#операторы
Доходность железнодорожных операторов полувагонов упала в 1,5 раза за последние 3 года. Это следует из аналитики ИПЕМ.
Если в 2021 году стоимость перевозки угля по маршруту, например, Кузбасс – Находка составляла 207,2 тыс. руб. за вагон, то сейчас – 287,8 тыс. руб. При этом три года назад надбавка операторов к тарифу РЖД за привлечение парка могла составлять 50,9%, в сентябре 2024-го – 13,9%.
По данным ИПЕМ, разница между Прейскурантом 10-01 и конечными транспортными расходами грузоотправителей постоянно увеличивалась, достигнув максимума в первом полугодии 2022 года, тогда она показала рекордные 50%.
Среди причин снижения доходности аналитики выделяют ухудшение работы сети РЖД, рост производственных затрат. Так, по данным А ОЖдПС, только расходы на техническое содержание вагонов за последние 3,5 года выросли на 34–37% в зависимости от рода подвижного состава.
Доходность железнодорожных операторов полувагонов упала в 1,5 раза за последние 3 года. Это следует из аналитики ИПЕМ.
Если в 2021 году стоимость перевозки угля по маршруту, например, Кузбасс – Находка составляла 207,2 тыс. руб. за вагон, то сейчас – 287,8 тыс. руб. При этом три года назад надбавка операторов к тарифу РЖД за привлечение парка могла составлять 50,9%, в сентябре 2024-го – 13,9%.
По данным ИПЕМ, разница между Прейскурантом 10-01 и конечными транспортными расходами грузоотправителей постоянно увеличивалась, достигнув максимума в первом полугодии 2022 года, тогда она показала рекордные 50%.
Среди причин снижения доходности аналитики выделяют ухудшение работы сети РЖД, рост производственных затрат. Так, по данным А ОЖдПС, только расходы на техническое содержание вагонов за последние 3,5 года выросли на 34–37% в зависимости от рода подвижного состава.
👍10😁6😱2
#операторы
С наступлением осени на железнодорожной сети начался период, который с высокой трибуны конференции по проблемам операторов назвали «между Сциллой и Харибдой».
Компании оказались в стеснённом положении: с одной стороны их прессуют грузовладельцы, а с другой — вагоностроители. А есть ещё владелец железнодорожной инфраструктуры и его Динамическая модель…
Vgudok оказался в эпицентре дискуссии операторов. И выяснил, что на рынке выживут только те, кто по-настоящему любит вагон и не просит взамен профитов. Подробности — в нашем репортаже.
С наступлением осени на железнодорожной сети начался период, который с высокой трибуны конференции по проблемам операторов назвали «между Сциллой и Харибдой».
Компании оказались в стеснённом положении: с одной стороны их прессуют грузовладельцы, а с другой — вагоностроители. А есть ещё владелец железнодорожной инфраструктуры и его Динамическая модель…
Vgudok оказался в эпицентре дискуссии операторов. И выяснил, что на рынке выживут только те, кто по-настоящему любит вагон и не просит взамен профитов. Подробности — в нашем репортаже.
Vgudok
Клиенты РЖД между Сциллой и Харибдой. Операторы выходят из бизнеса, грузовладельцы становятся операторами —
На ЖД начался период, который с высокой трибуны конференции по проблемам операторов назвали «между Сциллой и Харибдой». Компании оказались в стеснённом положении: с одной стороны их прессуют грузовладельцы, а с другой — вагоностроители.
👍9❤4👎2
#операторы
Одни из самых спокойных клиентов-партнёров РЖД в последние годы — операторы — доказали, что их терпение в отношениях с монополией не безгранично. После череды тарифных, движенческих, технологических и бюрократических атак, когда Басманная пыталась «прогнуть» партнёров по всем направлениям, бизнес начал бить челобитные.
Ж/д операторы, среди которых топовые игроки отрасли, написали открытое письмо советнику и спецпредставителю президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорю Левитину. Послание подписали директора «Нефтетранссервис», «Модум-Транс», НТК, ТГК, НПК, АО «СКС» и ООО «ТТ». Последними, когда ранняя версия письма уже уплыла в СМИ, «автограф» поставили руководители «Уголь-Транса».
Участники рынка, опрошенные редакцией, говорят, что письмо Левитину — только начало, будут и другие. Подробности — в материале Vgudok.
