#вагоны
Вагонная проблема на сети ЖД стала притчей во языцех. Но мы задаём вопрос: не чрезмерное ли внимание ей уделяют в РЖД? И не отвлекает ли это внимание от истинных причин кризисных явлений?
В целом ситуация с вагонами выглядит парадоксально. Цена на них выросла настолько, что никак не коррелируется ни с тарифами, ни со ставками аренды. Ежегодные списания требуют пополнения парка, но вагонов и так слишком много. Погрузка снижается, но лишние вагоны получаются только в расчётах РЖД. Вообще, со стороны создаётся впечатление, что либо есть какие-то секретные невзгоды, либо возникли серьёзные проблемы в управлении парком. Интересно, почему именно сейчас? Что принципиально изменилось? Ответа ни отрасль, ни эксперты пока дать не могут.
Профицит вагонов: есть или нет. Читайте в материале Vgudok.
Вагонная проблема на сети ЖД стала притчей во языцех. Но мы задаём вопрос: не чрезмерное ли внимание ей уделяют в РЖД? И не отвлекает ли это внимание от истинных причин кризисных явлений?
В целом ситуация с вагонами выглядит парадоксально. Цена на них выросла настолько, что никак не коррелируется ни с тарифами, ни со ставками аренды. Ежегодные списания требуют пополнения парка, но вагонов и так слишком много. Погрузка снижается, но лишние вагоны получаются только в расчётах РЖД. Вообще, со стороны создаётся впечатление, что либо есть какие-то секретные невзгоды, либо возникли серьёзные проблемы в управлении парком. Интересно, почему именно сейчас? Что принципиально изменилось? Ответа ни отрасль, ни эксперты пока дать не могут.
Профицит вагонов: есть или нет. Читайте в материале Vgudok.
#вагоны
Последние 10 лет РЖД не особо утруждали себя контролем за припиской вагонов. Процедура оформления приписки фактически была формальностью, и операторы научились обходить её строгие требования. Кто-то оформлял всё через посредников, кто-то просто подгонял вагоны без согласованных заявок.
Теперь ситуация кардинально меняется. РЖД выбрало новую стратегию: цугцванг для операторов. Любое их действие ведёт к ухудшению позиций: не предоставишь документы — рискуешь потерять доступ к инфраструктуре, предоставишь — рискуешь вскрыть старые схемы, которые работали годами. В обоих случаях крах обеспечен. Более того, на кону сотни, а возможно и тысячи вагонов, которые могут потерять доступ к инфраструктуре. И всё это из-за давней бюрократической бреши, которой долгое время никто не придавал значения.
Подробнее — в материале Vgudok.
Последние 10 лет РЖД не особо утруждали себя контролем за припиской вагонов. Процедура оформления приписки фактически была формальностью, и операторы научились обходить её строгие требования. Кто-то оформлял всё через посредников, кто-то просто подгонял вагоны без согласованных заявок.
Теперь ситуация кардинально меняется. РЖД выбрало новую стратегию: цугцванг для операторов. Любое их действие ведёт к ухудшению позиций: не предоставишь документы — рискуешь потерять доступ к инфраструктуре, предоставишь — рискуешь вскрыть старые схемы, которые работали годами. В обоих случаях крах обеспечен. Более того, на кону сотни, а возможно и тысячи вагонов, которые могут потерять доступ к инфраструктуре. И всё это из-за давней бюрократической бреши, которой долгое время никто не придавал значения.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
РЖД бьют по операторам, но кто окажется в нокауте? Монополия прессует членов СОЖТ: авторская колонка
Операторов начали атаковать письмами с требованием предоставить заверенные копии заявок на приписку вагонов. Формальный повод — результаты выборочной проверки, выявившей нарушения.
#вагоны
Их всё больше: лишних грузовых вагонов на сети РЖД уже 165 тысяч. Цифру озвучил накануне исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, выступая на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт».
По его словам, общее число вагонов на сети сегодня превышает рабочий парк на 12–15%, показатель разнится год от года и зависит от многих факторов, включая погрузку.
Дело в том, пояснил Санковский, что к общему парку традиционно относят не только эксплуатируемые вагоны, но и те, что находятся в ремонте, а также предназначенные для технических нужд, и даже парк, эксплуатируемый в странах СНГ или временно выведенный из эксплуатации.
В зависимости от оборота вагонов расчеты для освоения прогнозных объемов погрузки в 2024 году показывают, что потребный рабочий парк должен находиться в диапазоне от 1,2 до 1,7 млн единиц. Однако ретроспективный анализ на основе методических рекомендаций и фактических данных за 2024 год демонстрирует, что среднее значение потребного рабочего парка составило 1,016 млн вагонов. Исходя из этого, общий парк достиг 1,1 млн единиц, а профицит рабочего парка грузовых вагонов – 165 тыс. единиц.
Вагоностроители сохраняют слабый оптимизм: на той же конференции выступил представитель «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, по итогам 2025 года число вагонов на сети останется на уровне 2024 года. А это значит, коллапс не случится ни летом этого года, ни даже в его конце. Свои доводы он расписал: в этом году спишут по сроку службы 25 тыс. вагонов, еще 25 тыс. вагонов просто не допустят к работе на сети – как технически несовершенные.
