Про портовые города - все разом и каждый по отдельности
Не могу сказать, что спокойно дышу к портовым городам. Все эти, знаете ли, моряки, краны, корабли на рейде... - моя большая слабость)
Так что сегодня в рубрике - вполне себе оммаж советским портовым городам.
Исходя из того, что на 1975 год лесной порт в стране был только один - в Новороссийске - есть гипотеза, что нарисован этот город.
В порту (1975, СССР)
P.S. В конце концов, чего я должна одна страдать от просмотра этого мультфильма каждый день под крики "мама, хочу про кораблики"
#киноафишаурбаниста #порт
Не могу сказать, что спокойно дышу к портовым городам. Все эти, знаете ли, моряки, краны, корабли на рейде... - моя большая слабость)
Так что сегодня в рубрике - вполне себе оммаж советским портовым городам.
Исходя из того, что на 1975 год лесной порт в стране был только один - в Новороссийске - есть гипотеза, что нарисован этот город.
В порту (1975, СССР)
P.S. В конце концов, чего я должна одна страдать от просмотра этого мультфильма каждый день под крики "мама, хочу про кораблики"
#киноафишаурбаниста #порт
Хафен-сити - мечта портовых городов? Часть_1
Портовый город (особенно если порт грузовой и чуть ли не в центре города) - это вечные размышления, что делать с этим добром. Выносить? Ждать пока само уедет? смириться? У урбанистов Гамбург с его Хафенсити - это почти безусловный референс для таких территорий.
Для начала - история проекта глазами экономиста.
1/ ХС - это 3% от всего порта. Hafencity (сама территория проекта) - это 123 га суши. Площадь порта Гамбурга (только суши) - это 4250 га. Порт продолжает работать и занимает лидирующие позиции в мире по обработке грузов. И нет, портовые мощности не ушли в пригороды. До ближайшей портовой контейнерной площадки от центра города - 1,5 км.
2/ ХС возник на месте давно не работавших портовых территорий. С началом контейнерной эры (то есть с 1960-х) старые причалы стали технически непригодными для больших кораблей. Так что никто ради проекта действующий порт не выносил и не закрывал. Могу на личном опыте подтвердить, что в принципе трогать действующий порт - так себе затея.
3/ История ХС - история про выселение 22 тыс людей. Даже две истории. Во-первых, сама территория ХС - это два бывших жилых района. Оттуда выселили 20 тыс человек в 1883 году и застроили все складами. А во-вторых, деньги от продажи земли на ХС - с 1997 должны были идти на строительство нового контейнерного терминала к югу от центра города. За 20 лет до этого на месте терминала была деревня Altenwerder, в которой жило 2 тыс человек. В 1973 году ее начали расселять как раз ради терминала. Быстро не получилось. В 1978 году процесс расселения был остановлен как необоснованный, а строительство контейнерного порта отложено на неизвестный срок. На второй круг пошли в 1989 году. Тут в игру вступили эко-активисты - подали 8 тыс исков против строительства терминала. В общем строить начали только в 1996. И (что самое важное для ХС) - строить начали за свой счет. То есть за счет города. А вот источником доходов под эту стройку с 1997 года и предполагалась земля ХС. Но все пошло не по плану и доходы от ХС появились очень не скоро.
4/ Первый офисный объект возник на этом месте не в 2000-х, а в 1993. В 1988 году возник первый офисный проект от местных архитекторов по заказу канадского инвестора. Идея всем понравилась, но споры о застройке застопорили процесс до 1992 года. В итоге сам проект был реализован в 1993-1997 годах под названием Ганзейский Центр Торговли. Почему-то его в границы Hafencity формально не включают.
5/ За 6 лет до старта строительства была создана специальная муниципальная девелоперская компания. Существует она до сих пор. Она стала 100% дочкой порта (а затем самостоятельной компанийе), ей переданы были все муниципальные объекты в порту. Под залог этих объектов компания кредитовалась, кроме того в нее просто вливали деньги из городского бюджета первые годы. Другие объекты компания выкупала у собственников, чтобы сформировать 100% недвижимости в своем распоряжении. До 1999 года (когда объявили о результатах разрабоки мастер-плана) выкуп объектов и вывод предприятий территории шел по предлогом "оптимизации работы порта". Таким образом пытались избежать спекулятивного роста цен. Параллельно был создан Фонд (существует до сих пор, вот тут - годовой отчет за 2022), через который на разные цели шли деньги от продажи земли (выкуп объектов, создание инфраструктуры и т.д.)
6/ Ориентировались не на Лондон (хотя Canary Wharf был в разгаре). В 1996 было проведено предварительное исследование - чего можно и не стоит делать с территорией. Ориентировались на Барселону, Геную, Киль, Любек, Амстердам и Роттердам.
Строительство началось в 2001 году. Как оно шло и сколько в итоге это все стоило городу - в следующей серии.
#порт
Портовый город (особенно если порт грузовой и чуть ли не в центре города) - это вечные размышления, что делать с этим добром. Выносить? Ждать пока само уедет? смириться? У урбанистов Гамбург с его Хафенсити - это почти безусловный референс для таких территорий.
Для начала - история проекта глазами экономиста.
1/ ХС - это 3% от всего порта. Hafencity (сама территория проекта) - это 123 га суши. Площадь порта Гамбурга (только суши) - это 4250 га. Порт продолжает работать и занимает лидирующие позиции в мире по обработке грузов. И нет, портовые мощности не ушли в пригороды. До ближайшей портовой контейнерной площадки от центра города - 1,5 км.
2/ ХС возник на месте давно не работавших портовых территорий. С началом контейнерной эры (то есть с 1960-х) старые причалы стали технически непригодными для больших кораблей. Так что никто ради проекта действующий порт не выносил и не закрывал. Могу на личном опыте подтвердить, что в принципе трогать действующий порт - так себе затея.
3/ История ХС - история про выселение 22 тыс людей. Даже две истории. Во-первых, сама территория ХС - это два бывших жилых района. Оттуда выселили 20 тыс человек в 1883 году и застроили все складами. А во-вторых, деньги от продажи земли на ХС - с 1997 должны были идти на строительство нового контейнерного терминала к югу от центра города. За 20 лет до этого на месте терминала была деревня Altenwerder, в которой жило 2 тыс человек. В 1973 году ее начали расселять как раз ради терминала. Быстро не получилось. В 1978 году процесс расселения был остановлен как необоснованный, а строительство контейнерного порта отложено на неизвестный срок. На второй круг пошли в 1989 году. Тут в игру вступили эко-активисты - подали 8 тыс исков против строительства терминала. В общем строить начали только в 1996. И (что самое важное для ХС) - строить начали за свой счет. То есть за счет города. А вот источником доходов под эту стройку с 1997 года и предполагалась земля ХС. Но все пошло не по плану и доходы от ХС появились очень не скоро.
4/ Первый офисный объект возник на этом месте не в 2000-х, а в 1993. В 1988 году возник первый офисный проект от местных архитекторов по заказу канадского инвестора. Идея всем понравилась, но споры о застройке застопорили процесс до 1992 года. В итоге сам проект был реализован в 1993-1997 годах под названием Ганзейский Центр Торговли. Почему-то его в границы Hafencity формально не включают.
5/ За 6 лет до старта строительства была создана специальная муниципальная девелоперская компания. Существует она до сих пор. Она стала 100% дочкой порта (а затем самостоятельной компанийе), ей переданы были все муниципальные объекты в порту. Под залог этих объектов компания кредитовалась, кроме того в нее просто вливали деньги из городского бюджета первые годы. Другие объекты компания выкупала у собственников, чтобы сформировать 100% недвижимости в своем распоряжении. До 1999 года (когда объявили о результатах разрабоки мастер-плана) выкуп объектов и вывод предприятий территории шел по предлогом "оптимизации работы порта". Таким образом пытались избежать спекулятивного роста цен. Параллельно был создан Фонд (существует до сих пор, вот тут - годовой отчет за 2022), через который на разные цели шли деньги от продажи земли (выкуп объектов, создание инфраструктуры и т.д.)
