#трамвай #реплика

А что происходит с московским трамваем? Внешне всё выглядит до безобразия позитивно: Дептранс рапортует о закупках до 100 новых вагонов, озвучиваются планы прокладки новых линий (в частности, на проспекте Сахарова и в Бирюлёво). Но вместе с тем не проходит и недели, чтобы не сообщалось о неких технических проблемах, из-за которых случается локальный локдаун на той или иной линии. Тг-паблики Дептранса умалчивают о причинах этих проблем, и остаётся только гадать, связаны ли они с изломами рельсов, обрывом контактной сети или поломками самих трамваев.

Дело дошло до того, что депутат Мосгордумы Дарья Беседина (идейная «яблочница», исключённая из партии) напомнила главе Дептранса Максиму Ликсутову о серьёзно увеличившихся интервалах движения трамваев, по её данным, из-за «масштабных проблем» с ремонтом вагонов. Мэрия, сколько угодно, может делать из депутатши эпатажную демшизу, но факт остаётся фактом, который могут подтвердить сами пассажиры, – трамваи стали ходить хуже, чем…

Чем до того, как были переданы под управление Мосметро. Консалтер из McKinsey Вадим Покотило называет передачу трамвайного хозяйства в Московский метрополитен важным шагом, соответствующим опыту современных мировых столиц. Это не только московская, а общемировая специфика, уверяет он. Судя по такой уверенности, забрать трамвай у «Мосгортранса» посоветовали именно американские советники Дептранса.

А вот другой эксперт - вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов - подтверждает эмпирические умозаключения пассажиров. «Дополнительные сложности образовались также при передаче трамвая из «Мосгортранса» в «Московский метрополитен», для которого специфика трамвая не была знакома», — сказал он.

У Дептранса нет убедительных аргументов, подтверждающих обратное. Жаль, что в ведомстве Ликсутова настолько привыкли преклоняться перед Западом в лице McKinsey, что не включают голову: сейчас в тренде идеологическая ностальгия, и духу времени соответствовало бы возращение метро, а заодно и трамвая, в лоно РЖД. Как это было при советской власти.

#водород #реплика

Похоже, что сотрудники Дептранса Москвы на закрытой тематической вечеринке укусили-таки сотрудников Российского энергетического агентства. А как иначе объяснить, что эта структура Минэнерго предложила к 2030 году перевести 10% городского и междугородного пассажирского транспорта на водород?

Как известно, электро- и водородобесием страдают (а может и наслаждаются?) именно в столичной мэрии. Там уже запланировали тесты водоробуса КамАЗа на этот год. Однако стоимость модной игрушки, как отмечают эксперты, сопоставима с ценой 10 обычных автобусов. Да и сами производители (тот же глава КамАЗа Сергей Когогин) с прохладцей относятся к сырой водородной технологии, но раз «водородные бесы» из мэрии готовы платить, то почему бы и не подыграть им.

Вопрос, конечно, упирается в деньги, которых у регионов не хватает даже на традиционный транспорт, а здесь речь идёт о триллионах. Кроме того, водородная технология, как и аккумуляторная, чрезвычайно ресурсозатратная, экологически вредная (производство и утилизация батарей) и неоднозначная.

Кто бы мог подумать, что такая прорывная технология ХХ века, как пассажирские сверхзвуковые самолёты типа «Конкорд», бесславно умрёт (или, как минимум, впадёт в анабиоз) в начале XXI века. Или те же космические челноки типа «шаттла». А ведь СССР спалил миллиарды на Ту-144 и «Буран», чтобы потом они стали экспонатами музеев.

Почему сейчас надо бросать всё и заниматься водородным транспортом, если в большинстве российских городов до сих пор ходят автобусы, троллейбусы и трамваи, заставшие времена Брежнева и Горбачёва? А может таким образом, простите за конспирологию, Запад хочет втянуть Россию в водородную гонку, чтобы вымотать её финансово и технологически, как это было при Советах? Ну тогда, на чью мельницу льют воду господа из Дептранса и Минэнерго, а?