В ОВС свои цифры. По данным Союза под списание подпадает до 500 тыс. вагонов, но к 2035 году. Это может дать вагоностроительным заводам возможность планомерно убрать с путей общего пользования морально устаревшие вагоны.
Их всё больше: лишних грузовых вагонов на сети РЖД уже 165 тысяч. Цифру озвучил накануне исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, выступая на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт».
По его словам, общее число вагонов на сети сегодня превышает рабочий парк на 12–15%, показатель разнится год от года и зависит от многих факторов, включая погрузку.
Дело в том, пояснил Санковский, что к общему парку традиционно относят не только эксплуатируемые вагоны, но и те, что находятся в ремонте, а также предназначенные для технических нужд, и даже парк, эксплуатируемый в странах СНГ или временно выведенный из эксплуатации.
В зависимости от оборота вагонов расчеты для освоения прогнозных объемов погрузки в 2024 году показывают, что потребный рабочий парк должен находиться в диапазоне от 1,2 до 1,7 млн единиц. Однако ретроспективный анализ на основе методических рекомендаций и фактических данных за 2024 год демонстрирует, что среднее значение потребного рабочего парка составило 1,016 млн вагонов. Исходя из этого, общий парк достиг 1,1 млн единиц, а профицит рабочего парка грузовых вагонов – 165 тыс. единиц.
Вагоностроители сохраняют слабый оптимизм: на той же конференции выступил представитель «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, по итогам 2025 года число вагонов на сети останется на уровне 2024 года. А это значит, коллапс не случится ни летом этого года, ни даже в его конце. Свои доводы он расписал: в этом году спишут по сроку службы 25 тыс. вагонов, еще 25 тыс. вагонов просто не допустят к работе на сети – как технически несовершенные.
В ОВС свои цифры. По данным Союза под списание подпадает до 500 тыс. вагонов, но к 2035 году. Это может дать вагоностроительным заводам возможность планомерно убрать с путей общего пользования морально устаревшие вагоны.
#вагоны
МВД возбудило уголовное дело по статье об отмывании или легализации денежных средств и иного имущества, приобретенного в результате совершения преступления (ч. 4 ст. 174.1 УК). Если простым языком: российское ведомство начало расследование случаев хищения российских ЖД-вагонов на Украине.
Дело было возбуждено в отношении неустановленных лиц после того, как в феврале 2022 года Украина «завладела» находившимися на её территории грузовыми вагонами российских и белорусских собственников. Подвижной состав до сих пор находятся на территории Незалежной, пишет РБК со ссылкой на источник.
По данным следствия, на территории последней страны находятся более чем 17 тыс. грузовых вагонов различных типов стоимостью более 1,1 млрд долларов. Среди собственников похищенного парка — ПГК, «Русагротранс», «Транслес», ГТЛК, «Газпромтранс», Национальная транспортная компания, «Модум-Транс», «Атлант», «Уголь-Транс», Railgo, «Новотранс», «Трансфин-М», «Железнодорожные активы», «Спецэнерготранс», «Балтонэксим Лизинг Сз», «Транспортные технологии», «Новая транспортная логистика», «Пурпетрубопроводстрой», ТГК и СВК.
Вагоны были арестованы Шевченковским районным судом Киева по ходатайству следователей в рамках возбужденного в апреле 2022 года украинской стороной уголовного дела об уклонении от уплаты налогов. Фигурантами расследования тогда стали около 200 российских и белорусских компаний.
После ареста украинской стороной вагоны были передали на хранение АО «Укрзализныця» как вещественное доказательство с правом коммерческого использования и с правом «пользования, владения и распоряжения доходами», полученными от эксплуатации вагонов.
МВД возбудило уголовное дело по статье об отмывании или легализации денежных средств и иного имущества, приобретенного в результате совершения преступления (ч. 4 ст. 174.1 УК). Если простым языком: российское ведомство начало расследование случаев хищения российских ЖД-вагонов на Украине.
Дело было возбуждено в отношении неустановленных лиц после того, как в феврале 2022 года Украина «завладела» находившимися на её территории грузовыми вагонами российских и белорусских собственников. Подвижной состав до сих пор находятся на территории Незалежной, пишет РБК со ссылкой на источник.
По данным следствия, на территории последней страны находятся более чем 17 тыс. грузовых вагонов различных типов стоимостью более 1,1 млрд долларов. Среди собственников похищенного парка — ПГК, «Русагротранс», «Транслес», ГТЛК, «Газпромтранс», Национальная транспортная компания, «Модум-Транс», «Атлант», «Уголь-Транс», Railgo, «Новотранс», «Трансфин-М», «Железнодорожные активы», «Спецэнерготранс», «Балтонэксим Лизинг Сз», «Транспортные технологии», «Новая транспортная логистика», «Пурпетрубопроводстрой», ТГК и СВК.