6/ Ориентировались не на Лондон (хотя Canary Wharf был в разгаре). В 1996 было проведено предварительное исследование - чего можно и не стоит делать с территорией. Ориентировались на Барселону, Геную, Киль, Любек, Амстердам и Роттердам.
Строительство началось в 2001 году. Как оно шло и сколько в итоге это все стоило городу - в следующей серии.
#порт
Черная дыра в бюджете Гамбурга. Про Хафен-сити. Часть 2.
Продолжаю изучать опыт ХС. Тут - первая часть.
Сегодня речь про самое известное здание в комплексе - Филармонию Гамбурга.
Сама по себе история строительства - уже вполне тянет на урбо-политический сериал (лучше читать немецкий вариант статьи на Вики, там больше подробностей). Включая проектирование, вся работа заняла 13 лет (2004-2017), а смета выросла в 4,6 раз. Для городского бюджета стоимость проекта выросла в 10 раз.
Что мне показалось поучительным и интересным:
1/ никакого архитектурного конкурса не было. В силу частной инициативы и даже частного софинансирования (на изначальном этапе из 186 млн евро 60% предполагалось собрать с частников), выбор проекта был выбором инициаторов.
2/ Проект был "продан" городу как самоокупаемый. Предполагалось, что город передаст частной стороне здание склада. Внутри него будут концертные площади, а содержаться (и окупаться) все будет за счет коммерческих элементов - отеля, ресторанов, жилья. Стройку частники планировали взять на себя. В итоге - город должен был не потратиться, но получить концертный зал и архитектурный шедевр.
3/ Инициаторы проекта вышли из него до начала реализации. Все 13 лет проект вел город. Инициаторы считают, что город решил просто взять все в свои руки. Город - что инициаторы не смогли привлечь финансирование и отказались создавать совместную управляющую компанию. В итоге город остался в одиночестве.
4/ Тендер на поиск генерального подрядчика был объявлен до завершения архитектурного проекта и инженерных изысканий. Те самые Herzog de Meuron просили город отложить тендер на полгода, так как не закончили даже черновые варианты проекта. Но город очень торопился успеть начать стройку к следующим выборам. В итоге были два претендента, один из которых сам отказался от участия по причине невозможности адекватно оценить масштабы работ.
5/ Когда был заложен первый камень на стройплощадке, проектирование было в самом разгаре. Более того, проект сильно менялся. В итоге, что строить и как было не очень ясно, из-за чего смета начала расти с первого дня строительства. Доходило до того, что строители ждали чертежей, сидя на площадке.
6/ за первые полтора года стройки смета выросла в 1,5 раза и все говорили, что это не предел. А параллельно шла борьба между архитекторами, проектировщиками и строителями. Каждый винил другого, стройка буксовала. Дело дошло до того, что мэр города выступал переговорщиком между сторонами.
7/ Спустя 4 года после начала строительства оно остановилось на полтора года. Исполнитель не был уверен в сложной конструкции крыши. Архитекторы (и город) настаивали, что все спроектировано и посчитано верно. Началась "битва экспертиз" и взаимных упреков. И уже традиционный поток жалоб друг на друга при растущем чеке. Под угрозой разрыва контракта подрядчик начал монтировать крышу.
8/ Архитекторы, планировщики и строители договорились между собой - кто за что отвечает и как работать вместе - через 6 лет после начала стройки. И это под диким давлением со стороны города, уже федерального правительства (которое вело в это время расследование о росте сметы) и общественности.
9/ В итоге получился муниципальный объект. Город ничего не продал, кроме апартаментов. Филармония осталась городской, 45 апартаментов передали квази-муниципальной компании (которая уже продавала их). Площади отеля, ресторанов и парковки на 20 лет (до 2037) остались муниципальными и сдаются в аренду. После чего город получает право это продать.
10/ Хотя объект называется "филармония", она занимает 25% площади. Еще 22% - это отель, 19% - парковка, 10% - жилье, рестораны - 4%. Филармония обслуживает в основном местных жителей. 60% билетов на концерты покупаются по подписке горожанами. Еще около 10% - это жители Германии. Так что вполне себе локальный объект получился. (к вопросу о том, что это точно НЕ аналог музея в Бильбао).
#порт
Продолжаю изучать опыт ХС. Тут - первая часть.
Сегодня речь про самое известное здание в комплексе - Филармонию Гамбурга.
Сама по себе история строительства - уже вполне тянет на урбо-политический сериал (лучше читать немецкий вариант статьи на Вики, там больше подробностей). Включая проектирование, вся работа заняла 13 лет (2004-2017), а смета выросла в 4,6 раз. Для городского бюджета стоимость проекта выросла в 10 раз.
Что мне показалось поучительным и интересным:
1/ никакого архитектурного конкурса не было. В силу частной инициативы и даже частного софинансирования (на изначальном этапе из 186 млн евро 60% предполагалось собрать с частников), выбор проекта был выбором инициаторов.
2/ Проект был "продан" городу как самоокупаемый. Предполагалось, что город передаст частной стороне здание склада. Внутри него будут концертные площади, а содержаться (и окупаться) все будет за счет коммерческих элементов - отеля, ресторанов, жилья. Стройку частники планировали взять на себя. В итоге - город должен был не потратиться, но получить концертный зал и архитектурный шедевр.
3/ Инициаторы проекта вышли из него до начала реализации. Все 13 лет проект вел город. Инициаторы считают, что город решил просто взять все в свои руки. Город - что инициаторы не смогли привлечь финансирование и отказались создавать совместную управляющую компанию. В итоге город остался в одиночестве.
4/ Тендер на поиск генерального подрядчика был объявлен до завершения архитектурного проекта и инженерных изысканий. Те самые Herzog de Meuron просили город отложить тендер на полгода, так как не закончили даже черновые варианты проекта. Но город очень торопился успеть начать стройку к следующим выборам. В итоге были два претендента, один из которых сам отказался от участия по причине невозможности адекватно оценить масштабы работ.
5/ Когда был заложен первый камень на стройплощадке, проектирование было в самом разгаре. Более того, проект сильно менялся. В итоге, что строить и как было не очень ясно, из-за чего смета начала расти с первого дня строительства. Доходило до того, что строители ждали чертежей, сидя на площадке.
6/ за первые полтора года стройки смета выросла в 1,5 раза и все говорили, что это не предел. А параллельно шла борьба между архитекторами, проектировщиками и строителями. Каждый винил другого, стройка буксовала. Дело дошло до того, что мэр города выступал переговорщиком между сторонами.
7/ Спустя 4 года после начала строительства оно остановилось на полтора года. Исполнитель не был уверен в сложной конструкции крыши. Архитекторы (и город) настаивали, что все спроектировано и посчитано верно. Началась "битва экспертиз" и взаимных упреков. И уже традиционный поток жалоб друг на друга при растущем чеке. Под угрозой разрыва контракта подрядчик начал монтировать крышу.
8/ Архитекторы, планировщики и строители договорились между собой - кто за что отвечает и как работать вместе - через 6 лет после начала стройки. И это под диким давлением со стороны города, уже федерального правительства (которое вело в это время расследование о росте сметы) и общественности.
9/ В итоге получился муниципальный объект. Город ничего не продал, кроме апартаментов. Филармония осталась городской, 45 апартаментов передали квази-муниципальной компании (которая уже продавала их). Площади отеля, ресторанов и парковки на 20 лет (до 2037) остались муниципальными и сдаются в аренду. После чего город получает право это продать.
10/ Хотя объект называется "филармония", она занимает 25% площади. Еще 22% - это отель, 19% - парковка, 10% - жилье, рестораны - 4%. Филармония обслуживает в основном местных жителей. 60% билетов на концерты покупаются по подписке горожанами. Еще около 10% - это жители Германии. Так что вполне себе локальный объект получился. (к вопросу о том, что это точно НЕ аналог музея в Бильбао).