Одни из самых спокойных клиентов-партнёров РЖД в последние годы — операторы — доказали, что их терпение в отношениях с монополией не безгранично. После череды тарифных, движенческих, технологических и бюрократических атак, когда Басманная пыталась «прогнуть» партнёров по всем направлениям, бизнес начал бить челобитные.
Ж/д операторы, среди которых топовые игроки отрасли, написали открытое письмо советнику и спецпредставителю президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорю Левитину. Послание подписали директора «Нефтетранссервис», «Модум-Транс», НТК, ТГК, НПК, АО «СКС» и ООО «ТТ». Последними, когда ранняя версия письма уже уплыла в СМИ, «автограф» поставили руководители «Уголь-Транса».
Участники рынка, опрошенные редакцией, говорят, что письмо Левитину — только начало, будут и другие. Подробности — в материале Vgudok.
Vgudok
Операторы просят защиты от РЖД у помощника президента. Железнодорожные компании пожаловались Игорю Левитину
Железнодорожные операторы написали открытое письмо советнику и спецпредставителю президента в сфере транспорта Игорю Левитину
👏20👍15😁5
#операторы
За шумихой вокруг «Транспортной недели», выступлениями высокопоставленных гостей и совместных проектов с зарубежными партнёрами России, затерялась важная для отрасли тема — судьба порожнего парка.
Да, отдельные заявления на форуме по ней звучали. Например, замглавы Минтранса Алексей Шило сообщил, что решения по тарифу для порожняка до сих пор нет (именно поэтому соответствующего пункта не оказалось в приказе ФАС по индексации). А замглавы РЖД - начальник ЦД Михаил Глазков напомнил, что сеть не предназначена для отстоя не задействованного в перевозках парка.
В рамках «Транспортной недели» даже прошла встреча РЖД-операторы, что совершенно замылилось в общем потоке новостей. Однако крупнейших представителей рынка на ней не оказалось. Как рассказали нам участники рынка, РЖД встретились с компаниями, владеющими лишь 10% парка в стране. В общем, кворум не собрался, диалога не случилось.
Ситуация явно указывает на раскол в лагере операторов. РЖД разделяют и властвуют. Рынок раскололся на тех, кто готов играть тем, что раздали, и тех, кто фактически саботирует переговоры. Так или иначе, кризис парка неудобен и операторам, и самим РЖД. Для первых отказ в выходе порожняка и новые требования к маршрутизации порожнего пробега требуют пересмотра многих устоявшихся рабочих процессов. Корректировка должна быть оперативной, но идёт со скрипом. РЖД всё перечисленное вынуждает усиливать контроль, выделять и без того дефицитные кадры на бумажную работу и согласования по каждому порожнему вагону.
Работники РЖД, задействованные в учёте порожняка, шутливо называют происходящее «операция «Отстой». И это весьма красноречиво иллюстрирует положение вещей: пока участники перевязочного процесса затягивают переговоры, падает погрузка, ежедневно лишая экономику страны десятка миллионов долларов экспортной выручки.
Но, как любая война заканчивается миром, этот кризис также рано или поздно пройдет. Вопрос лишь — какую цену заплатят стороны конфликта.
За шумихой вокруг «Транспортной недели», выступлениями высокопоставленных гостей и совместных проектов с зарубежными партнёрами России, затерялась важная для отрасли тема — судьба порожнего парка.
Да, отдельные заявления на форуме по ней звучали. Например, замглавы Минтранса Алексей Шило сообщил, что решения по тарифу для порожняка до сих пор нет (именно поэтому соответствующего пункта не оказалось в приказе ФАС по индексации). А замглавы РЖД - начальник ЦД Михаил Глазков напомнил, что сеть не предназначена для отстоя не задействованного в перевозках парка.
В рамках «Транспортной недели» даже прошла встреча РЖД-операторы, что совершенно замылилось в общем потоке новостей. Однако крупнейших представителей рынка на ней не оказалось. Как рассказали нам участники рынка, РЖД встретились с компаниями, владеющими лишь 10% парка в стране. В общем, кворум не собрался, диалога не случилось.
