#фрахт

Стоимость перевозки грузов между Европой и Азией морем по цене практически сравнялась с воздушными перевозками, которые всегда считались самыми затратными для грузоотправителей. Об этом РБК рассказал глава Finnair Тони Маннер.

Разница в стоимости транспортировки по морю и авиаперевозок минимальная за всю историю. Она составляет около 5 долларов за 1 кг груза. Речь, скорее всего, идёт о спотовых ставках, а не долгосрочных контрактах.

Так или иначе, авиаперевозчики не спешат расставаться со званием лидеров в ценовом сегменте и повышают ставки на авиадоставку. Глава Finnair прогнозирует, что высокие ставки на перевозки грузов на самолётах сохранятся как минимум до конца этого года и даже, скорее, до весны следующего года.

#фрахт

Если вы думали, что стоимость фрахта на маршрутах Китай-Европа уже достигла пика и скоро начнёт откат – нет. Эксперты говорят, что цены на морские контейнерные перевозки на импортных направлениях могут вырасти на 20% в 2022 году. Такой прогноз озвучил коммерческий директор Московского филиала ООО «Рускон» Николай Максимов, пишет Logirus.

Железным дорогам и портам тоже стоит готовиться к увеличению транзита контейнеров. Согласно прогнозам эксперта, в следующем году рост объёма контейнерного рынка составит около 12%. Для сравнения, в этом году его оценивают на уровне 10-11%.

Тарифы на контейнерные перевозки по ЖД во внутрироссийском сообщении вырастут на 4-5%, предположил Николай Максимов. На 3-3,5% увеличится стоимость терминальных услуг.

#фрахт

Ставки на морские контейнерные перевозки в ноябре начали постепенный откат после непрерывного роста на протяжении всего года. В сентябре они достигли рекордных 10,3 тыс. долларов, напоминает ПортНьюс. Уже в октябре индекс сократился на 1,3%, в ноябре – ещё на 8,2%, до 9353 долларов.

Эксперты опасаются, что сверхприбыли, полученные контейнерными операторами и вложенные в новые контейнеровозы и контейнеры, уже в ближайшие пару лет могут обернуться и профицитом мощностей. Во втором квартале 2021 года у основных компаний по контейнерным перевозкам средняя рентабельность операционной прибыли составила более 44% по сравнению с примерно 8,5% годом ранее.

Усугубляет ситуацию то, что операторы одновременно увеличили закупки судов и «ящиков», а значит на линии их выведут тоже синхронно. Это приведет, по мнению экспертов, приведет к резкому падению ставок фрахта в условиях превышения предложения над спросом.

#фрахт

Колоссальный ажиотаж в морских контейнерных перевозках привёл не только к кратному росту цен на фрахт, но и к тотальному переделу рынка. Если раньше, в допандемийные времена, контракт на доставку был некой гарантией того, что «ящик» с товаром хотя бы погрузят на контейнеровоз, то теперь в портах работает только правило «кто больше платит, тот и едет».

Как рассказал Vgudok директор одной из российских чайных фабрик, у отечественных компаний возникли проблемы с доставкой из Южной Америки.

«Майский чай» 3 месяца не может выехать из Аргентины. Причём, они бронируют место на судне, но приходят грузоотправители из США, говорят оператору - «мы дадим больше» и перекупают место на контейнеровозе», - рассказал собеседник редакции.

Происходящее хорошо бы описало забытое слово из российских 90-х – «чёс». Ясно теперь, откуда этот рост прибыли в 400% у операторов морских перевозок?

#фрахт

Южнокорейская Комиссия по справедливой торговле (аналог российской ФАС) выписала штраф более чем на 80 миллионов долларов в отношении 23 морских перевозчиков. Их обвиняют в сговоре с целью установления определённых ставок фрахта на разнообразных морских направлениях.

По данным ведомства, первоначально в эту операцию вступили Korea Marine Transport Co. (KMTC) и Sinokor Merchant Marine Co., а затем к ним присоединились другие участники. Первая и получила самый крупный штраф — 24,86 миллиона долларов. В общей сложности FTC обвиняют компании в 120 эпизодах договорённостей о повышении минимального уровня ставок и других расценок в период с декабря 2003 по декабрь 2018 года.

Эксперты, опрошенные редакцией, разошлись во мнениях, что же имело место: заурядный бизнес-финт или один из актов всемирного логистического заговора? Подробнее – в материале Vgudok.

#фрахт

Кризис простоев в крупнейших мировых портах больно ударил по операторам зерновозов и рудовозов. Эксперты говорят, что к очередям из контейнеровозов в терминалах прибавились ожидающие разгрузки балкеры.

Индекс перегрузки портов (PCI) от компании Clarksons уже к началу марта достиг уровня в 35% (+3,5% к аналогичному периоду 2021-го). При этом к завершению I-го квартала 2022г показатели перегруженности зерновых, угольных и рудных комплексов практически сравнялись с соответствующими показателями контейнерных терминалов, пишет Корабел.

Контейнеры, впрочем, по-прежнему в антилидерах по темпам разгрузки и количеству задерживающихся из-за них судов. Основными причинами этого стали: очередная вспышка эпидемии Covid-19 в Китае, а также отказ большинства ведущих мировых контейнерных операторов использовать российские порты. По оценкам Clarksons Research, к 16 марта индекс перегруженности контейнерных портов достиг отметки в 35,2%, то есть вырос на 1,5% всего за один месяц.

#фрахт

Fitch Ratings в декабрьском обзоре ухудшило прогноз по сектору глобальных морских перевозок. Такие ожидания, в первую очередь, отражают значительно более низкую прибыль в сегменте контейнерных перевозок. При этом перспективы в сегментах танкеров и сухогрузов более стабильны, говорится на сайте организации.

В отчёте указано, что ставки на контейнерные перевозки снизились из-за ослабления давления в цепочке поставок. Это приведёт к тому, что прибыль в этом сегменте в 2023-м будет намного ниже, чем в последние три года. Основными рисками для контейнерных перевозок могут стать потенциальная серьезная рецессия и продление карантинных ограничений в Китае.

Объемы навалочных грузов в 2023 году останутся почти неизменными по сравнению с 2022-м. В этом сегменте пострадает перевозка: скажется сокращение производства стали в Китае из-за карантинных ограничений и слабого рынка недвижимости. На транспортировку угля повлияет падение экспортных перевозок из России в Европу, на спрос относительно перевозки зерна — высокие цены и перебои в торговых потоках Черного моря.

Спрос на нефтяные танкеры не изменится относительно этого года. Этот сегмент в агентстве сочли наиболее перспективным. Ожидается, что объем перевозок в тонно-милях вырастет из-за увеличения экспорта нефти, которую Россия ранее поставляла на европейский рынок, в Китай и Индию. Портфель заказов как для балкеров, так и для танкеров остается на исторически низком уровне – около 7% и 4% от существующего флота соответственно.

#фрахт

Ставки фрахта на мировом рынке перевозок контейнеров с лета упали более чем на 60%. Сейчас они продолжают снижаться, прежде всего на азиатских маршрутах. Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях.

Эксперты говорят, перевозки из и в РФ также снизились. Причина тому — формирование конкурентной среды. В какой-то момент у России просто не было никаких игроков на этом рынке, которые были бы готовы ходить в территориальных водах. Теперь же такие игроки стали появляться. Более того, их стало достаточно много, и они стали конкурировать. В тот момент, когда компании зашли, ставки стали расти, поскольку предложение было ограничено, а спрос был. Сегодня ситуация меняется.

Подробнее — в материале Vgudok.