#порт
www.manager-magazin.de
Rundgang durch die teuerste Wohnung Hamburgs
Набережная, порт, Луанда: ГЧП, который закончился ЧП
С некоторых пор сочетание слов "порт, набережная и корабли" очень греют мне душу, так что с удовольствием пишу про эти сюжеты по всему миру.
История про набережную, которую начинали как фантастический проект, потом продолжили как солидное ГЧП, а закончилось все... ну, как обычно
1/От лучшей набережной континента до заброшенной территории. За 60 первых лет своего существования Набережная Луанды пережила все стадии расцвета и упадка. Ее строили португальские власти как витрину ангольского благополучия и развития: пешеходная зона, лавочки, пальмы, аккуратная проезжая часть. С 1975 и до завершения гражданской войны всем было не до набережной. И к 2000-м бухта и набережная были мягко говоря в уставшем состоянии.
2/ Частная инициатива по очистке акватории. В 2003 году двое крупных бизнесменов вышли с предложением: частная компания приводит в нормальное состояние бухту, за это ей позволяют насыпать 2 искусственных острова посреди этой самой бухты и застроить их по собственному усмотрению. План чуть было не утвердили. Но вмешалась общественность, экологи и много кто. Процесс тормознули.
3/ В итоге получилось гигантское ГПЧ на набережную. Два года спустя (в 2005) удалось передоговориться о сюжете. Частники все так же брали на себя обязательства по очистке и приведению в порядок акватории и набереженой. За это им полагалось:
/ 30-летняя концессия на коммерческие площади, построенные на самой набережной (павильоны, киоски), и на все парковочные места вдоль набережной (около 3 тыс мест)
/ права на застройку (и продажу) 3 частично отсыпанных в море участков вдоль набережной и вдоль бухты (38 га) - порядка 600 тыс квм метров отелей, жилья и офисов (у меня просто дежа-вю случилось, когда я этот ролик смотрела. Кажется, что такой хоть раз снимал каждый наш крупный город - с миллионами будущих квм и красивыми кустиками)
4/ Первую очередь закончили ну очень вовремя. Открыли первый участок обновленной набережной через 4 года после начала стройки - ровно в день 70-летнего юбилея президента страны и за три дня до выборов нового президента (на которых в итоге выбрали прежнего). Открыли 3 км нового променада, 14,7 га прогулочных зон, 3 км велодорожек, 10 новых общественных пространств и т.д. Авторы проекта - анголо-португальские архитекторы. Ирония судьбы в том, что с гордостью подчеркивалось сходство новой набережной со старой, созданной португальскими властями.
5/ Бизнесовую часть начали только на втором этапе - в 2013 году. А в 2014 случался нефтяной кризис, цены упали и экономика страны (на 70% зависимой от нефтяного экспорта) начала сжиматься. Построить ничего большого не успели - только отсыпали один участок и поставили киоски/павильоны на набережной. А дальше деньги закончились.
6/ В итоге государство выкупило и землю и права. Случилось это, правда, спустя еще 4 года (в 2017). за полгода до окончательного ухода с поста президент поручил правительству выкупить у управляющей компании права на землю и компенсировать затраты на очистку бухты. Официальная причина "в связи с невозможностью дальнейшей реализации проекта". По итогу - набережная есть. А еще есть большой пустырь там, где планировали развлекательно-деловой центр. Саму же набережную, видимо, нет сил содержать в идеальном состоянии, так что на потихонечку теряет лоск.
В общем, вместе с кучей строящихся башен на заднем фоне - снова получилась витрина . Только теперь, спустя 70 лет, уже в стиле "а-ля Дубай"
#порт
С некоторых пор сочетание слов "порт, набережная и корабли" очень греют мне душу, так что с удовольствием пишу про эти сюжеты по всему миру.
История про набережную, которую начинали как фантастический проект, потом продолжили как солидное ГЧП, а закончилось все... ну, как обычно
1/От лучшей набережной континента до заброшенной территории. За 60 первых лет своего существования Набережная Луанды пережила все стадии расцвета и упадка. Ее строили португальские власти как витрину ангольского благополучия и развития: пешеходная зона, лавочки, пальмы, аккуратная проезжая часть. С 1975 и до завершения гражданской войны всем было не до набережной. И к 2000-м бухта и набережная были мягко говоря в уставшем состоянии.
2/ Частная инициатива по очистке акватории. В 2003 году двое крупных бизнесменов вышли с предложением: частная компания приводит в нормальное состояние бухту, за это ей позволяют насыпать 2 искусственных острова посреди этой самой бухты и застроить их по собственному усмотрению. План чуть было не утвердили. Но вмешалась общественность, экологи и много кто. Процесс тормознули.
3/ В итоге получилось гигантское ГПЧ на набережную. Два года спустя (в 2005) удалось передоговориться о сюжете. Частники все так же брали на себя обязательства по очистке и приведению в порядок акватории и набереженой. За это им полагалось:
/ 30-летняя концессия на коммерческие площади, построенные на самой набережной (павильоны, киоски), и на все парковочные места вдоль набережной (около 3 тыс мест)
/ права на застройку (и продажу) 3 частично отсыпанных в море участков вдоль набережной и вдоль бухты (38 га) - порядка 600 тыс квм метров отелей, жилья и офисов (у меня просто дежа-вю случилось, когда я этот ролик смотрела. Кажется, что такой хоть раз снимал каждый наш крупный город - с миллионами будущих квм и красивыми кустиками)
4/ Первую очередь закончили ну очень вовремя. Открыли первый участок обновленной набережной через 4 года после начала стройки - ровно в день 70-летнего юбилея президента страны и за три дня до выборов нового президента (на которых в итоге выбрали прежнего). Открыли 3 км нового променада, 14,7 га прогулочных зон, 3 км велодорожек, 10 новых общественных пространств и т.д. Авторы проекта - анголо-португальские архитекторы. Ирония судьбы в том, что с гордостью подчеркивалось сходство новой набережной со старой, созданной португальскими властями.
5/ Бизнесовую часть начали только на втором этапе - в 2013 году. А в 2014 случался нефтяной кризис, цены упали и экономика страны (на 70% зависимой от нефтяного экспорта) начала сжиматься. Построить ничего большого не успели - только отсыпали один участок и поставили киоски/павильоны на набережной. А дальше деньги закончились.
6/ В итоге государство выкупило и землю и права. Случилось это, правда, спустя еще 4 года (в 2017). за полгода до окончательного ухода с поста президент поручил правительству выкупить у управляющей компании права на землю и компенсировать затраты на очистку бухты. Официальная причина "в связи с невозможностью дальнейшей реализации проекта". По итогу - набережная есть. А еще есть большой пустырь там, где планировали развлекательно-деловой центр. Саму же набережную, видимо, нет сил содержать в идеальном состоянии, так что на потихонечку теряет лоск.
В общем, вместе с кучей строящихся башен на заднем фоне - снова получилась витрина . Только теперь, спустя 70 лет, уже в стиле "а-ля Дубай"
#порт
NiT
Luanda é uma cidade surpreendente — e temos um guia para o provar
Luanda não é apenas um destino para onde se viaja em trabalho e negócios. Pelo contrário, é uma cidade onde se podem passar muito bons dias de férias. E não é difícil perceber porquê — tem praias paradisíacas, centros urbanos vibrantes, safaris e trilhos…
Шанхайский порт в ночи простерт
Продолжаю портовую серию.
В предыдущих выпусках: Хафен-Сити (порт Гамбурга), Луанда.
Сегодня - про крупнейший контейнерный порт мира - Шанхай
/ В Шанхае не один порт, а много. Причалов (а позднее - контейнерных терминалов) около 10 - часть вдоль городской реки Хуанпу, часть - вдоль Янцзы, которая с севера граничит с городом, отдельный порт - на островах рядом с городом.