Вагоны были арестованы Шевченковским районным судом Киева по ходатайству следователей в рамках возбужденного в апреле 2022 года украинской стороной уголовного дела об уклонении от уплаты налогов. Фигурантами расследования тогда стали около 200 российских и белорусских компаний.
После ареста украинской стороной вагоны были передали на хранение АО «Укрзализныця» как вещественное доказательство с правом коммерческого использования и с правом «пользования, владения и распоряжения доходами», полученными от эксплуатации вагонов.
#вагоны
Подвижной состав, который выпускают на российские железные дороги, неподвижен 19 дней, а в движении —неполные четыре дня. Итого, по данным ИПЕМ, оборот вагона составляет 22 дня. Кто виноват? Есть версия, что вагоноремонтные предприятия.
Выступающие на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», который организовал и провёл «РЖД-Партнёр», ссылаются на данные Госжелдорнадзора, согласно которым 86% нарушений правил ремонта или технологии изготовления подвижного состава и его составных частей остаётся именно за ремонтниками. «Подозреваемые» в ответ заявляют: виновны законы физики, из-за которых вагон и его узлы устаревают, и экономика, при которой некому оплачивать ремонт и разработку нового подвижного состава.
Спецкор Vgudok побывал на встрече и выслушал аргументы каждой стороны этого непростого отраслевого диалога.
Подвижной состав, который выпускают на российские железные дороги, неподвижен 19 дней, а в движении —неполные четыре дня. Итого, по данным ИПЕМ, оборот вагона составляет 22 дня. Кто виноват? Есть версия, что вагоноремонтные предприятия.
Выступающие на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», который организовал и провёл «РЖД-Партнёр», ссылаются на данные Госжелдорнадзора, согласно которым 86% нарушений правил ремонта или технологии изготовления подвижного состава и его составных частей остаётся именно за ремонтниками. «Подозреваемые» в ответ заявляют: виновны законы физики, из-за которых вагон и его узлы устаревают, и экономика, при которой некому оплачивать ремонт и разработку нового подвижного состава.
Спецкор Vgudok побывал на встрече и выслушал аргументы каждой стороны этого непростого отраслевого диалога.
Vgudok
РЖД блокирует неподвижно-подвижной состав. Ремонт вагонов наперекор законам физики и экономики:
В Москве специалисты обсудили проблемы производства и ремонта подвижного ЖД состава.
#вагоны
Ассоциация производителей «Русская сталь» неожиданно выступила лоббистом интересов РЖД: и предложила расширить полномочия монополии для решения проблем движения вагонов на фоне роста невостребованного порожнего парка или неэффективного управления им, сообщил РБК.
«Операторы грузовых железнодорожных вагонов должны быть заинтересованы в оперативном вывозе порожних вагонов после выгрузки сырья на горнорудных и металлургических предприятиях, а также после разгрузки в морских портах. Однако на данный момент, мягко говоря, этого не происходит в достаточной мере». — считают в ассоциации.
Любопытно, что за несколько часов до этого в РБК вышла новость о жалобах «Русской стали» на ограничения РЖД по приёму порожних вагонов на сеть.
В «Русской стали» пояснили, что рассматривают ограничение РЖД на перемещение порожних вагонов по сети общего пользования как вынужденную меру, связанную со «сложной ситуацией».
«В последнее время мы активно взаимодействуем с Российскими железными дорогами, и это позволило в ручном режиме РЖД решить множество задач, связанных с вывозом готовой продукции с предприятий для удовлетворения запросов потребителей, а также отправкой произведенной металлопродукции на экспорт в морские порты», — заявили в «Русской стали».
Ассоциация производителей «Русская сталь» неожиданно выступила лоббистом интересов РЖД: и предложила расширить полномочия монополии для решения проблем движения вагонов на фоне роста невостребованного порожнего парка или неэффективного управления им, сообщил РБК.
«Операторы грузовых железнодорожных вагонов должны быть заинтересованы в оперативном вывозе порожних вагонов после выгрузки сырья на горнорудных и металлургических предприятиях, а также после разгрузки в морских портах. Однако на данный момент, мягко говоря, этого не происходит в достаточной мере». — считают в ассоциации.
Любопытно, что за несколько часов до этого в РБК вышла новость о жалобах «Русской стали» на ограничения РЖД по приёму порожних вагонов на сеть.
В «Русской стали» пояснили, что рассматривают ограничение РЖД на перемещение порожних вагонов по сети общего пользования как вынужденную меру, связанную со «сложной ситуацией».
«В последнее время мы активно взаимодействуем с Российскими железными дорогами, и это позволило в ручном режиме РЖД решить множество задач, связанных с вывозом готовой продукции с предприятий для удовлетворения запросов потребителей, а также отправкой произведенной металлопродукции на экспорт в морские порты», — заявили в «Русской стали».
#вагоны
На фоне обострившейся борьбы с профицитом подвижного состава под «оптимизацию» попало вагоноремонтное депо, расположенное в городе Ишиме Тюменской области. Ликвидацией, или же закрытием депо, занимается Вагоноремонтная компания 1 (АО «ВРК-1»), работающая в системе «Российских железных дорог». Совсем скоро без работы могут остаться более 150 сотрудников предприятия.
