Forwarded from Пристегните ремни | авиация
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Обозреватель БПЛА
Студент Сибирского государственного университета телекоммуникаций и информатики разработал антенну для беспилотника, которая, как заявляется, увеличивает дальность связи до 20 километров. Он сообщил, что изменил функционал телеантенны для передачи сигнала управления дроном.
ТАСС
В Новосибирске разработали вдвое увеличивающую радиус управления БПЛА антенну
Дальность связи с беспилотником достигает 20 км
Forwarded from Великая Война
Когда УМПК еще не было
Экипаж аэроплана "Фарман" русской авиации изображает бомбометание. 1915 год. Снимок, конечно, сделан на земле, но суть процесса передает.
Впереди - фигура примечательная. Георгий Петрович Адлер (1886-1965). Один из первых в Российской империи летчиков-планеристов. Разработкой планеров увлекся еще в Киевском реальном училище. Дружил, а затем стал работать с Игорем Сикорским. Под его началом Адлер участвовал в разработке биплана С-6А и в испытаниях в качестве "целевой нагрузки" - одного из двух пассажиров.
Ушел на войну добровольцем. Зачислен рядовым "Севастопольского авиационного крепостного отряда", 25 ноября 1914 года сдал экзамен на звание "лётчик", а 13-го марта 1915 года на звание "военный лётчик".
20 марта убыл в XXVIII-й корпусной авиационный отряд (он же "Гродненский крепостной отряд"), где скорее всего было сделано фото. Воевал в звании вольноопределяющегося ефрейтора на "Фармане", затем на "Кодроне". Интересно, что его летнаб Черняев был в звании штабс-капитана. За подвиги был награжден Крестом ордена св. Георгия 4 степени и дорос до унтер-офицера.
Осенью 1915 года был ранен огнем зенитного орудия и совершил вынужденную посадку, благо на территории не занятой противником.
После излечения его направили инструктором в знаменитую Качинскую летную школу, там он вернулся к инженерной деятельности, которой продолжал заниматься и в советское время. В годы Первой мировой войны подал патент на синхронизатор стрельбы через винт. Работал над проектом легкого гидроплана. В 20-х годах разработал аэросани, но в серию они не пошли.
#FlyingCircus #Россия
Экипаж аэроплана "Фарман" русской авиации изображает бомбометание. 1915 год. Снимок, конечно, сделан на земле, но суть процесса передает.
Впереди - фигура примечательная. Георгий Петрович Адлер (1886-1965). Один из первых в Российской империи летчиков-планеристов. Разработкой планеров увлекся еще в Киевском реальном училище. Дружил, а затем стал работать с Игорем Сикорским. Под его началом Адлер участвовал в разработке биплана С-6А и в испытаниях в качестве "целевой нагрузки" - одного из двух пассажиров.
Ушел на войну добровольцем. Зачислен рядовым "Севастопольского авиационного крепостного отряда", 25 ноября 1914 года сдал экзамен на звание "лётчик", а 13-го марта 1915 года на звание "военный лётчик".
20 марта убыл в XXVIII-й корпусной авиационный отряд (он же "Гродненский крепостной отряд"), где скорее всего было сделано фото. Воевал в звании вольноопределяющегося ефрейтора на "Фармане", затем на "Кодроне". Интересно, что его летнаб Черняев был в звании штабс-капитана. За подвиги был награжден Крестом ордена св. Георгия 4 степени и дорос до унтер-офицера.
Осенью 1915 года был ранен огнем зенитного орудия и совершил вынужденную посадку, благо на территории не занятой противником.
После излечения его направили инструктором в знаменитую Качинскую летную школу, там он вернулся к инженерной деятельности, которой продолжал заниматься и в советское время. В годы Первой мировой войны подал патент на синхронизатор стрельбы через винт. Работал над проектом легкого гидроплана. В 20-х годах разработал аэросани, но в серию они не пошли.
#FlyingCircus #Россия
Forwarded from Первый Беспилотный
Впервые в России сертификат лётной годности получил беспилотник самолётного типа с вертикальным взлётом и посадкой. Дрону OG-003 присвоен регистрационный номер RA-271EP, сообщает AVIARU со ссылкой на данные Росавиации.
БАС OG-003 — комплекс с дроном вертикального взлёта и посадки с электрическими подъёмным и маршевым двигателями, которые не требуют дополнительного оборудования для запуска, способны взлетать в ограниченном пространстве без взлётно-посадочной полосы с грузом весом до 20 кг и осуществлять полёт на расстояние до 300 км (максимальная взлётная масса 75 кг).