/ Шанхай был центральный портом региона еще с 1970-х годов. Здесь Янцзы впадает в море, а потому Шанхай может обслуживать и речной трафик грузов и морской. Уже в 1972 году тут концентрировалось 72% всего грузового трафика по Янцзы. При этом каждая четвертая тонна груза в шанхайском порту уже тогда направлялась из/в Китай, то есть была международной.
/ Первые контейнеры ушли из Шанхая в середине 1970-х. С 1978 - началась устойчивая контейнерная торговля с Японией и Австралией, первый контейнерный рейс в США отправился в 1980 году.
/ В конце 1990-х шанхайский порт перегружал контейнеров столько, сколько все российские порты вместе взятые. Шанхай делал 5,61 млн TEU (единица измерения контейнерных грузов), российские порты в лучший свой год (2014) делали 5,28 млн TEU.
/В 2000 Шанхай был вынужден начать стройку порта на островах. Не потому что было места мало в городе, а потому что нужен был огромный глубоководный порт. Корабли становились все больше. В мелководные (относительно, конечно) старые порты они не могли заходить. Возник риск потерять рынок.
/ До островного порта построили мост - 32 км длиной. Самый длинный в мире, идущий по морю. За 3 года. И параллельно на двух островах построили гигантский порт - Яншань. Там, где мост заходит на материк, естественно, сделали специальную таможенную зону и напланировали новый район/город(об этом - следующих сериях)
/За новый порт - Яншань - развернулась ну очень знакомая нам борьба. Казус был в том, что формально острова не входят в границу Шанхая. Ну, как не входят - сейчас не входят. С 1949 года их провинциальное подчинение менялось 7 раз, и Шанхаю они периодически подчинялись. (привет муниципальным реформам в наших регионах) Но в итоге - это другая провинция. И она, естественно, сильно рассчитывала на налоги. Дабы не связываться с соседями Шанхай даже планировал построить глубоководный порт в устье Янцзы - на своих островах. Но в итоге решили как решили. Как-то так случилось, что основные игроки и инвесторы зарегистрированы были в Шанхае. Центральное правительство вынесло решение "посередине". Острова оставить в подчинении процинции, а управляющая компания и операторы из Шанхая. Провинция пытается по максимуму отыграть очков - развивает свой порт в Нинбо, а на островах пытается строить еще один район/город - в противовес шанхайскому.
#шанхай #порт #китай
Продолжаю портовую серию.
В предыдущих выпусках: Хафен-Сити (порт Гамбурга), Луанда.
Сегодня - про крупнейший контейнерный порт мира - Шанхай
/ В Шанхае не один порт, а много. Причалов (а позднее - контейнерных терминалов) около 10 - часть вдоль городской реки Хуанпу, часть - вдоль Янцзы, которая с севера граничит с городом, отдельный порт - на островах рядом с городом.
/ Шанхай был центральный портом региона еще с 1970-х годов. Здесь Янцзы впадает в море, а потому Шанхай может обслуживать и речной трафик грузов и морской. Уже в 1972 году тут концентрировалось 72% всего грузового трафика по Янцзы. При этом каждая четвертая тонна груза в шанхайском порту уже тогда направлялась из/в Китай, то есть была международной.
/ Первые контейнеры ушли из Шанхая в середине 1970-х. С 1978 - началась устойчивая контейнерная торговля с Японией и Австралией, первый контейнерный рейс в США отправился в 1980 году.
/ В конце 1990-х шанхайский порт перегружал контейнеров столько, сколько все российские порты вместе взятые. Шанхай делал 5,61 млн TEU (единица измерения контейнерных грузов), российские порты в лучший свой год (2014) делали 5,28 млн TEU.
/В 2000 Шанхай был вынужден начать стройку порта на островах. Не потому что было места мало в городе, а потому что нужен был огромный глубоководный порт. Корабли становились все больше. В мелководные (относительно, конечно) старые порты они не могли заходить. Возник риск потерять рынок.
/ До островного порта построили мост - 32 км длиной. Самый длинный в мире, идущий по морю. За 3 года. И параллельно на двух островах построили гигантский порт - Яншань. Там, где мост заходит на материк, естественно, сделали специальную таможенную зону и напланировали новый район/город
#шанхай #порт #китай
That's
The Epic Wonder of Shanghai's Yangshan Deep-Water Port
We revisit Yangshan Deep Water Port in its all its industrial glory.
Портовый город, mon amour (часть 1)
Так сложилось, что нет в моей жизни ни одного года примерно с 2012-го, чтобы я не занималась или не жила в портовом городе. От Москвы до самых до средиземных, японских морей и далее...
Одним из лучших материалов про портовые города был и остается для меня вот этот - от ОЭСР. Я его пропагандирую давно, но обнаружила, что не писала на него рецензию. Исправляюсь.
Тезисы, которые мне приглянулись:
/Порт и город давно не живут одной судьбой. Точнее иногда живут, но это не единственный вариант. Порт может сильно опережать город по темпам роста (Антверпен, Гамбург). Чаще всего это благодаря скачкам в контейнерных перевозках. Бывает и в обратную сторону - город растет, а порт поджимается (Лиссабон, Бостон). Эти динамики создают и пространственные запросы - разрастание порта сильно за пределы города (Роттердам) и создание второй портовой площадки внутри растущего мегаполиса (Сингапур). Ну или наоборот - любимые наши редевелопменты бывших портовых зон.
/Есть примерно 9 моделей соотношения порта и города. От прибрежного мегаполиса (большой город и маленький порт - Тунис или Стокгольм) до портового города (Роттердам, Генуя или Гавр - огромный порт в небольшой городе).
/Порт - экономический драйвер для города. Там - рабочие места, поставщики, логистика и т.д. Причем характеры грузов важны - сырые (насыпные/наливные грузы) создают добавленной ценности для города меньше, чем контейнерные, например. На примере США оценили так - тонна зерна дает 20 долларов эффекта, контейнер - 90, а автомобиль - 220.
/Порт - это не только порт. Условно говоря есть отрасли и бизнесы, работающие непосредственно внутри порта и включенные в его перечень услуг - терминалы, стивидоры, крюинг и т.д. Есть отрасли, которые используют порт по прямому назначению - то есть переваливают через него свои товары. Есть компании, которые просто сидят рядом с портом, так как им важна быстрая и дешевая перевалка (условно 25% от эффектов Антверпенского порта - это производство химии внутри портового кластера).
/Круизы - дело хорошее, но картины не делает. На берегу туристы тратят значительно меньше, чем они уже потратили на покупку круизного тура. Так что для города-порта это менее емкая история, чем индустриальный порт. (Хотя красивая, че уж тут).
/Порт давно не тянет за собой финансовый сектор. Да, приятно думать, что вот у нас тут порт и к нему поближе поселятся всякие финансисты, страховщики и консультанты. Реальность такова, что для этих денежных отраслей качество и центральность города значительно важнее, чем размер порта. Лондон - до сих пор морская столица в плане финансов и страхования, хотя порт там уже далеко не первый в мире.
/И давно не требует толпы работников. Операции становятся все более автоматизированными, к этому стремятся все порты. Так что картинки с сотнями работяг, снующих по причалам - это уже страницы из учебников по истории. Зато вот всякие сервисные, логистические, оптовые и т.д. отрасли - это да, там рабочие места создаются и чем больше порт, тем больше такой занятости.
часть 2
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
Так сложилось, что нет в моей жизни ни одного года примерно с 2012-го, чтобы я не занималась или не жила в портовом городе. От Москвы до самых до средиземных, японских морей и далее...
Одним из лучших материалов про портовые города был и остается для меня вот этот - от ОЭСР. Я его пропагандирую давно, но обнаружила, что не писала на него рецензию. Исправляюсь.
Тезисы, которые мне приглянулись:
/Порт и город давно не живут одной судьбой. Точнее иногда живут, но это не единственный вариант. Порт может сильно опережать город по темпам роста (Антверпен, Гамбург). Чаще всего это благодаря скачкам в контейнерных перевозках. Бывает и в обратную сторону - город растет, а порт поджимается (Лиссабон, Бостон). Эти динамики создают и пространственные запросы - разрастание порта сильно за пределы города (Роттердам) и создание второй портовой площадки внутри растущего мегаполиса (Сингапур). Ну или наоборот - любимые наши редевелопменты бывших портовых зон.