Коллективные письма и жалобы в самые высокие инстанции и даже лично президенту не помогли. В РЖД, похоже, поняли, что сокращение ремонтов вагонов из-за оставления вагонов от движения неизбежно. И поспешили избавиться от балласта. Почему не попытались продать — вопрос, на который мы не нашли ответа. То ли ситуация на рынке такова, что желающих приобрести депо просто нет, то ли с текущим профицитом парка предприятие дешевле закрыть, чем устраивать конкурс по поиску новых владельцев.
Подробнее — в материале Vgudok.
На фоне обострившейся борьбы с профицитом подвижного состава под «оптимизацию» попало вагоноремонтное депо, расположенное в городе Ишиме Тюменской области. Ликвидацией, или же закрытием депо, занимается Вагоноремонтная компания 1 (АО «ВРК-1»), работающая в системе «Российских железных дорог». Совсем скоро без работы могут остаться более 150 сотрудников предприятия.
Коллективные письма и жалобы в самые высокие инстанции и даже лично президенту не помогли. В РЖД, похоже, поняли, что сокращение ремонтов вагонов из-за оставления вагонов от движения неизбежно. И поспешили избавиться от балласта. Почему не попытались продать — вопрос, на который мы не нашли ответа. То ли ситуация на рынке такова, что желающих приобрести депо просто нет, то ли с текущим профицитом парка предприятие дешевле закрыть, чем устраивать конкурс по поиску новых владельцев.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
«Неужели мы на краю пропасти?» Вагоноремонтная «дочка» РЖД закрывает депо, люди жалуются Путину и готовы
На фоне обострившейся борьбы с профицитом подвижного состава под «оптимизацию» попало вагоноремонтное депо, расположенное в городе Ишиме Тюменской области. Ликвидацией, или же закрытием депо, занимается Вагоноремонтная компания 1 (АО «ВРК-1»), работающая…
#вагоны
Оператор Globaltrans планирует закупить 17,5 тысяч новых вагонов. Поставки будут происходить в ближайшие 4 года симметрично списываемому парку — по 3,5 тыс. в год. Сумма инвестиций в обновление вагонного парка составит 100 млрд рублей.
Обсуждаемое сокращение установленного срока службы полувагонов приведет к досрочному списанию парка полувагонов на сети. В случае сокращения установленного срока службы типового полувагона на 3 года (с 22 лет до 19 лет), компания оценивает, что объемы списания собственного парка группы (в основном полувагоны) в период с 2025 по 2029 годы вырастут на около 55% с 17,5 тысяч единиц до 27,2 тысяч единиц.
Globaltrans владеет 66 тысячами единиц подвижного состава. В парке компании — более 45 тысяч полувагонов и 18 тысяч цистерн. Из них 94% - собственный парк оператора, еще 6% - арендованные вагоны.
Оператор Globaltrans планирует закупить 17,5 тысяч новых вагонов. Поставки будут происходить в ближайшие 4 года симметрично списываемому парку — по 3,5 тыс. в год. Сумма инвестиций в обновление вагонного парка составит 100 млрд рублей.
Обсуждаемое сокращение установленного срока службы полувагонов приведет к досрочному списанию парка полувагонов на сети. В случае сокращения установленного срока службы типового полувагона на 3 года (с 22 лет до 19 лет), компания оценивает, что объемы списания собственного парка группы (в основном полувагоны) в период с 2025 по 2029 годы вырастут на около 55% с 17,5 тысяч единиц до 27,2 тысяч единиц.
Globaltrans владеет 66 тысячами единиц подвижного состава. В парке компании — более 45 тысяч полувагонов и 18 тысяч цистерн. Из них 94% - собственный парк оператора, еще 6% - арендованные вагоны.
#вагоны
Среди «болезней» рынка вагоностроения: сокращение выпуска вагонов, потенциальные простои предприятий и, как следствие, экономические потрясения федерального масштаба. Всем понятно, что вагоностроители производят больше, чем нужно на внутреннем рынке.
Но задача не в том, чтоб всё впихнуть на нашу сеть или сокращать производство, задача превратить производство в экспортное. 6 000 000 рублей для российского рынка — это дорого, а 60 тысяч долларов для внешнего? Мы не знаем, но это дешевле автомобиля бизнес-класса. Может, пора задуматься?
Подробнее — в материале Vgudok.
Среди «болезней» рынка вагоностроения: сокращение выпуска вагонов, потенциальные простои предприятий и, как следствие, экономические потрясения федерального масштаба. Всем понятно, что вагоностроители производят больше, чем нужно на внутреннем рынке.
Но задача не в том, чтоб всё впихнуть на нашу сеть или сокращать производство, задача превратить производство в экспортное. 6 000 000 рублей для российского рынка — это дорого, а 60 тысяч долларов для внешнего? Мы не знаем, но это дешевле автомобиля бизнес-класса. Может, пора задуматься?