Ситуация явно указывает на раскол в лагере операторов. РЖД разделяют и властвуют. Рынок раскололся на тех, кто готов играть тем, что раздали, и тех, кто фактически саботирует переговоры. Так или иначе, кризис парка неудобен и операторам, и самим РЖД. Для первых отказ в выходе порожняка и новые требования к маршрутизации порожнего пробега требуют пересмотра многих устоявшихся рабочих процессов. Корректировка должна быть оперативной, но идёт со скрипом. РЖД всё перечисленное вынуждает усиливать контроль, выделять и без того дефицитные кадры на бумажную работу и согласования по каждому порожнему вагону.
Работники РЖД, задействованные в учёте порожняка, шутливо называют происходящее «операция «Отстой». И это весьма красноречиво иллюстрирует положение вещей: пока участники перевязочного процесса затягивают переговоры, падает погрузка, ежедневно лишая экономику страны десятка миллионов долларов экспортной выручки.
Но, как любая война заканчивается миром, этот кризис также рано или поздно пройдет. Вопрос лишь — какую цену заплатят стороны конфликта.
👍24🤬17😁4❤3👎3
#операторы
Продажа «Первой грузовой компании» (ПГК) в декабре закольцевала информационной год для рынка операторов подвижного состава. Однако подводить окончательные итоги рано — в следующем году отрасли предрекают продолжение изменений в структурах владения компаниями, а также утрату влияния бизнеса в переговорных вопросах с перевозчиком.
Собеседник редакции назвал несколько условий для тех тектонических сдвигов, которые произошли в последние 12 месяцев.
Подробнее — в материале Vgudok.
Продажа «Первой грузовой компании» (ПГК) в декабре закольцевала информационной год для рынка операторов подвижного состава. Однако подводить окончательные итоги рано — в следующем году отрасли предрекают продолжение изменений в структурах владения компаниями, а также утрату влияния бизнеса в переговорных вопросах с перевозчиком.
Собеседник редакции назвал несколько условий для тех тектонических сдвигов, которые произошли в последние 12 месяцев.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Собственники новые, проблемы — старые. Итоги года для операторского рынка: прессинг РЖД, смены владельцев,
Итоги года на рынке железнодорожных перевозок.
👍12❤3
#РЖД #операторы
РЖД наконец-то начали использовать свой рупор — газету «Гудок» — для налаживания коммуникации с клиентами и экспресс-доставки до них своего мнения в неофициальном стиле.
На сайте издания появилась рубрика РЖД-Информ. И её дебютный материал посвящён наболевшему — избыточному парку и отсутствию понимания с операторами.
РЖД в свободном жанре объясняют на страницах газеты, что владельцы и операторы вагонного парка должны понять, что «Российские железные дороги» – это не только про обслуживание бизнеса, но и про «службу государеву».
За февраль, пишут РЖД, лишними оказались уже больше 400 тыс. из общего парка в 1,383 млн вагонов.
«Наши железные дороги всегда были лидерами по интенсивности использования инфраструктуры. Но теперь из-за неспособности участников рынка договариваться друг с другом и использовать «чужой» парк, географически ближе расположенный к точке погрузки, разрушается ритмичность работы железной дороги. Отсюда дополнительные затраты на технологически бессмысленную работу: рост числа операций по сортировке и формированию составов по принадлежности, на перемещение однородного парка под один и тот же род груза во встречном направлении», — указано в рубрике РЖД-Информ.
Заканчивается статья железнодорожников напоминанием о важности подписания соглашений, содержание которых среди операторов пока вызывает настороженность.
Не знаем, как материал оценили его главные адресаты — клиенты РЖД, но надеемся, что рубрика будет постоянной. Налаживать связи в устной форме монополия и операторы уже пытались на всевозможных совещаниях, заседаниях и форумах. Результата пока нет. Быть может эпистолярный жанр спасёт ситуацию?
РЖД наконец-то начали использовать свой рупор — газету «Гудок» — для налаживания коммуникации с клиентами и экспресс-доставки до них своего мнения в неофициальном стиле.
На сайте издания появилась рубрика РЖД-Информ. И её дебютный материал посвящён наболевшему — избыточному парку и отсутствию понимания с операторами.
РЖД в свободном жанре объясняют на страницах газеты, что владельцы и операторы вагонного парка должны понять, что «Российские железные дороги» – это не только про обслуживание бизнеса, но и про «службу государеву».
За февраль, пишут РЖД, лишними оказались уже больше 400 тыс. из общего парка в 1,383 млн вагонов.