/Есть примерно 9 моделей соотношения порта и города. От прибрежного мегаполиса (большой город и маленький порт - Тунис или Стокгольм) до портового города (Роттердам, Генуя или Гавр - огромный порт в небольшой городе).
/Порт - экономический драйвер для города. Там - рабочие места, поставщики, логистика и т.д. Причем характеры грузов важны - сырые (насыпные/наливные грузы) создают добавленной ценности для города меньше, чем контейнерные, например. На примере США оценили так - тонна зерна дает 20 долларов эффекта, контейнер - 90, а автомобиль - 220.
/Порт - это не только порт. Условно говоря есть отрасли и бизнесы, работающие непосредственно внутри порта и включенные в его перечень услуг - терминалы, стивидоры, крюинг и т.д. Есть отрасли, которые используют порт по прямому назначению - то есть переваливают через него свои товары. Есть компании, которые просто сидят рядом с портом, так как им важна быстрая и дешевая перевалка (условно 25% от эффектов Антверпенского порта - это производство химии внутри портового кластера).
/Круизы - дело хорошее, но картины не делает. На берегу туристы тратят значительно меньше, чем они уже потратили на покупку круизного тура. Так что для города-порта это менее емкая история, чем индустриальный порт. (Хотя красивая, че уж тут).
/Порт давно не тянет за собой финансовый сектор. Да, приятно думать, что вот у нас тут порт и к нему поближе поселятся всякие финансисты, страховщики и консультанты. Реальность такова, что для этих денежных отраслей качество и центральность города значительно важнее, чем размер порта. Лондон - до сих пор морская столица в плане финансов и страхования, хотя порт там уже далеко не первый в мире.
/И давно не требует толпы работников. Операции становятся все более автоматизированными, к этому стремятся все порты. Так что картинки с сотнями работяг, снующих по причалам - это уже страницы из учебников по истории. Зато вот всякие сервисные, логистические, оптовые и т.д. отрасли - это да, там рабочие места создаются и чем больше порт, тем больше такой занятости.
часть 2
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
OECD
The Competitiveness of Global Port-Cities
Ports and cities are historically strongly linked, but the link between port and city growth has become weaker. This book examines how ports can regain their role as drivers of urban economic growth and how negative port impacts can be mitigated.
Портовый город, mon amour (часть 2)
Продолжаю рассказывать про отличную публикацию ОЭСР, посвященную портовым городам.
часть 1 - тут
/Чего много - так это науки и исследований, но отраслевых. Если математическими исследованиями занимаются любые университеты мира, то вопросы портов и портовой логистики довольно сильно сконцентрированы в таких городах. Что в общем можно понять и наверное как-то развивать. Аналогично - всякое бизнес-образование у морском и торговой деле. Тоже активнее развивается рядышком с портом.
/Плюсы - за пределами портовых городов. Порты конечно создают положительный эффект для города присутствия. Но основной эффект - он конечно не тут, а в стране в целом. Это там - прибыль от продажи чего-то через порт. Порт в Марселе он создает меньше для себя пользы, а больше для Иль-де-Франс, с нашими портами и подавно. Где польза для страны и где - лично для Новороссийска, Владивостока и т.д.
/Минусы - внутри. Отрицательные эффекты, в отличие от положительных, вполне себе локализуются в портовых городах. Тут и качество воздуха и вода и ущербы для водных обитателей, шум, запахи, безопасность, сложности с траффиком на подъездах к портовым зонам.
/Портовые территории - до 10% от площади города. В основном порты не занимают большие куски города - Гамбург, Гонконг, Барселона - все это 5-10% от общей площади. Исключения - Антверпен, Роттердам, Лонд Бич (ЛА) - эти занимают от 20 до 35%.
/Выносить или нет? Этот вопрос особенно трепетный для меня. Собственно говоря из-за дисбаланса между плюсами и минусами порты приходят к выводу о выносе портовых мощностей. Тут важно и то, что корабли (особенно контейнеровозы) становятся все больше, требуют инфраструктуры все мощнее, дно - все глубже. Для выдерживания мировой конкуренции - порты должны расти. А значит - все негативные эффекты растут и вопросы к этой территории внутри города - тоже растут.
/Морские кластеры как решение. Авторы работы предлагают портовым городам формировать портовые кластеры на основе своих портов, привлекая внутрь как можно больше разных отраслей, связанных с морской деятельностью. Среди такий отраслей - страхование, финансы, регистр, операторы, агенты и брокеры, юристы, судоремонт, образование и исследования, морские IT и т.д.
/Логистика высокая и не очень. Обработка грузов на берегу может давать много низкоквалифицированных рабочих мест и заключаться просто в выгрузке, хранении и перевалке (пример - порт Дублина). А может случиться логистический балет - это когда грузы пересортировывают, переупаковывают, перетряхивают как могут. Тогда это довольно дорого и сложно. Порта Антверпена и Осаки - они про это. Соответственно и зарплаты у работников там выше.
/Планируйте и поддерживайте. Базовый инструмент формирования чего-то более эффективного и ценного на базе порта - стратегически посмотреть на эту территорию и ее возможности в плане кластеризации. В качестве примеров - Maritime UK и разные программные и стратегические документы, которые они формируют в рамках концепции "Maritime 2050: Navigating the Future". Мой личный фаворит - Роттердам.
/Поддерживайте морские стартапы. Отдельный сюжет - поддержка всяких начинающих в области логистики, транспорта, управления потоками и т.д. В это хорошо играет опять же Роттердам (дают поддержку и деньги отраслевым стартапам) или PIER71 в Сингапуре.
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
Продолжаю рассказывать про отличную публикацию ОЭСР, посвященную портовым городам.
часть 1 - тут
/Чего много - так это науки и исследований, но отраслевых. Если математическими исследованиями занимаются любые университеты мира, то вопросы портов и портовой логистики довольно сильно сконцентрированы в таких городах. Что в общем можно понять и наверное как-то развивать. Аналогично - всякое бизнес-образование у морском и торговой деле. Тоже активнее развивается рядышком с портом.
/Плюсы - за пределами портовых городов. Порты конечно создают положительный эффект для города присутствия. Но основной эффект - он конечно не тут, а в стране в целом. Это там - прибыль от продажи чего-то через порт. Порт в Марселе он создает меньше для себя пользы, а больше для Иль-де-Франс, с нашими портами и подавно. Где польза для страны и где - лично для Новороссийска, Владивостока и т.д.
/Минусы - внутри. Отрицательные эффекты, в отличие от положительных, вполне себе локализуются в портовых городах. Тут и качество воздуха и вода и ущербы для водных обитателей, шум, запахи, безопасность, сложности с траффиком на подъездах к портовым зонам.
/Портовые территории - до 10% от площади города. В основном порты не занимают большие куски города - Гамбург, Гонконг, Барселона - все это 5-10% от общей площади. Исключения - Антверпен, Роттердам, Лонд Бич (ЛА) - эти занимают от 20 до 35%.
/Выносить или нет? Этот вопрос особенно трепетный для меня. Собственно говоря из-за дисбаланса между плюсами и минусами порты приходят к выводу о выносе портовых мощностей. Тут важно и то, что корабли (особенно контейнеровозы) становятся все больше, требуют инфраструктуры все мощнее, дно - все глубже. Для выдерживания мировой конкуренции - порты должны расти. А значит - все негативные эффекты растут и вопросы к этой территории внутри города - тоже растут.
/Морские кластеры как решение. Авторы работы предлагают портовым городам формировать портовые кластеры на основе своих портов, привлекая внутрь как можно больше разных отраслей, связанных с морской деятельностью. Среди такий отраслей - страхование, финансы, регистр, операторы, агенты и брокеры, юристы, судоремонт, образование и исследования, морские IT и т.д.