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Российским вагоностроителям пора думать об экспорте. Спасти сеть РЖД от вагонного коллапса могут СНГ и Иран
Типовые полувагоны теряют в цене. С начала корректировки стоимости такого вида подвижного состава прошлой осенью, их отпускная цена упала уже на 10-15%. В феврале этого года она достигла 5,3–6 млн руб. без учета НДС.
Forwarded from @sroprom
Согласно оперативным данным РЖД, оборот вагона в феврале 2025 г. составил 21,85 суток.
В сравнении с январскими данными произошло улучшение – в первый месяц года компания отчитывалась об обороте вагона в 22,57 суток.
Разбор оборота вагона за февраль по элементам показывает, что оборот вагона в движении составил 3,26 суток (в январе он составлял 3,34 суток); под грузовыми операциями в сравнении с январем значение не изменилось – 11,47 суток; на технических станциях понижение показателя в сравнении с январем, а следовательно улучшение – 6,65 суток в феврале и 7,3 суток в январе; на промежуточных станциях небольшое улучшение – 0,45 суток в феврале против 0,49 суток в январе.
#оборотвагона #ржд #грузоперевозки #вагоны #инфраструктура
В сравнении с январскими данными произошло улучшение – в первый месяц года компания отчитывалась об обороте вагона в 22,57 суток.
Разбор оборота вагона за февраль по элементам показывает, что оборот вагона в движении составил 3,26 суток (в январе он составлял 3,34 суток); под грузовыми операциями в сравнении с январем значение не изменилось – 11,47 суток; на технических станциях понижение показателя в сравнении с январем, а следовательно улучшение – 6,65 суток в феврале и 7,3 суток в январе; на промежуточных станциях небольшое улучшение – 0,45 суток в феврале против 0,49 суток в январе.
#оборотвагона #ржд #грузоперевозки #вагоны #инфраструктура
#вагоны
Сеть РЖД в этом году пополнится качественными и современными, а местами и модернизированными вагонами. В течение 12 месяцев в распоряжение холдинга будут поступать и новые модели, и те, которые подвергнут «перезагрузке».
Парк поездов дальнего следования в наступившем году пополнят 400 новых вагонов, ещё 120 капитально отремонтируют. Оставят только оболочку, тележку. Всё, что внутри, будет таким, чтобы пассажир не отличил новичка от старичка. Эксперты радуются за монополиста, но утверждают, что такого обновления парка всё равно недостаточно.
Подробнее — в материале Vgudok.
Сеть РЖД в этом году пополнится качественными и современными, а местами и модернизированными вагонами. В течение 12 месяцев в распоряжение холдинга будут поступать и новые модели, и те, которые подвергнут «перезагрузке».
Парк поездов дальнего следования в наступившем году пополнят 400 новых вагонов, ещё 120 капитально отремонтируют. Оставят только оболочку, тележку. Всё, что внутри, будет таким, чтобы пассажир не отличил новичка от старичка. Эксперты радуются за монополиста, но утверждают, что такого обновления парка всё равно недостаточно.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Пятьсот пишем, тысяча в уме. РЖД закупают 500 пассажирских вагонов; для полного обновления парка нужно в два
2025 году РЖД пополнит качественными и современными, а местами и модернизированными вагонами. В течение 12 месяцев в распоряжение холдинга будут поступать и новые модели, и те, которые подвергнут «перезагрузке».
Forwarded from @sroprom
❗️Тариф за отстой вагонов превысил стоимость авиабилета: новая норма или исключение?
Регулирующий орган Республики Башкортостан установил беспрецедентный тариф на отстой вагонов одному из местных предприятий. Согласно новым расценкам, стоимость отстоя одного вагона на 2025 год составляет 4993 рубля в сутки. Для сравнения, эта сумма превышает цену авиабилета из столицы республики Башкортостан до Москвы.
Комментирует председатель рабочей группы по экономике и тарифной политике СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Татьяна Средникова:
"Такой "ценовой рекорд" вызывает много вопросов, и в первую очередь - о его обоснованности.
И главный вопрос: является ли это решение исключением из правил или началом новой тенденции в тарифной политике в данном направлении? Ответ на него может значительно скорректировать будущее железнодорожных перевозок в регионе и за его пределами."
А какой тариф за отстой вагонов в вашем регионе? Вы помогли бы оценить реальную картину если поучаствовали бы в опросе СРО Ассоциация "Промжелдортранс"!
Участвовать в опросе по ссылке: https://forms.yandex.ru/u/67d162ae50569074b8808f0c/
#ппжт #отстойвагонов #тарифы #ржд #грузоперевозки #ЖелезнодорожныеПеревозки #вагоны
@sroprom
Регулирующий орган Республики Башкортостан установил беспрецедентный тариф на отстой вагонов одному из местных предприятий. Согласно новым расценкам, стоимость отстоя одного вагона на 2025 год составляет 4993 рубля в сутки. Для сравнения, эта сумма превышает цену авиабилета из столицы республики Башкортостан до Москвы.
Комментирует председатель рабочей группы по экономике и тарифной политике СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Татьяна Средникова:
"Такой "ценовой рекорд" вызывает много вопросов, и в первую очередь - о его обоснованности.