«Наши железные дороги всегда были лидерами по интенсивности использования инфраструктуры. Но теперь из-за неспособности участников рынка договариваться друг с другом и использовать «чужой» парк, географически ближе расположенный к точке погрузки, разрушается ритмичность работы железной дороги. Отсюда дополнительные затраты на технологически бессмысленную работу: рост числа операций по сортировке и формированию составов по принадлежности, на перемещение однородного парка под один и тот же род груза во встречном направлении», — указано в рубрике РЖД-Информ.
Заканчивается статья железнодорожников напоминанием о важности подписания соглашений, содержание которых среди операторов пока вызывает настороженность.
Не знаем, как материал оценили его главные адресаты — клиенты РЖД, но надеемся, что рубрика будет постоянной. Налаживать связи в устной форме монополия и операторы уже пытались на всевозможных совещаниях, заседаниях и форумах. Результата пока нет. Быть может эпистолярный жанр спасёт ситуацию?
gudok.ru
Принимать решительные меры
Гудок.RU - Новости железнодорожного транспорта, машиностроения и логистики
👍26😁14😱4🤬4❤3🤯1
#операторы
Политика РЖД «разделяй и властвуй» снова доказывает свою эффективность. На железнодорожной сети только два вида операторов и собственников подвижного состава: первые — это те, кто подписал Договор о взаимодействии с РЖД, а вторые — у кого вагоны к перевозке не принимают.
Так на сети сложилось два лагеря, назовём их условно «пятая колонна» и «протестанты». Ежедневный объём не принимаемого порожняка достиг 15 тыс., сообщает А ОЖдПС. В РЖД парируют: не подписавшие документ просто не понимают: «Российские железные дороги» — это не только про обслуживание бизнеса, но и про «службу государству».
Подробнее — в материале Vgudok.
Политика РЖД «разделяй и властвуй» снова доказывает свою эффективность. На железнодорожной сети только два вида операторов и собственников подвижного состава: первые — это те, кто подписал Договор о взаимодействии с РЖД, а вторые — у кого вагоны к перевозке не принимают.
Так на сети сложилось два лагеря, назовём их условно «пятая колонна» и «протестанты». Ежедневный объём не принимаемого порожняка достиг 15 тыс., сообщает А ОЖдПС. В РЖД парируют: не подписавшие документ просто не понимают: «Российские железные дороги» — это не только про обслуживание бизнеса, но и про «службу государству».
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Пятая колонна РЖД. Операторы не спешат подписывать «мирный договор», ссылаясь на монопольные перекосы
На железнодорожной сети только два вида операторов и собственников подвижного состава: первые — это те, кто подписал Договор о взаимодействии с РЖД, а вторые — у кого вагоны к перевозке не принимают. Так на сети сложилось два лагеря, назовём их условно «пятая…
👍20👎8😁3🤬2❤1👏1
#операторы
В середине апреля профильные СМИ и соцсети облетел приказ за подписью заместителя начальника Свердловской железной дороги Андрея Кравчука. Чиновник в документе призывает своих подчинённых нарастить в несколько раз количество пользователей сервиса по увеличению срока доставки грузов. Другими словами, железнодорожники должны убедить грузоотправителей и грузополучателей пользоваться программой «в приказном порядке».
Причина задуматься и действовать, судя по началу телеграммы, у высокопоставленного железнодорожника существенная и она сразу же отражена в цифрах.
Подробнее — в материале Vgudok.
В середине апреля профильные СМИ и соцсети облетел приказ за подписью заместителя начальника Свердловской железной дороги Андрея Кравчука. Чиновник в документе призывает своих подчинённых нарастить в несколько раз количество пользователей сервиса по увеличению срока доставки грузов. Другими словами, железнодорожники должны убедить грузоотправителей и грузополучателей пользоваться программой «в приказном порядке».
Причина задуматься и действовать, судя по началу телеграммы, у высокопоставленного железнодорожника существенная и она сразу же отражена в цифрах.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Операторы называют приказ филиала РЖД «мракобесием». Железнодорожный чиновник требует от подчинённых
Замначальника Свердловской железной дороги призывает своих подчинённых нарастить в несколько раз количество пользователей сервиса по увеличению срока доставки грузов. Железнодорожники должны убедить грузоотправителей и грузополучателей пользоваться программой…
😁23🤬9👍6😱5❤1👎1
#операторы
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.
👍18🤔12❤9👎3🤗3❤🔥1🤬1
#операторы
Спор о железнодорожном подвижном составе, необходимом для экспортных поставок в ближайшую пятилетку, возник за круглым столом «Перспективы экспорта и развитие портово-транспортной инфраструктуры Балтийского моря на период до 2030 года». Несмотря на чисто «портовое» название мероприятия, нашлось время и для обсуждения остро стоящей проблемы вагонов. А точнее — одного из самых популярных сегментов ПС: минераловозов для удобрений и полувагонов для угля.
Операторы, как опытные игроки в казино, задаются вопросом: что в ближайшее время будет востребовано рынком, а что пора «сбрасывать»? И главное — когда? Понятно, что перевозчики намерены остаться в выигрыше. Однако, по их словам, экспортёры не готовы гарантировать грузовой потенциал ни удобрений, ни угля.
Vgudok выслушал доводы сторон, оставаясь неподкупным крупье в этом логистическом казино.
Спор о железнодорожном подвижном составе, необходимом для экспортных поставок в ближайшую пятилетку, возник за круглым столом «Перспективы экспорта и развитие портово-транспортной инфраструктуры Балтийского моря на период до 2030 года». Несмотря на чисто «портовое» название мероприятия, нашлось время и для обсуждения остро стоящей проблемы вагонов. А точнее — одного из самых популярных сегментов ПС: минераловозов для удобрений и полувагонов для угля.
Операторы, как опытные игроки в казино, задаются вопросом: что в ближайшее время будет востребовано рынком, а что пора «сбрасывать»? И главное — когда? Понятно, что перевозчики намерены остаться в выигрыше. Однако, по их словам, экспортёры не готовы гарантировать грузовой потенциал ни удобрений, ни угля.
Vgudok выслушал доводы сторон, оставаясь неподкупным крупье в этом логистическом казино.
❤7👎6👍5😁1🤬1
#операторы
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже «Транслеса» и Грузовой компании от «Деметра-Холдинга»в «Атлант» (подробнее об этом читайте на Vgudok в ближайшие дни) стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «Лёд тронулся, господа присяжные заседатели!» или «Ставки сделаны, ставок больше нет!» — кому, как больше нравится… Таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в ЖД-транспорте завершила этап инициации и уже никогда не станет прежней, то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подробнее — в колонке патриота на сайте Vgudok.
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже «Транслеса» и Грузовой компании от «Деметра-Холдинга»в «Атлант» (подробнее об этом читайте на Vgudok в ближайшие дни) стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «Лёд тронулся, господа присяжные заседатели!» или «Ставки сделаны, ставок больше нет!» — кому, как больше нравится… Таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в ЖД-транспорте завершила этап инициации и уже никогда не станет прежней, то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подробнее — в колонке патриота на сайте Vgudok.
Vgudok
Слияния и поглощения в пользу нового СОЖТ. Движения активов на операторском рынке сети РЖД — как калька
Эксперт Мария Никитина о большом переделе рынка железнодорожных операторов.
🤬5👍3❤1
#операторы
В конце июня стало известно о продаже 49% железнодорожного оператора «Транслес» и 100% «Грузовой компании», принадлежавших«Деметра-холдингу», другому оператору — компании «Атлант». Таким образом «Деметра» сосредотачивается исключительно на своём основном профиле — зерновых перевозках, а «Атлант» становится вторым грузовым оператором в стране.
За всем этими пертурбациями маячат дружеские слияния, олигополизация операторского рынка и туманные перспективы мелких игроков. Надо понимать, что происходящее — это формирование новой конфигурации операторского рынка с крупными игроками, известными владельцами и постепенным вытеснением старых, лишних и чужих.
Подробнее — в материале Vgudok.
В конце июня стало известно о продаже 49% железнодорожного оператора «Транслес» и 100% «Грузовой компании», принадлежавших«Деметра-холдингу», другому оператору — компании «Атлант». Таким образом «Деметра» сосредотачивается исключительно на своём основном профиле — зерновых перевозках, а «Атлант» становится вторым грузовым оператором в стране.