/Логистика высокая и не очень. Обработка грузов на берегу может давать много низкоквалифицированных рабочих мест и заключаться просто в выгрузке, хранении и перевалке (пример - порт Дублина). А может случиться логистический балет - это когда грузы пересортировывают, переупаковывают, перетряхивают как могут. Тогда это довольно дорого и сложно. Порта Антверпена и Осаки - они про это. Соответственно и зарплаты у работников там выше.
/Планируйте и поддерживайте. Базовый инструмент формирования чего-то более эффективного и ценного на базе порта - стратегически посмотреть на эту территорию и ее возможности в плане кластеризации. В качестве примеров - Maritime UK и разные программные и стратегические документы, которые они формируют в рамках концепции "Maritime 2050: Navigating the Future". Мой личный фаворит - Роттердам.
/Поддерживайте морские стартапы. Отдельный сюжет - поддержка всяких начинающих в области логистики, транспорта, управления потоками и т.д. В это хорошо играет опять же Роттердам (дают поддержку и деньги отраслевым стартапам) или PIER71 в Сингапуре.
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
OECD
The Competitiveness of Global Port-Cities
Ports and cities are historically strongly linked, but the link between port and city growth has become weaker. This book examines how ports can regain their role as drivers of urban economic growth and how negative port impacts can be mitigated.
Портовый город, mon amour (часть 3, заключительная)
Финальные тезисы из публикации ОЭСР, посвященной портовым городам.
Часть 1
Часть 2
1/ Мастер-план, куда же без него. По сути документ по планированию развития порта может быть примерно в 3 жанрах. Первый - только про порт и внутреннее переустройство (например мастер-план ЛА). ВТорой жанр - это про порт вне имущественных границ - скорее про портовые территории и их развитие (мастер-план порта Сан Диего), а третий - про развитие территорий прилегающих к портам или ранее бывших портовыми - в свете развития порта и его деятельности (пример - Euromediterranée в Марселе).
2/ Роттердамский союз. Отдельно и много авторы говорят о важности кооперации. Все друг на друга завязаны, так что лучше вместе. В качестве хорошего примеры приводят Deltalinqs - огромную ассоциацию компаний, входящих в роттердамский кластер. Они там чем только не занимаются - и интересы лоббируют, и персонал обучают, оперируют единой базой данных, вместе с регионом решают всякие пространственные и логистические задачки.
3/Выносить или нет. Порт - дело очень емкое в плане территории, особенно если эти территории центральные. Решение о выносе - это всегда очень долго больно и дорого, поэтому совсем закрывать порт - дело крайне редкое. Случается это, если сам по себе порт изжил себя или технический крайне устарел (такое случилось с Хельсинки) Альтернативный путь - открывать дополнительные причалы подальше от центра города. Примеры такого - Пусан, Шанхай, Рио, Марсель, Колката, Бремен.
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
Финальные тезисы из публикации ОЭСР, посвященной портовым городам.
Часть 1
Часть 2
1/ Мастер-план, куда же без него. По сути документ по планированию развития порта может быть примерно в 3 жанрах. Первый - только про порт и внутреннее переустройство (например мастер-план ЛА). ВТорой жанр - это про порт вне имущественных границ - скорее про портовые территории и их развитие (мастер-план порта Сан Диего), а третий - про развитие территорий прилегающих к портам или ранее бывших портовыми - в свете развития порта и его деятельности (пример - Euromediterranée в Марселе).
2/ Роттердамский союз. Отдельно и много авторы говорят о важности кооперации. Все друг на друга завязаны, так что лучше вместе. В качестве хорошего примеры приводят Deltalinqs - огромную ассоциацию компаний, входящих в роттердамский кластер. Они там чем только не занимаются - и интересы лоббируют, и персонал обучают, оперируют единой базой данных, вместе с регионом решают всякие пространственные и логистические задачки.
3/Выносить или нет. Порт - дело очень емкое в плане территории, особенно если эти территории центральные. Решение о выносе - это всегда очень долго больно и дорого, поэтому совсем закрывать порт - дело крайне редкое. Случается это, если сам по себе порт изжил себя или технический крайне устарел (такое случилось с Хельсинки) Альтернативный путь - открывать дополнительные причалы подальше от центра города. Примеры такого - Пусан, Шанхай, Рио, Марсель, Колката, Бремен.
#порт #логистика #оэср #отчетыурбаниста
OECD
The Competitiveness of Global Port-Cities
Ports and cities are historically strongly linked, but the link between port and city growth has become weaker. This book examines how ports can regain their role as drivers of urban economic growth and how negative port impacts can be mitigated.
Очень долгий Галатапорт. Часть 1.
В эфире рубрика "Когда б вы знали, из какого сора..." Я тут рассказываю про изнанку больших и красивых проектов.
В прошлых выпусках: / Бильбао / Хафен-сити /Центральный парк.
Cтамбульский Галатапорт показывают, наверное, всем урбанистам, приезжающим в город. Крупнейший, успешный проект комплексного преобразования пассажирского порта.
В общем, разбираюсь.
/ Ну очень небыстрый проект. Хотя сейчас принято считать его быстрым проектом, все началось очень давно. В 1993 году эту территорию накрывают охранной зоной, а в 1994 придают статус "туристического центра".
В 1995 году о Галатапорте заявляет Эрдоган, тогда еще мэр Стамбула. 10 лет город не может принять никаких планировочных решений и отзонировать территорию.
/ Чудеса с первой попытки. Территория порта находится в государственной собственности у Турецкой морской организации. На дворе лето 2005-го. Собственник решает передать права на территорию через конкурс. Для этого ваяют зонирование под интересы потенциального инвестора. Городской совет по охране наследия против. Но ... все закрывают глаза, новое зонирование принимается.
Защитники наследия идут в суд, а пока тянется бюрократия, собственник проводит тендер. Выигрывает израильская компания Royal Caribbean Cruises. Но суд отменяет результаты, так как зонирование признают недействительным, а значит и предмет торгов тоже как бы отсутствует. И процесс снова замирает.
/Парад законов и норм. С 2005 по 2010 шло перетягивание каната между городскими властями, экологами, владельцами земли и еще кучей разных интересантов. Одни защищали территорию от будущей застройки, другие - пытались расчистить дорогу инвестору. Конец терзаниям положил чудесный документ - новая редакция закона о прибрежных территориях 2010 года. Туда был внесен абзац про неподвластность прибрежных территорий решениям совета по охране наследия и окружающей среды. Мораль: строй-не хочу.
И в 2013 они объявляют тендер заново.Продолжение следует.
#стамбул #порт
В эфире рубрика "Когда б вы знали, из какого сора..." Я тут рассказываю про изнанку больших и красивых проектов.
В прошлых выпусках: / Бильбао / Хафен-сити /Центральный парк.
Cтамбульский Галатапорт показывают, наверное, всем урбанистам, приезжающим в город. Крупнейший, успешный проект комплексного преобразования пассажирского порта.
В общем, разбираюсь.
/ Ну очень небыстрый проект. Хотя сейчас принято считать его быстрым проектом, все началось очень давно. В 1993 году эту территорию накрывают охранной зоной, а в 1994 придают статус "туристического центра".
В 1995 году о Галатапорте заявляет Эрдоган, тогда еще мэр Стамбула. 10 лет город не может принять никаких планировочных решений и отзонировать территорию.
/ Чудеса с первой попытки. Территория порта находится в государственной собственности у Турецкой морской организации. На дворе лето 2005-го. Собственник решает передать права на территорию через конкурс. Для этого ваяют зонирование под интересы потенциального инвестора. Городской совет по охране наследия против. Но ... все закрывают глаза, новое зонирование принимается.
Защитники наследия идут в суд, а пока тянется бюрократия, собственник проводит тендер. Выигрывает израильская компания Royal Caribbean Cruises. Но суд отменяет результаты, так как зонирование признают недействительным, а значит и предмет торгов тоже как бы отсутствует. И процесс снова замирает.