Разработчик машины — компания «БАС Глори Эйр» — рассчитывает приступить к серийному производству БАС OG-003 в марте 2025 года.
«Для нас, как для разработчика, процедура получения первого в России СЛГ для БВС самолётного типа с вертикальным взлётом и посадкой проходила волнительно, но прозрачно и предсказуемо. <…> С момента подготовки к сертификации и до дня выдачи сертификата прошло около 6 месяцев» — отметил Александр Михеев, генеральный директор ООО «БАС Глори Эйр».
#БАС #беспилотники
@bespilotny1
БАС OG-003 — комплекс с дроном вертикального взлёта и посадки с электрическими подъёмным и маршевым двигателями, которые не требуют дополнительного оборудования для запуска, способны взлетать в ограниченном пространстве без взлётно-посадочной полосы с грузом весом до 20 кг и осуществлять полёт на расстояние до 300 км (максимальная взлётная масса 75 кг).
Разработчик машины — компания «БАС Глори Эйр» — рассчитывает приступить к серийному производству БАС OG-003 в марте 2025 года.
«Для нас, как для разработчика, процедура получения первого в России СЛГ для БВС самолётного типа с вертикальным взлётом и посадкой проходила волнительно, но прозрачно и предсказуемо. <…> С момента подготовки к сертификации и до дня выдачи сертификата прошло около 6 месяцев» — отметил Александр Михеев, генеральный директор ООО «БАС Глори Эйр».
#БАС #беспилотники
@bespilotny1
Forwarded from ParkhisAvia
Внутри МС-21 на МАКС-2021 я умудрился побывать дважды.
Первый раз на борт мы поднялись договорившись с кем-то из инженеров. Внутри нам провели подробную экскурсию, показали и рассказали всё, что только можно.... но попросили не снимать, поскольку на это требовалось разрешение пресс-службы. А пресс-служба в этот момент на борту самолёта отсутствовала.
Через 2 дня я остановился возле стоянки МС-21, чтобы поменять объективы. Тут ко мне подошла барышня и поинтересовалась, не являюсь ли я представителем прессы.
Я наклонил голову, посмотрел на бейдж, где большими буквами было написано ПРЕССА и сказал, что по странному стечению обстоятельств являюсь. После чего незамедлительно был приглашён на борт с разрешением снимать всё, что душа пожелает.
Первый раз на борт мы поднялись договорившись с кем-то из инженеров. Внутри нам провели подробную экскурсию, показали и рассказали всё, что только можно.... но попросили не снимать, поскольку на это требовалось разрешение пресс-службы. А пресс-служба в этот момент на борту самолёта отсутствовала.
Через 2 дня я остановился возле стоянки МС-21, чтобы поменять объективы. Тут ко мне подошла барышня и поинтересовалась, не являюсь ли я представителем прессы.
Я наклонил голову, посмотрел на бейдж, где большими буквами было написано ПРЕССА и сказал, что по странному стечению обстоятельств являюсь. После чего незамедлительно был приглашён на борт с разрешением снимать всё, что душа пожелает.
Forwarded from Флай Дрон
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В США около побережья Флориды дрон заснял, как четырехметровая молотоголовая акула заживо съела акулу меньшего размера 🦈
Discover Wildlife сообщили, что за инцидентом наблюдала фотограф Марисса Уил. Она обратила внимание на бурлящую воду во время съемки моря. Сначала она подумала, что это играющие дельфины, и приблизила дрон. С небольшой высоты камера зафиксировала характерный плавник акулы, который двигался по поверхности воды. Вместо группы дельфинов, она увидела одну единственную молотоголовую акулу внушительных размеров. По оценкам фотографа, ее длина достигала от 3,5 до 4,2 метра.
Молотоголовая акула преследовала карибскую рифовую акулу, которая была втрое меньше по размеру. Крупной хищнице понадобилась примерно минута, чтобы нанести ранения своей жертве, после чего она несколько минут кружила вокруг добычи перед повторной атакой. В ходе второй попытки молотоголовая акула откусила голову своей жертвы.
Снять весь этот "триллер" без помощи беспилотника было бы просто невозможно.
Discover Wildlife сообщили, что за инцидентом наблюдала фотограф Марисса Уил. Она обратила внимание на бурлящую воду во время съемки моря. Сначала она подумала, что это играющие дельфины, и приблизила дрон. С небольшой высоты камера зафиксировала характерный плавник акулы, который двигался по поверхности воды. Вместо группы дельфинов, она увидела одну единственную молотоголовую акулу внушительных размеров. По оценкам фотографа, ее длина достигала от 3,5 до 4,2 метра.