И главный вопрос: является ли это решение исключением из правил или началом новой тенденции в тарифной политике в данном направлении? Ответ на него может значительно скорректировать будущее железнодорожных перевозок в регионе и за его пределами."
А какой тариф за отстой вагонов в вашем регионе? Вы помогли бы оценить реальную картину если поучаствовали бы в опросе СРО Ассоциация "Промжелдортранс"!
Участвовать в опросе по ссылке: https://forms.yandex.ru/u/67d162ae50569074b8808f0c/
#ппжт #отстойвагонов #тарифы #ржд #грузоперевозки #ЖелезнодорожныеПеревозки #вагоны
@sroprom
#вагоны
Оператор — субъект опасный, так как он выводит на сеть «потенциально опасный подвижной состав», именно так грузовые вагоны назвал в эфире РЖД-ТВ Роман Хойхин, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «Российские железные дороги». С его слов, монополист только выявляет потенциально опасные виды подвижного состава, у которого, возможно, есть в конструкции опасные агрегаты и узлы. Железнодорожник подчёркивает, о нормировании парка речи нет. Наоборот, отношения с оператором строят так, чтобы сеть функционировала «обычно и нормально».
В прошлом году отцепили в пути следования 960 тыс. вагонов.
Много? Годом ранее на 2% больше. Но в РЖД считают, отцепок вообще не должно быть. Неисправный вагон в пути следования непредсказуем, настаивает Хойхин.
Как вагонную проблему видят в РЖД — читайте в материале Vgudok.
Оператор — субъект опасный, так как он выводит на сеть «потенциально опасный подвижной состав», именно так грузовые вагоны назвал в эфире РЖД-ТВ Роман Хойхин, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «Российские железные дороги». С его слов, монополист только выявляет потенциально опасные виды подвижного состава, у которого, возможно, есть в конструкции опасные агрегаты и узлы. Железнодорожник подчёркивает, о нормировании парка речи нет. Наоборот, отношения с оператором строят так, чтобы сеть функционировала «обычно и нормально».
В прошлом году отцепили в пути следования 960 тыс. вагонов.
Много? Годом ранее на 2% больше. Но в РЖД считают, отцепок вообще не должно быть. Неисправный вагон в пути следования непредсказуем, настаивает Хойхин.
Как вагонную проблему видят в РЖД — читайте в материале Vgudok.
Vgudok
РЖД вступили в эпоху опережающего списания. Ремонтировать нельзя списать: порожняк сталкивают лбами
Оператор — субъект опасный, так как он выводит на сеть «потенциально опасный подвижной состав», считает начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Роман Хойхин.
#вагоны
В Москве сегодня проходит конференция MaxConference «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт».
Собрали для вас тезисно главное из выступлений спикеров:
🔹Владимир Савчук, ИПЕМ:
- РЖД объясняет потерю грузов тем, что в экономике грузов становится меньше. Но клиенты железных дорог пытаются обозначить, что груз есть, и снижение грузовой базы связано с тем, что груз не принимают к перевозке. Мы, как эксперты, понимаем, что грузовая база в экономике есть;
- Несмотря на борьбу с новыми вагонами, производство подвижного состава за 2 месяца выросло на 7,5%;
- За период 5–10 лет потенциальная грузовая база, которая «исторически тяготеет» к ж/д транспорту, существенно выросла.
🔹Александр Поликарпов, RSA:
- Причина вагонной проблемы на сети – глобальное изменение географии перевозок за последние годы – к Западу РФ перевозки упали на 70% за 12 лет, в то время как в направлении Востока они вырослии на 21%.
🔹Игорь Санковский, СОЖТ:
- В долгосрочной перспективе парк вагонов следует за динамикой грузооборота, а не погрузки;
- Расчёт по Методике, согласованной РЖД и СОЖТ дает профицит средний за 2024 год в размере 165 тыс. вагонов, а если использовать реальный оборот вагона, а не «очищенный» , то профицит менее 100 тыс единиц;
- По итогам 2024 г. половина всех поданных заявок на перевозку не были удовлетворены полностью или частично. Из согласованных заявок почти каждая пятая перевозка в итоге не состоялась.
🔹Дмитрий Нарежный, РМ-Рейл:
- Долгосрочная динамика рынка вагоностроения показывает, как в зависимости от периода менялся спрос на разные рода подвижного состава. Спрос на полувагоны всегда остаётся высоким.
🔹Александр Маняхин, «Промжелдортранс»:
- Средний возраст маневрового локомотива сегодня 34 года. Это означает, что еще 10-15 лет средний локомотив ещё может эксплуатироваться. При этом 93% их находится уже за пределами назначенного срока службы;
- Экономическая среда каждого субъекта Российской Федерации определяет свой уровень тарифов на отстой вагонов, а также возможный диапазон их значений. Однако существуют и исключения, которые выходят за рамки средних показателей.
В Москве сегодня проходит конференция MaxConference «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт».