/Парад законов и норм. С 2005 по 2010 шло перетягивание каната между городскими властями, экологами, владельцами земли и еще кучей разных интересантов. Одни защищали территорию от будущей застройки, другие - пытались расчистить дорогу инвестору. Конец терзаниям положил чудесный документ - новая редакция закона о прибрежных территориях 2010 года. Туда был внесен абзац про неподвластность прибрежных территорий решениям совета по охране наследия и окружающей среды. Мораль: строй-не хочу.
И в 2013 они объявляют тендер заново.
#стамбул #порт
Очень долгий Галатапорт. Часть 2.
Часть 1 - тут.
/Второй и окончательный тендер. В 2013 году был объявлен тендер на срок 30 лет. По сравнению с 2005-м годом срок сократили с 49 лет до 30. Также был сокращен объем допустимого строительства - примерно на 25%. Из-за этих изменений и итоговая стоимость ($702 млн.) стала меньше, чем в 2005. Позже контракт на управление портом продлен - теперь до 2062 года.
/Большой союз. Победителем стал Doğuş Holding, огромная структура, которая занимается стройкой, туризмом, интернетом и электронной торговлей, владеет гостиницами, ресторанами и банками, производит и торгует автомобилями и т.д. В 2014 году они нашли себе партнера по проекту - не менее значимую в туризме и строительстве Bilgili Holding. Там тоже газеты, пароходы, отели. Не так широко как у основного партнера, но тоже - не жук лапкой. С февраля 2014 года проектом занимается совместная компания.
/Кальянам тут не место. Одними из первых "пострадавших" от проекта стали кальянные, арендовавшие помещения у порта. Им предложили оперативно (в течение 24 дней) исчезнуть с территории, вне зависимости от того, когда заканчивались их договоры аренды. Сумма там явно не дотягивала до $702 млн, так что 300-ми рабочими местами спокойно пожертвовали.
/Проект пытались остановить. Меньше чем через год проект был близок к остановке. Сначала турецкий Союз инженеров и архитекторов пытался приостановить его из-за незаконно принятого зонирования. Им вежливо отказали. Эрдоган двинул яркую речь о том, что надо не тормозить инвесторов, а помогать им и вообще... Затем начался этап с оценкой воздействия на окружающую среду. Публичные слушания проходили в лучших традициях - пикеты, заявления о несостоятельности мероприятия, попытки официальных властей замять конфликт и т.д. Несмотря на это в 2015 году положительная оценка вынесена и проекты дан зеленый свет)
/Снесли немножечко наследия. В 2017 году оказалось, что строители реконструировали в ноль два исторических здания Karaköy Passenger Lounge (1940-е годы) и соседнее здание почты (1907). Застройщики нарушили собственный же план по реставрации и сохранению, который утвердили в 2016 году. При этом в ответ на обвинения в сносе застройщик традиционно пообещал "восстановить все, как было, только заново") В итоге стройку остановили, всем сделали внушение.... и продолжили строить) В силу больших подземных/подводных работ в районе трескался асфальт и здания поблизости. Но проект шел полным ходом...
Продолжение следует
#стамбул #порт
Часть 1 - тут.
/Второй и окончательный тендер. В 2013 году был объявлен тендер на срок 30 лет. По сравнению с 2005-м годом срок сократили с 49 лет до 30. Также был сокращен объем допустимого строительства - примерно на 25%. Из-за этих изменений и итоговая стоимость ($702 млн.) стала меньше, чем в 2005. Позже контракт на управление портом продлен - теперь до 2062 года.
/Большой союз. Победителем стал Doğuş Holding, огромная структура, которая занимается стройкой, туризмом, интернетом и электронной торговлей, владеет гостиницами, ресторанами и банками, производит и торгует автомобилями и т.д. В 2014 году они нашли себе партнера по проекту - не менее значимую в туризме и строительстве Bilgili Holding. Там тоже газеты, пароходы, отели. Не так широко как у основного партнера, но тоже - не жук лапкой. С февраля 2014 года проектом занимается совместная компания.
/Кальянам тут не место. Одними из первых "пострадавших" от проекта стали кальянные, арендовавшие помещения у порта. Им предложили оперативно (в течение 24 дней) исчезнуть с территории, вне зависимости от того, когда заканчивались их договоры аренды. Сумма там явно не дотягивала до $702 млн, так что 300-ми рабочими местами спокойно пожертвовали.
/Проект пытались остановить. Меньше чем через год проект был близок к остановке. Сначала турецкий Союз инженеров и архитекторов пытался приостановить его из-за незаконно принятого зонирования. Им вежливо отказали. Эрдоган двинул яркую речь о том, что надо не тормозить инвесторов, а помогать им и вообще... Затем начался этап с оценкой воздействия на окружающую среду. Публичные слушания проходили в лучших традициях - пикеты, заявления о несостоятельности мероприятия, попытки официальных властей замять конфликт и т.д. Несмотря на это в 2015 году положительная оценка вынесена и проекты дан зеленый свет)
/Снесли немножечко наследия. В 2017 году оказалось, что строители реконструировали в ноль два исторических здания Karaköy Passenger Lounge (1940-е годы) и соседнее здание почты (1907). Застройщики нарушили собственный же план по реставрации и сохранению, который утвердили в 2016 году. При этом в ответ на обвинения в сносе застройщик традиционно пообещал "восстановить все, как было, только заново") В итоге стройку остановили, всем сделали внушение.... и продолжили строить) В силу больших подземных/подводных работ в районе трескался асфальт и здания поблизости. Но проект шел полным ходом...
#стамбул #порт
Очень долгий Галатапорт. Часть 3.
Часть 1 - тут
Часть 2 - тут
/Пассажиры под землей.
Главная проблема пассажирского порта - это навигация людей. Для посадки и высадки нужна территория, желательно закрытая, с учетом таможни и всяких других формальных штук - большая. В итоге получаем кусок набережной по сути режимной и недоступной для пешеходов. Американцы Dror+Gensler предложили запихнуть все эти штуки под землю. А на время посадки-высадки территория порта отгораживается поднимающимися стенками. Получился первый в мире подземный пассажирский порт. А сверху - площадь, улицы и здания. Проект самого терминала занял 4 года - с 2017 по 2021. Тут - картинки и разрезы.
/Большая яма. Занималась подземным чудом итальянская Trevi. Яму выкопали на 65000 квм глубиной 15м, там и организовали терминал. Первая оценка воздействия на окружающую среду проводилась тогда, когда в проекте не было ни слова о большущей яме, которую выроют на побережье)) Процесс согласований начали заново, но копание ямы, естественно не останавливалось.
/Основные деньги от банков. Спустя 3 года после выигрыша на тендере застройщики озвучили структуру финансирования стройки - 79,5% дали 6 крупных турецких банков (один из них случайно принадлежит основному партнеру - Doğuş Grup), еще 19,5% вкладывают 2 компании девелоперов, а оставшийся 1% - предполагался из доходов самого порта. Кредит проекту дали на 14 лет - до 2030 года.
/Запоздали на 3 года. В конце 2017 на пресс-конференции девелоперы озвучили, что территория порта открывается в 2019. Это уже было на 1,5 года позже изначальных сроков. Запаздывание связали с правовыми разбирательствами. Через год срок сдвинули еще на полгода - до марта 2020. В итоге открыли территорию в октябре 2021. Тогда же и первый лайнер приняли.
/Тратить деньги сразу в порту. Основные претензии к проекту от городского туризма такие - вы пытаетесь вытянуть деньги из туриста прямо тут, в порту. За 6-7 часов остановки он потратит основное здесь, а на остальной город из его бюджета останется чуток. (Ну, в принципе я соглашусь с рассуждениями, хотя обвинять в этом инвесторов сложно - им нужно отбивать вложенное.) Кстати, по турецким оценкам бюджет среднего туриста был в 2019 - $600, а у круизного - $6000.