Молотоголовая акула преследовала карибскую рифовую акулу, которая была втрое меньше по размеру. Крупной хищнице понадобилась примерно минута, чтобы нанести ранения своей жертве, после чего она несколько минут кружила вокруг добычи перед повторной атакой. В ходе второй попытки молотоголовая акула откусила голову своей жертвы.
Снять весь этот "триллер" без помощи беспилотника было бы просто невозможно.
Forwarded from Аэротетраэдр | Нет предела безопасности
🇳🇴 Норвежский стартап замедляет разработку электрического гидросамолета из-за нехватки инвестиций
Elfly Group, разрабатывающий Noemi, столкнулся с трудностями в привлечении необходимого капитала для преодоления оставшихся этапов разработки и сертификации. Руководство сталкивалось с нехваткой понимания среди инвесторов. Разработка Noemi, предназначенного для полетов над фьордами и островами, требует значительного капитала для продолжения.
Хотя проект в основном финансируется самим основателем, который ранее владел и продал неназванный IT-стартап, он также получает поддержку от Норвежского исследовательского совета. Отсутствие крупных внешних инвестиций, очевидно, задержит сборку первого полномасштабного прототипа. Цель завершить самолет к 2026 году теперь выглядит маловероятной. Первый полет Noemi теперь ожидается не раньше 2027 года.
Аппарат представляет собой двухмоторный самолет, работающий на литий-ионных батареях и электрической силовой установке, с корпусом, напоминающим традиционные гидросамолеты. Он предназначен для перевозки до 13 пассажиров и может быть модифицирован для различных миссий.
🔼 Аэротетраэдр | #авиация
Elfly Group, разрабатывающий Noemi, столкнулся с трудностями в привлечении необходимого капитала для преодоления оставшихся этапов разработки и сертификации. Руководство сталкивалось с нехваткой понимания среди инвесторов. Разработка Noemi, предназначенного для полетов над фьордами и островами, требует значительного капитала для продолжения.
Хотя проект в основном финансируется самим основателем, который ранее владел и продал неназванный IT-стартап, он также получает поддержку от Норвежского исследовательского совета. Отсутствие крупных внешних инвестиций, очевидно, задержит сборку первого полномасштабного прототипа. Цель завершить самолет к 2026 году теперь выглядит маловероятной. Первый полет Noemi теперь ожидается не раньше 2027 года.
Аппарат представляет собой двухмоторный самолет, работающий на литий-ионных батареях и электрической силовой установке, с корпусом, напоминающим традиционные гидросамолеты. Он предназначен для перевозки до 13 пассажиров и может быть модифицирован для различных миссий.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from CentralAsia+ Aero
Кыргызстан предпринимает очередные шаги по выходу из авиационного «черного списка»
🇰🇬 Международной организацией гражданской авиации (ICAO) начат аудит авиационной безопасности государственной компании «Международный аэропорт «Манас» (МАМ), которая управляет 11 аэропортами Кыргызстана, включая воздушную гавань столичного Бишкека (ей также принадлежит новая авиакомпания Asman Airlines).
Его успешное прохождение станет фактором для повышения уровня авиационной безопасности в центральноазиатской стране, может привести к исключению Кыргызстана из "черного списка" Европейского союза, а также создаст новые возможности для развития авиаперевозок и привлечения инвестиций в страну, считают в МАМ.
Аудит ICAO включает в себя комплексную проверку соблюдения международных стандартов и рекомендаций в области авиационной безопасности, включая процедуры, инфраструктуру и организацию контроля.
Последний раз ICAO провела полномасштабный аудит авиации Кыргызстана на предмет безопасности полетов в 2023 году. Тогда авиационные власти страны заявили, что он прошел без серьезных замечаний.
Они объяснили, что теперь стране необходимо пройти аудит Европейской комиссии, чтобы она вывела Кыргызстан из черного списка. Всем авиакомпаниям, сертифицированным авиационными властями Кыргызстана запрещено летать в Евросоюз с 2006 года.
В конце июня этого года Кыргызстан и ЕС подписали соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве (СРПС), которое дает «новую правовую основу» для усиления политического диалога и углубления сотрудничества по ряду направлений. Тогда же вновь поднимался вопрос об исключении республики из «черного списка».
