Дизель в Арктике: между молотом и наковальней


Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.

Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.

Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.

В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.

…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.

Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».

Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.

В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.

#экология #ИМО #судоходство #СМП

«Севморпуть»: Here and Back Again


Атомный лихтеровоз «Севморпуть» недавно завершил первый из двух круговых субсидируемых рейсов Запад-Восток-Запад. Что можно сказать по итогам рейса?

В целом, все без сенсаций.

Пароход проявил себя ожидаемо хорошо. Несмотря на неидеальные ледовые условия на маршруте, АЛВ «Севморпуть» прошел его без ледокольной проводки.

Грузов перевезено символическое количество, ни на каком этапе пути загрузка не достигала 10%. Это тоже ожидаемо: пока у нас существуют объективные проблемы с грузовой базой. Но это будет меняться под действием объективных обстоятельств. В связи с заморозкой отношений с Западом и ростом торговли с Азией, наши железнодорожные магистрали на Востоке упираются в потолок своих возможностей. Поэтому переброска части трафика на СМП в объемах, которые сможет осилить «Севморпуть» (а это в масштабе Восточного полигона совсем немного), – вполне реальный вариант.

Заработка там пока для государства нет, одни убытки. Но это вновь ожидаемо: так и планировалось. Сейчас главное – отладить эту систему, понять, как она будет работать. А на это можно и потратиться – опыт стоит денег.

Впрочем, ориентироваться на плановую убыточность все-таки неправильно. Атомфлоту нужно плотнее работать с отправителями, подтягивать сервисный аспект. График, по которому пошло судно, в отрасли многие критикуют: не привязали его к циклам хозяйственной деятельности, в том числе из-за этого и минимальная загрузка.

Следующий рейс намечен на сентябрь. Продолжим наши транспортные эксперименты на благо будущего каботажа.

#судоходство #СМП #каботаж

Китайцы забыли про СМП


Еще раз к теме транзита.

По какой-то причине спекуляции вокруг него и его «огромных перспектив в уже ближайшем будущем» не утихают, поэтому надо четко обозначить определенные моменты.

Да, как уже неоднократно отметили все, кто хоть что-то говорил по этой теме в последние месяцы – от президента до авторов многотиражек, – СМП существенно короче «кружного» пути через Суэц или, тем более, Кейптаун. Но у маршрута есть уйма ограничений, о которых в отрасли давно и хорошо известно – мы об этом писали, повторяться не будем.

Однако, говорят нам теперь, эти ограничения уже не представляют особой важности – в условиях санкций и «перестройки мирового порядка» есть-де огромный запрос на альтернативные транспортные артерии. А это-де заставляет пересмотреть прежние консервативно-скептические подходы, в силу чего недалек тот час, когда по СМП пойдет полноценный транзит «Азия-Европа».

Вся беда такого подхода – в излишней его теоретичности и оторванности от реалий. А реалии таковы, что, будь даже Европа снисходительнее к использованию СМП Китаем как ее торговым партнером, на Севморпуть сейчас не желает заходить… сам Китай.

Чтобы не быть голословными, давайте взглянем на статистику по разрешениям на плавание судов в акватории Северного морского пути, выдаваемым уполномоченной на то Администрацией. Это не ДСП, все есть онлайн. Вот у нас список разрешений на 2021 год. Профильные китайцы в лице COSCO запросили и получили 13 таких разрешений, еще 3 разрешения получили суда, зарегистрированные на гонконгский COSCOL. А вот – аналогичный список с 1 января сего года, продолжающийся до текущего момента. Китайских судов вы там не найдете, как ни старайтесь.

Поговорка «деньги любят тишину» – она очень сильно про китайцев. Россия для них сейчас – проблемный, токсичный партнер, отношения с которым могут продолжаться только в высокомаржинальных и/или стратегических отраслях и таким образом, чтобы не вредить бизнесу. Пресловутый транзит по СМП пока не попадает в эту категорию.

#СМП #судоходство #транзит #КНР

Мягкое ужесточение


Опять пошла волна публикаций на тему очередного «ужесточения» режима прохода по СМП.

Госдума на заседании во вторник приняла в первом чтении законопроект, согласно которому иностранные военные суда, которые следуют по Северному морскому пути в некоммерческих целях, будут обязаны уведомлять об этом РФ по дипломатическим каналам за 90 дней до предполагаемой даты прохода. Ну и, опционально, в порядке «аналитики» к этим журналистским додумкам добавляются рассказы о том, как это ограничит супостата и т.д. и т.п.

От таких новостей у неискушенного гражданина может сложиться впечатление, что у нас в Думе неумолимые ужесточители, навешивающие все новые и новые замки на Северный морской путь. Так и хочется спросить, куда же еще – ведь, если верить нашим СМИ, вроде как совсем недавно у там уже вводились драконовские (если послушать комментаторов) ограничения.

Действительность, к сожалению, далека от этих представлений. Во-первых, речь идет о законодательной отработке инициативы Минобороны по урегулированию отдельных аспектов плавания по СМП (это она наделала медийного шума в июле). Во-вторых, изменения, вносимые законопроектом, касаются в первую очередь внутренних вод в акватории СМП, то есть сравнительно небольших участков водной поверхности – заливов, бухт, губ, лиманов, проливов, акваторий морпортов и т.д. Если законопроект примут (а его примут), для захода во внутренние воды кораблям зарубежных ВМФ будут требоваться разрешения. Но вот такого, чтобы иностранным военным кораблям и госсудам ограничили (или тем более запретили) заход в акваторию СМП вообще, – нет и близко.

Справедливости ради отметим, что кое-какие ужесточения позиции по сравнению с исходным вариантом инициативы произошли. Главное – снизили количество судов, которые могут одновременно находиться во внутренних водах с трех (как в базовом тексте) до одного. А так – простое закрытие старых правовых «дыр», не более того.

#СМП #арктикабезопасность #судоходство