Собрали для вас тезисно главное из выступлений спикеров:
🔹Владимир Савчук, ИПЕМ:
- РЖД объясняет потерю грузов тем, что в экономике грузов становится меньше. Но клиенты железных дорог пытаются обозначить, что груз есть, и снижение грузовой базы связано с тем, что груз не принимают к перевозке. Мы, как эксперты, понимаем, что грузовая база в экономике есть;
- Несмотря на борьбу с новыми вагонами, производство подвижного состава за 2 месяца выросло на 7,5%;
- За период 5–10 лет потенциальная грузовая база, которая «исторически тяготеет» к ж/д транспорту, существенно выросла.
🔹Александр Поликарпов, RSA:
- Причина вагонной проблемы на сети – глобальное изменение географии перевозок за последние годы – к Западу РФ перевозки упали на 70% за 12 лет, в то время как в направлении Востока они вырослии на 21%.
🔹Игорь Санковский, СОЖТ:
- В долгосрочной перспективе парк вагонов следует за динамикой грузооборота, а не погрузки;
- Расчёт по Методике, согласованной РЖД и СОЖТ дает профицит средний за 2024 год в размере 165 тыс. вагонов, а если использовать реальный оборот вагона, а не «очищенный» , то профицит менее 100 тыс единиц;
- По итогам 2024 г. половина всех поданных заявок на перевозку не были удовлетворены полностью или частично. Из согласованных заявок почти каждая пятая перевозка в итоге не состоялась.
🔹Дмитрий Нарежный, РМ-Рейл:
- Долгосрочная динамика рынка вагоностроения показывает, как в зависимости от периода менялся спрос на разные рода подвижного состава. Спрос на полувагоны всегда остаётся высоким.
🔹Александр Маняхин, «Промжелдортранс»:
- Средний возраст маневрового локомотива сегодня 34 года. Это означает, что еще 10-15 лет средний локомотив ещё может эксплуатироваться. При этом 93% их находится уже за пределами назначенного срока службы;
- Экономическая среда каждого субъекта Российской Федерации определяет свой уровень тарифов на отстой вагонов, а также возможный диапазон их значений. Однако существуют и исключения, которые выходят за рамки средних показателей.
#вагоны
Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно. Если инициатива будет принята, это потребует за 6 лет обеспечить экспортёров почти 100 тысячами вагонов повышенной грузоподъёмности.
Подобные меры обсуждаются не первый год и имеют свою логику. В то же время массовая замена инновационных вагонов на типовые на Восточном полигоне поднимает ряд вопросов. Хватит ли вагоностроителям мощностей для обеспечения скачка спроса на иннопарк? Куда будут переброшены освободившиеся типовые вагоны? И как так вышло, что при общем профиците парка на сети РЖД инновагонов критически не хватает?
Подробнее — в материале Vgudok.
Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно. Если инициатива будет принята, это потребует за 6 лет обеспечить экспортёров почти 100 тысячами вагонов повышенной грузоподъёмности.
Подобные меры обсуждаются не первый год и имеют свою логику. В то же время массовая замена инновационных вагонов на типовые на Восточном полигоне поднимает ряд вопросов. Хватит ли вагоностроителям мощностей для обеспечения скачка спроса на иннопарк? Куда будут переброшены освободившиеся типовые вагоны? И как так вышло, что при общем профиците парка на сети РЖД инновагонов критически не хватает?
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Операция «Порожняк» и другие приключения угля. Приоритет инновагонов снизит нагрузку на Восточный полигон
Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно.
#вагоны
Выпуск вагонов продолжает расти. Операторы назаказывали в предыдущие годы столько, что даже при объявленном РЖД профиците в 400 тыс. единиц, за прошлый месяц было произведено 5,8 тыс. грузовых вагонов, а за I квартал – 16,8 тыс., что на 2% превышает соответствующий результат 2024 года.
И тут важно, что почти половина выпущенного парка — это типовые полувагоны, наиболее активно используемые угольщиками. Что в условиях падения спроса вызывает вопрос: кому тогда нужен этот вид ПС? Кто сформирует спрос? В январе – марте произведено 8,1 тыс. полувагонов, что на 42% больше, чем годом ранее.
За январь-март произведено 6 тыс. вагонов с нагрузкой 25 тс, что на 40% больше, чем годом ранее.
При этом 5 тыс. инновационного подвижного состава или 83% – это полувагоны.
Подрос также выпуск цистерн: произведено 3,8 тыс. ед., на 44% больше, чем за прошлогодний период.
Падение выпуска наблюдается в сегменте платформ (произведено 2,3 тыс. ед.; -8% к I кварталу 2024 года), хопперов (1,7 тыс. ед.; -63%) и крытых вагонов (0,9 тыс. ед.; -32%).
Выпуск вагонов продолжает расти. Операторы назаказывали в предыдущие годы столько, что даже при объявленном РЖД профиците в 400 тыс. единиц, за прошлый месяц было произведено 5,8 тыс. грузовых вагонов, а за I квартал – 16,8 тыс., что на 2% превышает соответствующий результат 2024 года.
И тут важно, что почти половина выпущенного парка — это типовые полувагоны, наиболее активно используемые угольщиками. Что в условиях падения спроса вызывает вопрос: кому тогда нужен этот вид ПС? Кто сформирует спрос? В январе – марте произведено 8,1 тыс. полувагонов, что на 42% больше, чем годом ранее.