За всем этими пертурбациями маячат дружеские слияния, олигополизация операторского рынка и туманные перспективы мелких игроков. Надо понимать, что происходящее — это формирование новой конфигурации операторского рынка с крупными игроками, известными владельцами и постепенным вытеснением старых, лишних и чужих.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
«Атлант» расправил парк. Вагонная олигополия РЖД: железнодорожный оператор приобрёл активы «Деметра-холдинг»
"Деметра Холдинг" продала два своих транспортных актива железнодорожному оператору "Атлант".
❤12👏9👎2
#операторы
РБК сообщает, что операторы, работающие с перевозками угля в полувагонах теряют прибыль: доходность оперирования полувагонами в июне 2025 года обвалилась в 2–2,5 раза по отношению к началу 2024 года. Издание со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ) пишет, что текущая доходность позволяет окупать лишь парк, приобретенный до 2018 года. Следуя изложенной логике, уже в этом году операторам не на что будет закупить парк.
Скидки, которые компании сделали для экспортных перевозок угля, привели к тому, что в июне ставки предоставления на маршруте Кузбасс — порты Дальнего Востока сократились на 16% месяц к месяцу, до 105 тыс. руб., за рейс для типовых полувагонов и на 13%, до 132 тыс. руб., для инновагонов. Цена предоставления под поставки угля в адрес портов Северо-Запада и Юга снизилась на 11–13%, до 85–115 тыс. руб., и на 7–11%, до 85–120 тыс. руб., за рейс соответственно в зависимости от типа вагона.
Спотовые и долгосрочные ставки аренды упали в прошлом месяце до минимума с начала года и обновили минимум сентября 2021 года, по состоянию на июнь они были на уровне 1,6 тыс. руб. (-16% в сравнении с маем) и 1,4 тыс. руб. (-24%) за типовой полувагон соответственно.
Такой уровень стоимости операторских услуг не позволяет окупить новые вагоны, купленные за последние годы по высокой цене — в среднем 5,7 млн руб. для типового полувагона в 2024 году и 6,9 млн руб. для инновационного.
Кроме того, снижение доходности приводит к тому, что операторы перестают ремонтировать вагоны и отправляют парк в отстой. Вытащить из него вагоны оперативно в случае резкого увеличения спроса на полувагоны – не получится. Это грозит локальным дефицитом парка в будущем.
Улучшить ситуацию, по мнению операторов, может обратная загрузка парка и сокращение встречного порожнего движения.
РБК сообщает, что операторы, работающие с перевозками угля в полувагонах теряют прибыль: доходность оперирования полувагонами в июне 2025 года обвалилась в 2–2,5 раза по отношению к началу 2024 года. Издание со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ) пишет, что текущая доходность позволяет окупать лишь парк, приобретенный до 2018 года. Следуя изложенной логике, уже в этом году операторам не на что будет закупить парк.
Скидки, которые компании сделали для экспортных перевозок угля, привели к тому, что в июне ставки предоставления на маршруте Кузбасс — порты Дальнего Востока сократились на 16% месяц к месяцу, до 105 тыс. руб., за рейс для типовых полувагонов и на 13%, до 132 тыс. руб., для инновагонов. Цена предоставления под поставки угля в адрес портов Северо-Запада и Юга снизилась на 11–13%, до 85–115 тыс. руб., и на 7–11%, до 85–120 тыс. руб., за рейс соответственно в зависимости от типа вагона.
Спотовые и долгосрочные ставки аренды упали в прошлом месяце до минимума с начала года и обновили минимум сентября 2021 года, по состоянию на июнь они были на уровне 1,6 тыс. руб. (-16% в сравнении с маем) и 1,4 тыс. руб. (-24%) за типовой полувагон соответственно.
Такой уровень стоимости операторских услуг не позволяет окупить новые вагоны, купленные за последние годы по высокой цене — в среднем 5,7 млн руб. для типового полувагона в 2024 году и 6,9 млн руб. для инновационного.
Кроме того, снижение доходности приводит к тому, что операторы перестают ремонтировать вагоны и отправляют парк в отстой. Вытащить из него вагоны оперативно в случае резкого увеличения спроса на полувагоны – не получится. Это грозит локальным дефицитом парка в будущем.
Улучшить ситуацию, по мнению операторов, может обратная загрузка парка и сокращение встречного порожнего движения.
👎9❤7💯6😁5😱4👏1