Фото: МАМ
Подписаться на @CentralAsiaPlusAero
🇰🇬 Международной организацией гражданской авиации (ICAO) начат аудит авиационной безопасности государственной компании «Международный аэропорт «Манас» (МАМ), которая управляет 11 аэропортами Кыргызстана, включая воздушную гавань столичного Бишкека (ей также принадлежит новая авиакомпания Asman Airlines).
Его успешное прохождение станет фактором для повышения уровня авиационной безопасности в центральноазиатской стране, может привести к исключению Кыргызстана из "черного списка" Европейского союза, а также создаст новые возможности для развития авиаперевозок и привлечения инвестиций в страну, считают в МАМ.
Аудит ICAO включает в себя комплексную проверку соблюдения международных стандартов и рекомендаций в области авиационной безопасности, включая процедуры, инфраструктуру и организацию контроля.
Последний раз ICAO провела полномасштабный аудит авиации Кыргызстана на предмет безопасности полетов в 2023 году. Тогда авиационные власти страны заявили, что он прошел без серьезных замечаний.
Они объяснили, что теперь стране необходимо пройти аудит Европейской комиссии, чтобы она вывела Кыргызстан из черного списка. Всем авиакомпаниям, сертифицированным авиационными властями Кыргызстана запрещено летать в Евросоюз с 2006 года.
В конце июня этого года Кыргызстан и ЕС подписали соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве (СРПС), которое дает «новую правовую основу» для усиления политического диалога и углубления сотрудничества по ряду направлений. Тогда же вновь поднимался вопрос об исключении республики из «черного списка».
Фото: МАМ
Подписаться на @CentralAsiaPlusAero
Forwarded from FrequentFlyers
Самолёты проверят на кибербезопасность
Американский авиационный регулятор (FAA) предлагает стандартизировать требования к кибербезопасности в авиационной отрасли и ввести дополнительные требования по сертификации, которые затронут большинство потенциальных «точек входа» для злоумышленников: от пилотских планшетов (EFB) и ноутбуков технических специалистов до беспроводных датчиков и спутниковых навигационных систем.
Предполагается, в частности, что в будущем сертификаты лётной годности будут выдаваться только в том случае, если воздушное судно защищено от различных внешних кибератак, то же самое касается и инфраструктурного оборудования и программного обеспечения.
Действительно, в этом смысле авиаотрасль до сих пор застряла где-то в семидесятых годах: тогда она стала пионером (пионеркой) цифровизации вообще, однако многие используемые решения не менялись с тех давних пор, когда о кибербезопасности не думали, полагая, что для успешных атак нужен или физический доступ к хорошо охраняемой инфраструктуре, или очень дорогостоящее оборудование, делавшее атаки экономически нецелесообразными.
Однако в наши дни стало известно о многочисленных уязвимостях: от открытой передачи персональных данных в ссылках на страницы онлайн-регистрации до рассылки изменённых планов полёта через ACARS или спуфинга GPS.
Пока, правда, никаких конкретных мер не предлагается: это ранняя инициатива из серии: «А давайте уже что-нибудь делать» на стадии сбора комментариев от заинтересованных сторон.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/27/faa_cybercrime/
@frequentflyers
Американский авиационный регулятор (FAA) предлагает стандартизировать требования к кибербезопасности в авиационной отрасли и ввести дополнительные требования по сертификации, которые затронут большинство потенциальных «точек входа» для злоумышленников: от пилотских планшетов (EFB) и ноутбуков технических специалистов до беспроводных датчиков и спутниковых навигационных систем.
Предполагается, в частности, что в будущем сертификаты лётной годности будут выдаваться только в том случае, если воздушное судно защищено от различных внешних кибератак, то же самое касается и инфраструктурного оборудования и программного обеспечения.
Действительно, в этом смысле авиаотрасль до сих пор застряла где-то в семидесятых годах: тогда она стала пионером (пионеркой) цифровизации вообще, однако многие используемые решения не менялись с тех давних пор, когда о кибербезопасности не думали, полагая, что для успешных атак нужен или физический доступ к хорошо охраняемой инфраструктуре, или очень дорогостоящее оборудование, делавшее атаки экономически нецелесообразными.
Однако в наши дни стало известно о многочисленных уязвимостях: от открытой передачи персональных данных в ссылках на страницы онлайн-регистрации до рассылки изменённых планов полёта через ACARS или спуфинга GPS.
Пока, правда, никаких конкретных мер не предлагается: это ранняя инициатива из серии: «А давайте уже что-нибудь делать» на стадии сбора комментариев от заинтересованных сторон.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/27/faa_cybercrime/
@frequentflyers