За январь-март произведено 6 тыс. вагонов с нагрузкой 25 тс, что на 40% больше, чем годом ранее.
При этом 5 тыс. инновационного подвижного состава или 83% – это полувагоны.
Подрос также выпуск цистерн: произведено 3,8 тыс. ед., на 44% больше, чем за прошлогодний период.
Падение выпуска наблюдается в сегменте платформ (произведено 2,3 тыс. ед.; -8% к I кварталу 2024 года), хопперов (1,7 тыс. ед.; -63%) и крытых вагонов (0,9 тыс. ед.; -32%).
#вагоны
Пока участники рынка ж/д перевозок не могут прийти с РЖД к единому пониманию – есть ли на сети профицит вагонов, монополия обратилась в этом вопросе к науке.
В новой колонке железнодорожников на сайте газеты «Гудок» подробно расписано в чём понятийное и функциональное отличие «профицитного» парка от «избыточного». Если сузить тему до двух предложений, то можно ограничиться следующими определениями. Избыток подвижного состава – это превышение количества грузовых вагонов над технически допустимым парком.
В свою очередь профицит – это превышение общего наличия вагонов над потребным, то есть над технологически необходимым количеством грузовых вагонов для выполнения заданных объёмов перевозок.
Авторы материала делятся энциклопедическими материалами и призывают своих клиентов внимательно с ними ознакомиться.
Пока участники рынка ж/д перевозок не могут прийти с РЖД к единому пониманию – есть ли на сети профицит вагонов, монополия обратилась в этом вопросе к науке.
В новой колонке железнодорожников на сайте газеты «Гудок» подробно расписано в чём понятийное и функциональное отличие «профицитного» парка от «избыточного». Если сузить тему до двух предложений, то можно ограничиться следующими определениями. Избыток подвижного состава – это превышение количества грузовых вагонов над технически допустимым парком.
В свою очередь профицит – это превышение общего наличия вагонов над потребным, то есть над технологически необходимым количеством грузовых вагонов для выполнения заданных объёмов перевозок.
Авторы материала делятся энциклопедическими материалами и призывают своих клиентов внимательно с ними ознакомиться.
gudok.ru
Ёмкость железных дорог и размещение вагонных парков
Тенденция | Среди участников перевозочного процесса, специалистов железнодорожного транспорта и пользователей его услугами не прекращаются дискуссии, в которых одна сторона обращает внимание на избыток парка грузовых вагонов, мешающих эффективной работе сети…
Vgudok
#грузы На фоне стремительного падения погрузки и ухода клиентов на автотранспорт РЖД стали более трепетно относиться к каждой тонне перевозимого по ЖД груза. Но оказалось, что даже по уже согласованным заявкам ГУ-12 едет далеко не всё. По словам замгендиректора…
#вагоны
Взаимоотношения между участниками перевозочного процесса урегулированы, но не на всех уровнях, этими словами Михаил Глазков, ЗГД РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением открыл юбилейное заседание ЕСП. Существующая нормативная база предусматривает такой порядок работы: грузовладелец подает заявку на перевозку груза по форме ГУ-12, а владелец железнодорожной инфраструктуры или согласовывает её, или отказывает. Ответственность сторон, участвующих в железнодорожной перевозке, также прописана в Уставе.
Но в этом документе нет чёткого определения собственникам и оператора вагона. Да и в Договоре подачи и уборки вагона регламентированы отношения РЖД и владельца путей необщего пользования (или грузополучателя), а именно — временные параметры, ответственность перевозчика и терминала или подъездного пути. Со слов железнодорожника, ответственность собственника вагона в полной мере нигде не прописана. Михаил Глазков эту ситуацию определяет как казус. Другое слово он так и не смог подобрать.
Подробнее — в материале Vgudok.
Взаимоотношения между участниками перевозочного процесса урегулированы, но не на всех уровнях, этими словами Михаил Глазков, ЗГД РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением открыл юбилейное заседание ЕСП. Существующая нормативная база предусматривает такой порядок работы: грузовладелец подает заявку на перевозку груза по форме ГУ-12, а владелец железнодорожной инфраструктуры или согласовывает её, или отказывает. Ответственность сторон, участвующих в железнодорожной перевозке, также прописана в Уставе.
Но в этом документе нет чёткого определения собственникам и оператора вагона. Да и в Договоре подачи и уборки вагона регламентированы отношения РЖД и владельца путей необщего пользования (или грузополучателя), а именно — временные параметры, ответственность перевозчика и терминала или подъездного пути. Со слов железнодорожника, ответственность собственника вагона в полной мере нигде не прописана. Михаил Глазков эту ситуацию определяет как казус. Другое слово он так и не смог подобрать.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Семейные казусы РЖД и операторов. Владельцев железнодорожного подвижного состава (принудительно?) впишут в
Взаимоотношения между участниками перевозочного процесса урегулированы, но не на всех уровнях, этими словами Михаил Глазков, заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» открыл юбилейное заседание Евразийского…