#санкции #реплика

Решение Путина перевести расчёты за газ на рубли вызвало нытьё среди некоторых экспертов, причём даже не совсем либеральных. Ах, Россия нарушает контрактные обязательства, ох, Россия выставляет себя ненадёжным поставщиком и т.д.

А разрыв договоров лизинга и техобслуживания иностранных самолётов - это разве соблюдение контрактов? А замораживание «Сименсом» договора на поставку «Сапсанов» для РЖД или прекращение финскими жд курсирования поездов «Аллегро» - это поведение надёжного контрагента?

Санкции - это объявление тотальной (как недавно обронил французский министр финансов) войны против России, а на войне, как говорят соплеменники того же министра, как на войне - юридическая казуистика неуместна. Как если бы абстрактный эксперт 22 июня 1941 года сетовал, что СССР нарушил контрактные обязательства по поставкам нефти в Германию.

Но сегодня мы живём в мире пост-иронии, когда инфошум важнее самого события. Почему бы России не предложить ирландским лизинговым компаниям забрать самолёты, но запретить им вылет из России из-за статуса Ирландии как «недружественной страны»? А РЖД могли бы ежемесячно выставлять «Сименсу» штрафные санкции с требованием оплаты в золоте или юанях. Как говорил классик, врага надо бить его же оружием. Сегодня это оружие - троллинг и информационные спецоперации.

#жара #метро #реплика 

Потные и злые люди едут по «зелёной» ветке Мосметро в час-пик. Своими потными телами они в давке вынуждены тереться друг о друга, вдыхать не всегда приятное амбре от коллег по несчастью, отчего быстро вскипают, и начинается словесная перепалка. Иногда переходящая в мелкие потасовки. 

Как квартирный вопрос испортил москвичей, так и старые вагоны 80-90-х годов постройки столичной подземки портят жизнь кипящих от жары пассажиров «зелёной» и «салатовой» веток. С Тверской 13 рапортуют, что в 2022-2023 годах метро Москвы должно получить 584 вагона. К 2023 году доля современных поездов достигнет 80% (сейчас - почти 70%). 

В то время, как любимое детище столичной мэрии – Большая кольцевая линия – будет полностью укомплектована супер-пупер современными поездами «Москва-2020», естественно, оснащёнными кондиционерами, всё оставшееся старьё (те самые неликвидные 30%), такое впечатление, сброшено на «нелюбимых падчериц» Дептранса – Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую линии, где единственный кондей в вагоне – открытая форточка. 

В то же время с маниакальным упорством Дептранс продолжает тупиковый и необоснованно затратный 20-миллиардный проект водных электротрамваев, который никогда не станет полноценной альтернативой метро и наземному транспорту и имеет больше развлекательно-туристическое назначение. В изменившихся после 24 февраля финансово-экономических условиях даже ежу понятно, что комфортные метро-вагоны куда необходимее горожанам, чем круизы по Москве-реке. И результаты голосования Vgudok это только подтверждают. В условиях, как утверждается, глобального потепления, когда тропическая жара становится нормой для столичного региона, пассажиры «зелёной» и «салатовой» веток в ожидании прохладных вагонов потеть меньше не будут.

#город #электротранспорт #реплика

Похоже, что столичный Дептранс не скоро, если никогда, не дождётся от основателя британского стартапа Arrival Дениса Свердлова обещанных электробусов. Фирма объявила о приостановке создания электробуса и электромобиля, чтобы сосредоточится только на развозном электрофургоне. Компания надеется начать исполнять заказ в 20 тысяч фургонов для американской UPS в 3-м квартале, чтобы наконец-то начать получать выручку.

Пока же за Arrival тянется шлейф негативных новостей. В июле было объявлено о сокращении персонала на 30% на фоне программы снижения издержек. Капитализация компании упала на 90%. И это при том, что её выход на биржу сопровождался такой шумихой, что состояние бывшего главы мобильного оператора Yota и экс-замминистра связи России Дениса Свердлова достигло в начале 2021 года аж $10,6 млрд. Сейчас же оно сдулось до $643 млн.

На радость западным советологам-кремлеведам Свердлов ещё раз доказал, что российский бизнес за пределами ареала обитания не может родить ничего по-настоящему хайпового, если это не добыча полезных ископаемых. Надеемся, что в Дептрансе, который в меру своей компетенции активно участвовал в раскрутке Arrival перед её выходом на биржу, никто из чиновников не прикупил акций свердловской фирмы. А то сейчас те крохи, которые остались от высокодоходных вложений в инновационный стартап успешного российского бизнесмена, даже вывести нельзя с учётом санкционных ограничений.

#Arrival #реплика

История успеха бывшего замминистра связи РФ и начинающего стартапера в области электротранспорта Дениса Свердлова, похоже, близится к финалу. В то время, как у его экс-бизнес-партнёра по Yota Сергея Адоньева наоборот всё пучком: недавно он стал владельцем трети "Сибантрацита", отжатого у вдовы Босова Екатерины Авдоляном и Исаевым.

И снова возникает вопрос: ну почему эффективность российских бизнесменов "за бугром" испаряется, когда надо строить высокотехнологичный бизнес с ноля? Неужели дома и стены помогают? Или есть на Родине какой-то флюид, который решает все проблемы? Как, например, Ростех в случае с наследством Босова.

#город #реплика

По уровню изобретательности в части разнообразия способов сравнительно честного отъёма денег у граждан мэрия Москвы даст фору Остапу Бендеру. Один из них – плата за право владения личным автомобилем в самом богатом и комфортабельном городе России, своего рода «налог на московскую роскошь».

Еще недавно столичные мэрия и Дептранс с остервенением бились за снижение нештрафуемого порога скорости на городских улицах, но после публичного отлупа даже от «Единой России», в рядах которой состоят сам Собянин и, надеемся, Ликсутов, от темы отползли. Но ненадолго. Тем более, что деньги, миллиарды живых денег, ежесуточно катаются в виде машин по Москве.

«Сокровище осталось, оно было сохранено и даже увеличилось. Его можно было потрогать руками, но его нельзя было унести», – писали Ильф и Петров в «12 стульях» про материализовавшиеся в ДК железнодорожников бриллианты. Но там, где Бендер был бессилен, московские чиновники найдут способ унести любое сокровище. Для этого есть ещё один инструмент, кроме штрафов, – парковка (и эвакуация как её сиамский близнец).

Столичной мэрии, судя по всему, удалось продавить через Минтранс идею изъятии лишних дензнаков с автомобилистов путём все более и более расширяющихся зон платной парковки. А помните, на заре мэрства Собянина, Дептранс обещал вводить платную парковку только на полшишечки – сугубо в пределах Бульварного/Садового колец. А теперь за постой машины надо платить даже в забытых Богом самых отдаленных промзонах.

С заботой о людях (а как же иначе, ведь в Дептрансе работают настоящие гуманисты) теперь этот московский опыт будет тиражирован и в другие города России. Так что трепещите, регионалы! Не удивимся, если оператором по сбору денег в Туле, или, например, Кемерово, станет некая столичная структура, занимающаяся тем же в Москве. Ну что-то типа московской «Тройки», которая уже давно перешагнула МКАД, но для автотранспорта.

#метро #реплика

Спустя полмесяца после открытия БКЛ мэрия Москвы всё никак не может остановиться в самовосхвалении своих достижений. Тут тебе и сравнение с футбольными полями, и с экватором, и прочими пространственно-временными характеристиками.

Проект, действительно, грандиозный, нужный и поэтому не требующий столь агрессивной пиар-поддержки. Так что же гложет столичных чиновников, продолжающих убеждать москвичей в очевидных вещах?

Может, то, что выполняя повышенные обязательства перед президентом, не всё успели доделать, а кое-где уже стало сыпаться? Или то, что связка БКЛ с радиальными линиями метро не справляется с пассажиропотоком, на что вынуждена была обратить внимание даже лояльная столичной власти городская Общественная палата?

Оригинальность станций БКЛ (жк-экраны на потолке, мозаичные рыбы и пр.) не может скрыть того факта, что, пытаясь поженить "молодуху" БКЛ со старыми линиями, не удалось решить проблему межстанционнных переходов, построенных ещё в 60-е годы (как на той же "Каховской"). Это можно сравнить разве что со строительством небоскрёбов в старых районах Москвы, посаженных на коммуникации середины прошлого века.

В часы-пик десятки тысяч пассажиров сталкиваются лбами на узких лестничных переходах на/с БКЛ, не приспособленных для такого количества народа. Который, толкаясь локтями и матерясь, вспоминает, что вес каждой скульптуры на "ЦСКА" - 1,5 тонн, и благодарит за это Сергея Семёновича и Максима Станиславовича.

#Восточный_полигон #реплика

Есть ощущение, что сегодня в высоких кабинетах речь идёт о каком-то другом Восточном полигоне. О Восточном полигоне «маминой подруги», который идеально справляется с возложенными на него задачами, рад всем грузам и вежливо провожает платформы до портов и погранпереходов.

Он совсем не похож на имеющийся Восточный полигон, забитый до отказа и по-прежнему не резиновый вопреки ожиданиям клиентов РЖД. По нему, несмотря на жалобы грузовладельцев, едут тонны грузов, на нём буксуют стройки, вводятся технологические окна, и даже пассажиры умудряются помещаться.

Но что мы имеем? (оставим оборонку и социальные грузы за скобками).

Угольщиков, которые думают, что Солнце крутится вокруг них, а полигон вообще-то строился для вывоза их груза строго на экспорт.

Металлургов, у которых был впервые за долгое время сложный год и мир перевернулся с запада на восток. И неважно, что таким 2022-й был для всех. Им в разы сложнее. Потому что привыкать к очень плохому после очень хорошего – очень нелегко.

Компании ЛПК, для которых рынки сбыта оказались за тысячи километров от их производств, складов, от самых лесных регионов в конце концов. Интересно, что при всей катастрофичности в их отрасли, ЛПК ведут себя пока скромнее остальных. Или они так обалдели от происходящего, что до сих пор не могут разобалдеть обратно.

Есть же ещё контейнеры, за которыми вообще-то будущее. Они едут молча, пока их общий спор и нарастающее недовольство не коснулось.

И есть РЖД, которых все ругают уже просто по привычке. Монополия во всём этом хаосе познала такой дзен, что ещё немного и начнёт согласовывать любые объемы, любые сроки ввода объектов на БАМе. Глобально – это всё равно ничего в моменте не изменит.

#безопасность #реплика

Уже даже ежу понятно, что разводилово "Вас беспокоят из службы безопасности Сбербанка/Цетробанка/генпрокуратуры/ФСБ/ОВД и пр." - это часть глобальной спецоперации украинских спецслужб по финансовой "дойке" россиян. Но до сих пор на эту видавшую виды удочку попадаются и стар и млад, и богач (свежий случай для примера) и бедняк, и сотрудники банков, и железнодорожники. Этих людей не смущает ни лёгкий малороссийский говорок мошенников, ни предупреждения самих банков и спецслужб, и они продолжают жертвовать миллионы рублей на поддержку ВСУ.

Так может не стоит сочувствавать таким лохам и не компенсировать им их добровольно отданные деньги, а просто паять им статью о финансировании терроризма с реально маячащим тюремным сроком? Может, это хоть немного отрезвит непуганных идиотов страны недоразвитого капитализма, и напомнит им, что никто, кроме них самих, не будет беспокоиться об их деньгах, безопасности и благополучии.