#РЖД #подрядчики #нампишут
«Субподрядчики, конечно, великолепны, но в них ли только дело?
РЖД работает с подрядчиками через центр закупок (ЦКЗ), пусть даже и заключая договор без конкурса. И всё равно львиная часть договоров заключается по итогам конкурентных закупок.
В любом случае планирование всех работ идёт через ЦКЗ (филиалы ЦКЗ на дорогах), который собирает заявки от разных филиалов и департаментов РЖД.
Сами же инициаторы закупок формируют свои заявки, исходя из своих представлений о прекрасном и в соответствии с выделенным бюджетом, который ранее они же и пролоббировали по принципу «чем больше, тем лучше!».
При планировании работ сотрудники инициатора не чтобы не думают об обеспечении допуска к местам производства работ и предоставлении окон, точнее данные параметры не учитываются в измеримых и точных величинах, т.к. какого-то общего программного комплекса, в котором учитываются потребности, сроки, ресурсы и ограничения при планировании и производстве работ в РЖД с хвалёной «диджитализацией» нет. При планировании обычно всё сводится просто к желаемым датам начала и завершения работ, которые ложатся в закупочную документацию и проект договора.
При всём при этом в РЖД на каждом этапе формирования и проведения закупок (особенно с большим бюджетом) постоянно идёт борьба за какие-то привелегии и требования к поставщикам как внутри компании «под ковром», так и с привлечением внешних игроков (потенциальных подрядчиков), которые бомбардируют ЦКЗ разными уточняющими вопросами (почти всегда справедливыми) и ФАС жалобами. Эти танцы приводят к отмене торгов, сносу даты подведения итогов торгов и, соответственно, к откладыванию заключения договоров и производства работ на всё более дальние сроки.
И всё-таки как-то договоры заключаются, после чего подрядчики выходят на работу, но тут внезапно выясняется, что времени на проведение работ и даже на возможный допуск на объект маловато.
Вот вам и причина срыва сроков №1.
Опять же, сам принцип найма подрядчиков на работы «под ключ» возлагает на последних и обязанности по закупке оборудования, на изготовление которого как ни странно нужны деньги и время, чего конечно внезапно может и не хватить. Вот вам и причина срыва сроков №2.
Ну и наконец прекрасные подрядчики и субподрядчики! Их слабое место люди и спецтехника, которых они нанимают на сезон или малый срок и которых из-за жадности (99,99% причин отсутствия людей и техники) может не оказаться на месте работ в нужное время. Вот вам и причина срыва сроков №3.
И если причину №1 можно решить в самих РЖД с помощью инструментов планирования и контроля, а причину №2 с помощью самостоятельной закупки силами РЖД оборудования и материалов с передачей их подрядчикам, то причина №3 не может быть решена в рамках действующей модели реформы РЖД, связанной с передачей всех возможных функций на аутсорсинг. Причина №3 может быть устранена только если строители будут работать в плановом режиме в одной структуре с движенцами и всеми прочими службами РЖД».
«Субподрядчики, конечно, великолепны, но в них ли только дело?
РЖД работает с подрядчиками через центр закупок (ЦКЗ), пусть даже и заключая договор без конкурса. И всё равно львиная часть договоров заключается по итогам конкурентных закупок.
В любом случае планирование всех работ идёт через ЦКЗ (филиалы ЦКЗ на дорогах), который собирает заявки от разных филиалов и департаментов РЖД.
Сами же инициаторы закупок формируют свои заявки, исходя из своих представлений о прекрасном и в соответствии с выделенным бюджетом, который ранее они же и пролоббировали по принципу «чем больше, тем лучше!».
При планировании работ сотрудники инициатора не чтобы не думают об обеспечении допуска к местам производства работ и предоставлении окон, точнее данные параметры не учитываются в измеримых и точных величинах, т.к. какого-то общего программного комплекса, в котором учитываются потребности, сроки, ресурсы и ограничения при планировании и производстве работ в РЖД с хвалёной «диджитализацией» нет. При планировании обычно всё сводится просто к желаемым датам начала и завершения работ, которые ложатся в закупочную документацию и проект договора.
При всём при этом в РЖД на каждом этапе формирования и проведения закупок (особенно с большим бюджетом) постоянно идёт борьба за какие-то привелегии и требования к поставщикам как внутри компании «под ковром», так и с привлечением внешних игроков (потенциальных подрядчиков), которые бомбардируют ЦКЗ разными уточняющими вопросами (почти всегда справедливыми) и ФАС жалобами. Эти танцы приводят к отмене торгов, сносу даты подведения итогов торгов и, соответственно, к откладыванию заключения договоров и производства работ на всё более дальние сроки.
И всё-таки как-то договоры заключаются, после чего подрядчики выходят на работу, но тут внезапно выясняется, что времени на проведение работ и даже на возможный допуск на объект маловато.
Вот вам и причина срыва сроков №1.
Опять же, сам принцип найма подрядчиков на работы «под ключ» возлагает на последних и обязанности по закупке оборудования, на изготовление которого как ни странно нужны деньги и время, чего конечно внезапно может и не хватить. Вот вам и причина срыва сроков №2.
Ну и наконец прекрасные подрядчики и субподрядчики! Их слабое место люди и спецтехника, которых они нанимают на сезон или малый срок и которых из-за жадности (99,99% причин отсутствия людей и техники) может не оказаться на месте работ в нужное время. Вот вам и причина срыва сроков №3.
И если причину №1 можно решить в самих РЖД с помощью инструментов планирования и контроля, а причину №2 с помощью самостоятельной закупки силами РЖД оборудования и материалов с передачей их подрядчикам, то причина №3 не может быть решена в рамках действующей модели реформы РЖД, связанной с передачей всех возможных функций на аутсорсинг. Причина №3 может быть устранена только если строители будут работать в плановом режиме в одной структуре с движенцами и всеми прочими службами РЖД».
#РЖД #цифра
РЖД в очередной раз замахнулись на неосуществимое.
В конце октября компания представила Стратегию цифровой трансформации аж до 2025 года, вот только половины специалистов, которые для этого нужны, в России вообще не существует!
По словам директора по информационным технологиям РЖД Евгения Чаркина, кадров не хватает даже для квантовых коммуникаций.
Внимание, вопрос - а кто тогда трудится в квантовом департаменте?? Целом! Департаменте! Загадка...
РЖД в очередной раз замахнулись на неосуществимое.
В конце октября компания представила Стратегию цифровой трансформации аж до 2025 года, вот только половины специалистов, которые для этого нужны, в России вообще не существует!
По словам директора по информационным технологиям РЖД Евгения Чаркина, кадров не хватает даже для квантовых коммуникаций.
Внимание, вопрос - а кто тогда трудится в квантовом департаменте?? Целом! Департаменте! Загадка...
Forwarded from The Leasinger
Минтранс РФ предложил выделить ГТЛК 20 млрд руб. субсидий на закупку городского транспорта в период с 2020 по 2024 годы. Соответствующее предложение было направлено в Минфин и Минпромторг РФ, а также в Счетную палату.
@leasinger_kompromat
@leasinger_kompromat
Forwarded from Mash
Директор Института актуальной экономики скончался по пути в Москву.
Никита Исаев возвращался в столицу из рабочей поездки в Тамбов. Почувствовал себя плохо, ему вызвали скорую. Прибывшие на станцию Узуново врачи констатировали смерть — сердечно-сосудистая недостаточность и остановка сердца. Тело политика доставили на Павелецкий вокзал.
Никита Исаев возвращался в столицу из рабочей поездки в Тамбов. Почувствовал себя плохо, ему вызвали скорую. Прибывшие на станцию Узуново врачи констатировали смерть — сердечно-сосудистая недостаточность и остановка сердца. Тело политика доставили на Павелецкий вокзал.
Forwarded from 360.ru
Более 20 станций метро в Париже закрыли из-за «желтых жилетов». Сегодня ожидается очередная акция протестов. Изменения коснулись и автобусов, выполняющих движение по 50 маршрутам. Время возвращения транспорта к штатному режиму работы будет зависеть от распоряжений полиции.
@tv360ru
@tv360ru
Vgudok
Сергей Викторович вкатился в котосрач 🙏
Хорошо, что перед поездкой в составах РЖД кота не придётся взвешивать безменом. Поедет по собственному билету, правда, с несколько оскорбительной подписью «Живность»...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#факты
Тбилисская канатная железная дорога — одно из самых больших и красивейших сооружений такого типа в мире. Она была построена в 1905 году по проекту бельгийского архитектора Альфонса Роби.
На линии 3 станции.
Перепад высот: 235 м.
Длина пути 491 м.
Вместимость одного вагона — 60 пассажиров.
Колея 1000 мм.
Угол наклона пути составляет 28·33 градусов.
Толщина стального каната — 33 мм.
Тбилисская канатная железная дорога — одно из самых больших и красивейших сооружений такого типа в мире. Она была построена в 1905 году по проекту бельгийского архитектора Альфонса Роби.
На линии 3 станции.
Перепад высот: 235 м.
Длина пути 491 м.
Вместимость одного вагона — 60 пассажиров.
Колея 1000 мм.
Угол наклона пути составляет 28·33 градусов.
Толщина стального каната — 33 мм.
В железнодорожном музее штата Иллинойс можно увидеть вот такой вагон. В конце 19 - начале 20 веков на подобных вагонах размещали вот такое устройство.
Vgudok
В железнодорожном музее штата Иллинойс можно увидеть вот такой вагон. В конце 19 - начале 20 веков на подобных вагонах размещали вот такое устройство.
Что это за устройство и как им пользовались?
Anonymous Poll
13%
Это затвор для перекрытия выхода перевозимым заключённым.
81%
Это крюк для захвата мешка с корреспонденцией.
7%
Это гарпун для обороны вагона от разбойников.
Vgudok
Что это за устройство и как им пользовались?
Итак, правильный ответ!
Большинство его угадали: на вагонах размещали специальные крюки для мешков с корреспонденцией.
На каждой станции их вывешивали заранее на столб. Проезжая мимо, член поездной бригады сбрасывал на станцию мешок с почтой, которую необходимо было доставить на станцию, и тут же крюком захватывал со столба подготовленный мешок с письмами.
Это позволяло почтовым поездам не тратить время на остановки.
Большинство его угадали: на вагонах размещали специальные крюки для мешков с корреспонденцией.
На каждой станции их вывешивали заранее на столб. Проезжая мимо, член поездной бригады сбрасывал на станцию мешок с почтой, которую необходимо было доставить на станцию, и тут же крюком захватывал со столба подготовленный мешок с письмами.
Это позволяло почтовым поездам не тратить время на остановки.
⚡️#жд #ЧП
15 ноября у чётного электропоезда по Царскому Селу сработала защита силовых цепей со снятием напряжения в контактной сети.
Машинист приказал помощнику на ходу осмотреть токоприёмники, высунувшись из служебного тамбура. Удар затылком о светофор, находящийся в негабарите, завершил осмотр, а машинист продолжил ехать, как ни в чём не бывало.
Помощника с разбитым черепом обнаружил машинист нечётного электропоезда. Пострадавший без сознания увезён в больницу.
Редакция располагает документами по этому случаю, и в самое ближайшее время мы их опубликуем вместе с подробной информацией о ЧП.
15 ноября у чётного электропоезда по Царскому Селу сработала защита силовых цепей со снятием напряжения в контактной сети.
Машинист приказал помощнику на ходу осмотреть токоприёмники, высунувшись из служебного тамбура. Удар затылком о светофор, находящийся в негабарите, завершил осмотр, а машинист продолжил ехать, как ни в чём не бывало.
Помощника с разбитым черепом обнаружил машинист нечётного электропоезда. Пострадавший без сознания увезён в больницу.
Редакция располагает документами по этому случаю, и в самое ближайшее время мы их опубликуем вместе с подробной информацией о ЧП.
Vgudok
Photo
#нампишут
«Обычная отписка, чтобы машиниста не делать виноватым. В это время электричка 6360 подъезжает к патформе Детскосельская (станция царское село). Там есть забор от «зайцев» в не габарите. Возможно там травмировался».
«Обычная отписка, чтобы машиниста не делать виноватым. В это время электричка 6360 подъезжает к патформе Детскосельская (станция царское село). Там есть забор от «зайцев» в не габарите. Возможно там травмировался».
Ж/д в заголовках СМИ, 18 ноября 2019
🚅Vgudok – «Углём и рублём»: показатели ДПР по погрузке под угрозой срыва, отношения с угольщиками у РЖД строятся на взаимных уступках и осуждениями за спиной. Впереди – новые обсуждения тарифов и новые вызовы от мирового рынка угля.
🚅РБК – «Глава ФАС предложил РЖД отказаться от морских портов в пользу БАМа»: неожиданно ФАС вступилась за грузоотправителей. Было бы круто, если бы это хоть на что-то влияло. Но нет.
🚅Известия – «Фонд изобилия: Минфин разработает правила инвестирования денег ФНБ»: Минфин планирует разработать систему целесообразного распределения денег из ФНБ на российские проекты. Ну типа «все равны, нет индивидуальных решений по проектам» и всё такое. Звучит очень красиво и амбициозно, но нам очень любопытно, как ведомство планирует отказывать друзьям кремлёвских башен? Или нет такой функции?
🚅Медуза – «Программист рассказал о взломе вайфая «Сапсана» за 20 минут. Он получил доступ к данным всех пассажиров»: говорили РЖД, что им кадров для развития квантовых коммуникаций не хватает, но сисадмина хоть наймите. Пусть пароль вам сделает посложнее 26.09.1969...
🚅РБК – «Матвиенко сообщила о проекте по реконструкции кубинских железных дорог»: после того, как проекты монополии оказались под вопросом в Боливии, РЖД быстро нашли новые рынки сбыта накормленного опыта и советов.
🚅ПРАЙМ – «РЖД напомнили, как перевозить котов в поездах»: монополия постигла диджитол? Пока Аэрофлот борется с проблемой ожирения среди домашних животных, РЖД напоминает о том, что вагон ФПК всё стерпит. Куй маркетинг, пока горячо.
🚅ИА REGNUM – «Точная дата запуска первых МЦД будет определена в конце следующей недели»: а разве не 21 должны были запустить диаметры? Неужели опять с подрядчиками всё не «слава Богу»? Принимаем ставки на то, что запустят ближе к полуночи 31 декабря!
🚅Vgudok – «Углём и рублём»: показатели ДПР по погрузке под угрозой срыва, отношения с угольщиками у РЖД строятся на взаимных уступках и осуждениями за спиной. Впереди – новые обсуждения тарифов и новые вызовы от мирового рынка угля.
🚅РБК – «Глава ФАС предложил РЖД отказаться от морских портов в пользу БАМа»: неожиданно ФАС вступилась за грузоотправителей. Было бы круто, если бы это хоть на что-то влияло. Но нет.
🚅Известия – «Фонд изобилия: Минфин разработает правила инвестирования денег ФНБ»: Минфин планирует разработать систему целесообразного распределения денег из ФНБ на российские проекты. Ну типа «все равны, нет индивидуальных решений по проектам» и всё такое. Звучит очень красиво и амбициозно, но нам очень любопытно, как ведомство планирует отказывать друзьям кремлёвских башен? Или нет такой функции?
🚅Медуза – «Программист рассказал о взломе вайфая «Сапсана» за 20 минут. Он получил доступ к данным всех пассажиров»: говорили РЖД, что им кадров для развития квантовых коммуникаций не хватает, но сисадмина хоть наймите. Пусть пароль вам сделает посложнее 26.09.1969...
🚅РБК – «Матвиенко сообщила о проекте по реконструкции кубинских железных дорог»: после того, как проекты монополии оказались под вопросом в Боливии, РЖД быстро нашли новые рынки сбыта накормленного опыта и советов.
🚅ПРАЙМ – «РЖД напомнили, как перевозить котов в поездах»: монополия постигла диджитол? Пока Аэрофлот борется с проблемой ожирения среди домашних животных, РЖД напоминает о том, что вагон ФПК всё стерпит. Куй маркетинг, пока горячо.
🚅ИА REGNUM – «Точная дата запуска первых МЦД будет определена в конце следующей недели»: а разве не 21 должны были запустить диаметры? Неужели опять с подрядчиками всё не «слава Богу»? Принимаем ставки на то, что запустят ближе к полуночи 31 декабря!
#спецпроект #уголь
Vgudok представляет спецпроект «Уголь. Новые направления».
Его величество УГОЛЬ был и остаётся главным грузом, перевозимым по железным дорогам страны. И вопрос его перевозки является наболевшим для всех участников рынка.
«Доколе РЖД будет возить уголь за счёт других грузов?» — спрашивают противники перекрёстного финансирования. «А с чего вы взяли, что уголь возят в убыток?» — отвечают вопросом на вопрос угольщики. РЖД многозначительно молчит.
Более того, в условиях снижения мировых цен на уголь и, соответственно, выпадающих доходов от перевозки сырья железнодорожная монополия пока демонстрирует невозмутимость и даже некоторую самоуверенность. На форуме в Сочи генеральный директор РЖД Олег Белозёров сказал, что в 2019 году ОАО «РЖД» принимало стаи «чёрных лебедей», имея в виду негативные события, которые невозможно предусмотреть. «Но мы держимся», — подчеркнул он и так прокомментировал данные о снижении погрузки на сети: «Мы привыкли мерить в тоннах, но сейчас на 13-14 процентов в год растёт перевозка контейнеров. А это лёгкий, но высокодоходный груз».
Куда и как поедет уголь? Довезём ли кокс до Индии, как новгородский Садко? Нужно ли наше чёрное золото Африке? И станет ли уголь энергией для бедных? Все ответы в материалах спецпроекта Vgudok.
https://bit.ly/2qlLRV5
Vgudok представляет спецпроект «Уголь. Новые направления».
Его величество УГОЛЬ был и остаётся главным грузом, перевозимым по железным дорогам страны. И вопрос его перевозки является наболевшим для всех участников рынка.
«Доколе РЖД будет возить уголь за счёт других грузов?» — спрашивают противники перекрёстного финансирования. «А с чего вы взяли, что уголь возят в убыток?» — отвечают вопросом на вопрос угольщики. РЖД многозначительно молчит.
Более того, в условиях снижения мировых цен на уголь и, соответственно, выпадающих доходов от перевозки сырья железнодорожная монополия пока демонстрирует невозмутимость и даже некоторую самоуверенность. На форуме в Сочи генеральный директор РЖД Олег Белозёров сказал, что в 2019 году ОАО «РЖД» принимало стаи «чёрных лебедей», имея в виду негативные события, которые невозможно предусмотреть. «Но мы держимся», — подчеркнул он и так прокомментировал данные о снижении погрузки на сети: «Мы привыкли мерить в тоннах, но сейчас на 13-14 процентов в год растёт перевозка контейнеров. А это лёгкий, но высокодоходный груз».
Куда и как поедет уголь? Довезём ли кокс до Индии, как новгородский Садко? Нужно ли наше чёрное золото Африке? И станет ли уголь энергией для бедных? Все ответы в материалах спецпроекта Vgudok.
https://bit.ly/2qlLRV5
Vgudok
Углём и рублём. ДПР РЖД и отношения монополии с угольщиками - в спецпроекте vgudok.com
ДПР РЖД и отношения монополии с угольщиками проходят испытания на прочность мировой сырьевой конъюнктурой – в спецпроекте vgudok.com «Уголь. Новые направления».
#Трансконтейнер #аукцион
Финалисты гонки за «Трансконтейнером» определены.
Участвуют 3 компании: «Енисей Капитал», аффилированная с основными акционерами Evraz — Романом Абрамовичем и Александром Абрамовым и уже владеющей 24,5% оператора, группа «Дело» и российский ж/д оператор ПГК (принадлежит Fletcher Group Владимира Лисина). Все они уже получили зелёный свет от ФАС и внесли задатки.
Ждём 27 ноября, хотя даже и не надеемся, что в этот день реально решится судьба «Трансконтейнера». Но вдруг?...
Финалисты гонки за «Трансконтейнером» определены.
Участвуют 3 компании: «Енисей Капитал», аффилированная с основными акционерами Evraz — Романом Абрамовичем и Александром Абрамовым и уже владеющей 24,5% оператора, группа «Дело» и российский ж/д оператор ПГК (принадлежит Fletcher Group Владимира Лисина). Все они уже получили зелёный свет от ФАС и внесли задатки.
Ждём 27 ноября, хотя даже и не надеемся, что в этот день реально решится судьба «Трансконтейнера». Но вдруг?...
Forwarded from Беспощадный пиарщик
Девочки, сммщик московского метрополитена сам себя высек. В том смысле, что ребята подняли тему, которую их никто не просил освещать. Наличие кондиционеров в вагонах метрополитена и работу их в зимнее время. В комментариях традиционный холивар.
#спецпроект #уголь
«Себестоимость добычи российского угля — одна их самых низких в мире. Но с учётом расположения угольных месторождений и «транспортного плеча» доля транспортной составляющей в цене чрезвычайно высока (сегодня — более 50%).
Второй момент — высокая стоимость перевалки, которая является следствием высокой инвестиционной нагрузки. Много говорится о якобы имеющейся возможности снизить стоимость перевалки на собственных терминалах угольных компаний. С одной стороны, никто не отменял необходимости окупаемости огромных капитальных затрат. С другой — при снижении цен на перевалку с последующим их ростом компании могут получить обвинения со стороны регулирующих и надзорных органов в манипулировании ценами. Вопрос внутреннего трансфертного ценообразования очень непростой».
Партнёр компании A.T. Kearney Евгений Богданов для спецпроекта Vgudok «Уголь. Новые направления».
https://bit.ly/2qly2WJ
«Себестоимость добычи российского угля — одна их самых низких в мире. Но с учётом расположения угольных месторождений и «транспортного плеча» доля транспортной составляющей в цене чрезвычайно высока (сегодня — более 50%).
Второй момент — высокая стоимость перевалки, которая является следствием высокой инвестиционной нагрузки. Много говорится о якобы имеющейся возможности снизить стоимость перевалки на собственных терминалах угольных компаний. С одной стороны, никто не отменял необходимости окупаемости огромных капитальных затрат. С другой — при снижении цен на перевалку с последующим их ростом компании могут получить обвинения со стороны регулирующих и надзорных органов в манипулировании ценами. Вопрос внутреннего трансфертного ценообразования очень непростой».
Партнёр компании A.T. Kearney Евгений Богданов для спецпроекта Vgudok «Уголь. Новые направления».
https://bit.ly/2qly2WJ
VGUDOK.COM
Евгений Богданов: «Есть риски недостижения целевых показателей ДПР».
Об основных тенденциях на мировых угольных рынках, конкуренции угля с другими источниками энергии и способности РЖД выполнить свои амбициозные задачи — в интервью партнёра компании A.T. Kearney Евгения Богданова для спецпроекта vgudok.com «Уголь. Новые направления».