/6 лет без круизников. У проекта был еще один печальный эффект. Пассажирский порт в городе был один. И пока он не работал, круизный туризм по сути закончился в городе. Если в 2015 году в город приходило 305 кораблей (100,7 тыс пассажиров), то в 2016 - 46 кораблей. К 2018 году лавочка прикрылась вовсе. Принять заново корабли смогли в 2019, но в очень небольшом количестве. Альтернативный порт обустроит не успели, так что все просто терпели, пока не запустилось все заново.
/Недвижимость по соседству. Естественным образом будущие потоки туристов и посетителей Галатапорта повысили привлекательность и прилегающих районов. Самым ярким, наверное, стал район Tomtom, куда с 2013 года начали заходить инвесторы. Схема простая - выкуп старого дома, его ремонт и перепродажа товарищам с большими деньгами. Квартал с дизайнерами и креативным всем-всем-всем прилагается.
#стамбул #порт
Часть 1 - тут
Часть 2 - тут
/Пассажиры под землей.
Главная проблема пассажирского порта - это навигация людей. Для посадки и высадки нужна территория, желательно закрытая, с учетом таможни и всяких других формальных штук - большая. В итоге получаем кусок набережной по сути режимной и недоступной для пешеходов. Американцы Dror+Gensler предложили запихнуть все эти штуки под землю. А на время посадки-высадки территория порта отгораживается поднимающимися стенками. Получился первый в мире подземный пассажирский порт. А сверху - площадь, улицы и здания. Проект самого терминала занял 4 года - с 2017 по 2021. Тут - картинки и разрезы.
/Большая яма. Занималась подземным чудом итальянская Trevi. Яму выкопали на 65000 квм глубиной 15м, там и организовали терминал. Первая оценка воздействия на окружающую среду проводилась тогда, когда в проекте не было ни слова о большущей яме, которую выроют на побережье)) Процесс согласований начали заново, но копание ямы, естественно не останавливалось.
/Основные деньги от банков. Спустя 3 года после выигрыша на тендере застройщики озвучили структуру финансирования стройки - 79,5% дали 6 крупных турецких банков (один из них случайно принадлежит основному партнеру - Doğuş Grup), еще 19,5% вкладывают 2 компании девелоперов, а оставшийся 1% - предполагался из доходов самого порта. Кредит проекту дали на 14 лет - до 2030 года.
/Запоздали на 3 года. В конце 2017 на пресс-конференции девелоперы озвучили, что территория порта открывается в 2019. Это уже было на 1,5 года позже изначальных сроков. Запаздывание связали с правовыми разбирательствами. Через год срок сдвинули еще на полгода - до марта 2020. В итоге открыли территорию в октябре 2021. Тогда же и первый лайнер приняли.
/Тратить деньги сразу в порту. Основные претензии к проекту от городского туризма такие - вы пытаетесь вытянуть деньги из туриста прямо тут, в порту. За 6-7 часов остановки он потратит основное здесь, а на остальной город из его бюджета останется чуток. (Ну, в принципе я соглашусь с рассуждениями, хотя обвинять в этом инвесторов сложно - им нужно отбивать вложенное.) Кстати, по турецким оценкам бюджет среднего туриста был в 2019 - $600, а у круизного - $6000.
/6 лет без круизников. У проекта был еще один печальный эффект. Пассажирский порт в городе был один. И пока он не работал, круизный туризм по сути закончился в городе. Если в 2015 году в город приходило 305 кораблей (100,7 тыс пассажиров), то в 2016 - 46 кораблей. К 2018 году лавочка прикрылась вовсе. Принять заново корабли смогли в 2019, но в очень небольшом количестве. Альтернативный порт обустроит не успели, так что все просто терпели, пока не запустилось все заново.
/Недвижимость по соседству. Естественным образом будущие потоки туристов и посетителей Галатапорта повысили привлекательность и прилегающих районов. Самым ярким, наверное, стал район Tomtom, куда с 2013 года начали заходить инвесторы. Схема простая - выкуп старого дома, его ремонт и перепродажа товарищам с большими деньгами. Квартал с дизайнерами и креативным всем-всем-всем прилагается.
#стамбул #порт
Не успела написать в прошлом году - закрываю долги в новом.
В декабре 2024 года в первый раз была вручена премия за лучший проект по развитию портового города. Заведует премией AIVP - ассоциация портовых городов. У них отличный сайт и куча материалов по теме.
Победителем стал проект продолжающейся реконструкции порта в Танжере. Вот про нее и хотела написать ещё в прошлом году.
/ Зачем переделывать порт? В 40 км от города в конце нулевых построили гигантский портовый терминал. Туда и вынесли грузовые мощности из центра города. Встал вопрос "что делать вот с этим странным наследием" и "как подружить город с морем".
/ Началось все 14 лет назад. В 2010 году марокканский король дал старт проекту Tanger Ville - по преобразованию портовой зоны в туристическую. Закончить планировали в 2016 году. Выделили почти 600 млн евро. 180 - на реконструкцию портовых сооружений и остальное - на развитие рекреации, жилья, офисов, ритейла и т.д.
/ Кто рулит проектом. По сути дела правительство страны (и король). Портовые вопросы решают через голову города и региона. Конечно, как положено, создали проектную компанию в 2010, куда влили разные деньги и подчинили напрямую королю. Основных игроков и даже людей перевели сюда с успешно завершенного проекта грузового терминала Танжер-Мед. Землю в порту отдают приглашенным девелоперам, но за долю в этих копаниях. Эти доли стекаются в руки полугосударственной проектной компании. В 2015 году выделили еще одну компанию - чисто под марину
/ Мастер-план, куда ж без него. Делало его барселонское бюро Espinàs i Tarrasó. Кроме большой картинки, на территорию делались проекты в масштабе лотов 1-3 га (например).
/Программа развития Танжера - ее разработали на период 2013-2017 годы, реконструкция портовой зоны вошла туда в качестве одного из приоритетных проектов. Еще там - индустриальная зона, транспорт, образование, медицина и т.д.
/Туристы вместо контейнеров. Туристическую часть не только оставили, но и максимально под нее все подверстывают - наладили причальные стенки, приводят в порядок пассажирский терминал, сделали качественную марину.
/Сохранили рыбный порт. Как ни странно, но не вся портовая промышленность ушла. Наоборот - под рыбный порт выделили большую часть территории. Это дань уважения рыбакам и сохранение занятости в городе. Реконструкцию начали в 2011 году. Тут и мощности для ручной ловли и для промышленной. Ну, и заодно туристам показать.
/Канатная дорога. Наращивая туристический приток в порт, город логично уперся в вопрос логистики этих самых туристов дальше вглубь города. Решением стала канатная дорога. Она совсем небольшая - 2 км, всего 4 станции. В 2016 вроде договорились с Poma и с Pas Grau, но те через год взяли самоотвод. В 2021 отказалась от проекта и местная компания. В общем, ищут ребята исполнителя пока) Но с учетом ЧМ-2030 есть все шансы.
/Все для моря - сначала. Причалы для яхт и круизных лайнеров закончили еще в 2018. Тогда же закончили и рыбный порт, новую мечеть. На следующий год - центр по обслуживанию и ремонту яхт. Собственно фазирование было таким - сначала принимаем морских туристов и яхтсменов, даем работать рыбакам, а потом - селим и кормим в порту. На самой марине минимальная инфраструктура уже есть, кофе точно можно выпить.
/Жилье и ритейл - в конце. Их строить по сути только начали. Жилья планируют 80 тыс квм, офисов - 20 тыс, ритейла - 40 тыс, при этом ТЦ - только один на 15 тыс квм. Заведует этим компания из ОАЭ - Eagle Hills. Картиночки с жильем и кафешками - прилагаются.
/Горожан и наследие не забыли. Кроме строительства новых объектов, проект включает в себя сюжет про сохранение истории. В частности - реконструкцию старых городских стен, выходящих на порт. Территорию не стали делать закрытой для местных - проводят на открытых участках всякие фестивали, марафоны и праздники.
У всего проекта есть неплохой сайт с картинками и цифрами
#порт
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM