатьлетназад
01.02.2005. Ту-154 RA-85579 Пулково.
В аэропорту назначения Москва, Шереметьево, Россия, после посадки и выключения реверса продолжало гореть табло "СТВОРКИ РЕВЕРСА" СУ № 1. После охлаждения двигатель был выключен. При послеполетном осмотре обнаружено, что створки реверса СУ № 1 находятся в положении "ОБРАТНАЯ ТЯГА".
ИТП аэропорта "Шереметьево" были выполнены работы согласно техническому акту и самолет был выпущен до базового аэропорта согласно ТЛГ от 01.02.2005г. и пункту 2.3 "Перечня допустимых отказов и неисправностей" РЛЭ.
В аэропорту "Пулково", при выявлении причины не перекладки створок реверса СУ № 1 на "прямую тягу" была обнаружена негерметичность задней полости двуполостной проставки по сквозному отверстию для установки крепежного болта фланца под правым верхним силовым цилиндром, переставляющим створки реверса. Отсутствующий болт найден в капоте мотогондолы. На головке болта имеются следы контакта с контровочными элементами пластинчатого замка. Пластинчатый замок в подкапотном пространстве не найден. Согласно РТЭ, ТУ и Регламенту данное соединение разборке в процессе эксплуатации двигателя не подвергается.
Причиной отворачивания болта явилась потеря контровочных свойств пластинчатого замка.
Причиной неперекладки створок реверса 1 СУ явилось недостаточное давление воздуха в силовых цилиндрах, перемещающих створки из-за потери герметичности двуполостной проставки реверсивного устройства (КПН).
01.02.2005. Ту-154 RA-85579 Пулково.
В аэропорту назначения Москва, Шереметьево, Россия, после посадки и выключения реверса продолжало гореть табло "СТВОРКИ РЕВЕРСА" СУ № 1. После охлаждения двигатель был выключен. При послеполетном осмотре обнаружено, что створки реверса СУ № 1 находятся в положении "ОБРАТНАЯ ТЯГА".
ИТП аэропорта "Шереметьево" были выполнены работы согласно техническому акту и самолет был выпущен до базового аэропорта согласно ТЛГ от 01.02.2005г. и пункту 2.3 "Перечня допустимых отказов и неисправностей" РЛЭ.
В аэропорту "Пулково", при выявлении причины не перекладки створок реверса СУ № 1 на "прямую тягу" была обнаружена негерметичность задней полости двуполостной проставки по сквозному отверстию для установки крепежного болта фланца под правым верхним силовым цилиндром, переставляющим створки реверса. Отсутствующий болт найден в капоте мотогондолы. На головке болта имеются следы контакта с контровочными элементами пластинчатого замка. Пластинчатый замок в подкапотном пространстве не найден. Согласно РТЭ, ТУ и Регламенту данное соединение разборке в процессе эксплуатации двигателя не подвергается.
Причиной отворачивания болта явилась потеря контровочных свойств пластинчатого замка.
Причиной неперекладки створок реверса 1 СУ явилось недостаточное давление воздуха в силовых цилиндрах, перемещающих створки из-за потери герметичности двуполостной проставки реверсивного устройства (КПН).
#двадцатьлетназад
01.02.2005. Башкирские авиалинии, ИАС.
Во время проведения технического обслуживания самолета Ту-154 авиатехник, для входа в самолет через дверь буфета использовал не предназначенную для этой цели стремянку.
После открытия замка двери, при перемещении ее обеими руками на себя руки, у авиатехника соскользнули с ручки двери, и он, потеряв равновесие, упал спиной вперед, перевалившись через ограждение рабочей площадки стремянки. В результате падения авиатехник получил оскольчатый перелом левого надколенника.
Причиной несчастного случая стало использование пострадавшим оборудования, не соответствующего технологии и виду выполняемых работ, его неосторожность и поспешность. Кроме того, отмечены недостаточная высота ограждений стремянок, используемых при техническом обслуживании воздушных судов, а также необеспеченность работающих необходимым технологическим и вспомогательным оборудованием.
01.02.2005. Башкирские авиалинии, ИАС.
Во время проведения технического обслуживания самолета Ту-154 авиатехник, для входа в самолет через дверь буфета использовал не предназначенную для этой цели стремянку.
После открытия замка двери, при перемещении ее обеими руками на себя руки, у авиатехника соскользнули с ручки двери, и он, потеряв равновесие, упал спиной вперед, перевалившись через ограждение рабочей площадки стремянки. В результате падения авиатехник получил оскольчатый перелом левого надколенника.
Причиной несчастного случая стало использование пострадавшим оборудования, не соответствующего технологии и виду выполняемых работ, его неосторожность и поспешность. Кроме того, отмечены недостаточная высота ограждений стремянок, используемых при техническом обслуживании воздушных судов, а также необеспеченность работающих необходимым технологическим и вспомогательным оборудованием.
#двадцатьлетназад
02.02.2005. Ту-204 RA-64018 «Василий Суриков» Красноярские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Норильск, Алыкель Красноярского края России, при развороте в кармане на 180° в конце ВПП экипаж доложил диспетчеру старта об отказе управления разворотом передней стойки шасси в режиме "РУЛЕНИЕ". Оставаясь на ВПП, был вызван тягач и самолёт отбуксирован на стоянку. В процессе осмотра ВС на концевых выключателях ВКП-В322 правой и левой амортстойках шасси, обнаружено невозвращение штоков КВ из обжатого положения в необжатое, со следами изморози и льда на них.
В соответствии с алгоритмом СУС-16 для включения перехода из режима "ВЗЛЁТ-ПОСАДКА" на режим "РУЛЕНИЕ" необходимо выполнение следующих условий:
- РУД меньше (равно) 59°;
- передняя опора выпущена и обжата;
- левая и правая опоры шасси обжаты;
- интерцепторы убраны.
Из перечисленных условий не выполнено требование по обжатию левой и правой опор шасси, а именно:
- несрабатывание КВ (позиция S 21) правой опоры шасси на обжатие;
- интерцепторы остались в выпущенном положении до выключения двигателей, что привело к невозможности включения режима "Руление";
- выпуск интерцепторов и ВТ на V=52 км/час и их не уборка произошли в результате программного сбоя в работе БВУУ-1-5 АСШУ-204 в результате сочетания следующих факторов:
- не снялся сигнал обжатия левой опоры шасси после взлёта из аэропорта "Домодедово";
- не прошла РК обжатия правой опоры шасси после посадки. Причиной авиационного инцидента явился отказ управления передней стойкой шасси в режиме "Руление" в результате сочетания следующих факторов:
- обмерзание концевых выключателей ВКП-В322 на левой и правой амортстойках обжатого положения шасси (позиция S12, S21);
- конструктивно-производственного недостатка концевых выключателей ВКП-В322, выраженного в невозвращении штока КВ из обжатого положения в не обжатое из-за обледенения КВ при воздействии переменных величин температуры и влажности воздуха.
02.02.2005. Ту-204 RA-64018 «Василий Суриков» Красноярские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Норильск, Алыкель Красноярского края России, при развороте в кармане на 180° в конце ВПП экипаж доложил диспетчеру старта об отказе управления разворотом передней стойки шасси в режиме "РУЛЕНИЕ". Оставаясь на ВПП, был вызван тягач и самолёт отбуксирован на стоянку. В процессе осмотра ВС на концевых выключателях ВКП-В322 правой и левой амортстойках шасси, обнаружено невозвращение штоков КВ из обжатого положения в необжатое, со следами изморози и льда на них.
В соответствии с алгоритмом СУС-16 для включения перехода из режима "ВЗЛЁТ-ПОСАДКА" на режим "РУЛЕНИЕ" необходимо выполнение следующих условий:
- РУД меньше (равно) 59°;
- передняя опора выпущена и обжата;
- левая и правая опоры шасси обжаты;
- интерцепторы убраны.
Из перечисленных условий не выполнено требование по обжатию левой и правой опор шасси, а именно:
- несрабатывание КВ (позиция S 21) правой опоры шасси на обжатие;
- интерцепторы остались в выпущенном положении до выключения двигателей, что привело к невозможности включения режима "Руление";
- выпуск интерцепторов и ВТ на V=52 км/час и их не уборка произошли в результате программного сбоя в работе БВУУ-1-5 АСШУ-204 в результате сочетания следующих факторов:
- не снялся сигнал обжатия левой опоры шасси после взлёта из аэропорта "Домодедово";
- не прошла РК обжатия правой опоры шасси после посадки. Причиной авиационного инцидента явился отказ управления передней стойкой шасси в режиме "Руление" в результате сочетания следующих факторов:
- обмерзание концевых выключателей ВКП-В322 на левой и правой амортстойках обжатого положения шасси (позиция S12, S21);
- конструктивно-производственного недостатка концевых выключателей ВКП-В322, выраженного в невозвращении штока КВ из обжатого положения в не обжатое из-за обледенения КВ при воздействии переменных величин температуры и влажности воздуха.