🇹🇷С 1 июля 2025
Турция увеличит плату за проход судов через Босфор и Дарданеллы
на 15% - до $5,83 за тонну NT

📑В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г.*, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, стоимость прохода через проливы рассчитывается на основе "золотого франка".

В 1936 году в швейцарском городе Монтре была принята международная конвенция о режиме черноморских проливов Босфор и Дарданеллы.
Конвенция Монтрё (Convention de Montreux) регулирует судоходство в указанных проливах, а также в Мраморном море. Пролив Босфор соединяет Чёрное море с Мраморным, а Дарданеллы — Мраморное море с Эгейским.  Участниками конвенции являются 11 стран — Россия (ранее-СССР), Австралия, Болгария, Греция, Румыния, Великобритания, Кипр (с 1969), Турция, Югославия, Япония и Франция.

Некоторые положения конвенции (кратко):
🔹 Закрепляет суверенитет Турции над проливами. Предусмотренная в Лозанне международная комиссия по проливам была ликвидирована, функции по наблюдению и контролю за проходами судов через проливы перешли к Турции. 
🔹 Сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время.
🔹Устанавливает различный режим прохода военных кораблей черноморских и нечерноморских государств. При условии предварительного уведомления властей Турции черноморские государства могут проводить через проливы в мирное время свои военные корабли любого класса. Для военных кораблей нечерноморских государств введены ограничения по классу (проходят лишь мелкие надводные корабли) и по тоннажу. Предельный срок их пребывания ограничен 21 сутками.
🔹Устанавливает право Турции закрывать проливы в военное время. Если Турция сама участвует в войне, или если сочтет, что находится под непосредственной угрозой войны, у неё есть право разрешать или запрещать проход через проливы военных судов.
🔹Согласно конвенции плата, взимаемая с судов, включает: сбор за санитарное обеспечение, за работу спасательных и лоцманских служб. Эта плата рассчитывается исходя из чистого тоннажа (Net Tonnage) судна и выражена в "золотых франках".

За счет этих сборов правительство Турции обслуживает и совершенствует необходимую инфраструктуру и системы мониторинга движения судов для повышения экологической безопасности.
Это будет четвертое повышение с 2022 г.
До 2022 г. в течение 39 лет действовала фиксированная ставка — 0,8 доллара за тонну NT.
С октября 2022 турецкие власти подняли плату за проход в 5 раз - до $4,08.
С 1 июля 2023 - до $4,42.
С 1 июля 2024 - до $5,07.

#морскоеправо
#Босфор
#Дарданеллы
#турецкиепроливы

✈️ КАНАЛ МОРСКОЕ ПРАВО ☸️
🚢 ГОЛОСОВАТЬ ЗА КАНАЛ

🇨🇦Канада дополнила специальные экономические меры в отношении России (Изменения в Регламент SOR/2025-141 / SOR/2025-142 / SOR/2025-143 от 13.06.2025):

🔴внесла в санкционные списки:
💬77 физических лиц;
💬39 юридических лиц (среди которых:

Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП),
Группа компаний «ОТЭКО»,
ООО «Волгатранснефть»,
ООО «Камское судоходство»,
Страховая компания ВСК, «Абсолют Страхование»,
Страховая компания «Ингосстрах», ООО «Современный морской арктический транспорт СПГ»,
АО «Росатом Арктика»,
Paramount Energy and Commodities SA,
Paramount Energy and Commodities DMCC,
ООО «Эко Шиппинг»,
2Rivers Group,
White Fox Ship Management FZCO, One Moon Marine Services L.C.,
Red Box Energy Services PTE LTD, ОАО «Сургутнефтегаз»);


💬более 200 морских судов,

🔴а также ввела ограничения и запреты в отношении технологий, товаров и сопутствующих услуг.

#санкции
#теневойфлот
#морскоеправо
#морскиеперевозки

🇦🇺Правительство Австралии 17 июня 2025 впервые ввело санкции в отношении 60 судов "теневого нефтяного флота России" (Autonomous Sanctions (Sanctioned Vessels – Russia) Designation 2025).

➡️Согласно нововведениям Правительство Австралии может дать указание судну, находящемуся под санкциями, покинуть Австралию, в том числе по определенному маршруту, и отказать ему в заходе в порт или иное место.

#санкции
#теневойфлот
#морскиеперевозки
#морскоеправо

🇲🇼Судовой реестр Малави

За последние недели по меньшей мере четыре танкера, находящихся под санкциями, зарегистрированы в Малави.
〰️По информации Lloyd's List

Правительство Малави подтвердило, что недавно созданный Судовой реестр и регистрация в нем являются мошеннической операцией.
🕊️При этом, Морская администрация Малави ложно утверждает, что действует под государственным морским управлением.
Административный офис, представленный в Интернете ранее в этом году, зарегистрировал по меньшей мере четыре судна.
Однако официальные лица Малави в Лондоне сообщили Lloyd's List, что Правительство не создавало систему регистрации флагов и сертификации моряков.

Малави является государством - членом Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO), государством Юго-Восточной Африки, но не имеет выхода к морю. Государство до настоящего времени сосредоточило свои морские операции на внутренних водных путях и на Озере Малави. Ограниченное развитие системы подготовки моряков и регулирования морского судоходства находятся под контролем Министерства транспорта и общественных работ. В рамках этого органа не существует специального морского министерства/департамента (морской администрации).
Лица, стоящие за тем, что официальные лица Малави назвали “мошенническим реестром”, неясны, однако информация о Морской администрации Малави была внесена в официальную базу данных GSIS IMO в качестве контактного лица для служб сертификации судов Малави. Данные, введенные в GSIS для всех контактных пунктов, обновляются самими государствами-членами, но не секретариатом IMO. Любые обновления вводятся с помощью защищенного логина, определенного для каждого государства-члена.
Никто из Верховного комиссариата Малави в Лондоне не знал о том, как результаты мошеннической операции были загружены в GSIS.
Однако официальные лица расследуют этот вопрос и поддерживают связь с правительственными учреждениями в Лилонгве, столице Малави.
⛔Ни один из телефонных контактов, указанных на веб-сайте морской администрации Малави, по-видимому, не активен. Lloyd's List также не получил ответа на электронное письмо.
Веб-сайт, который находится в разработке с апреля 2024 года, имеет многие из тех же функций, стиля и языка, которые использовались вранее выявленных мошеннических операциях с флагами.
За последние два года число судов с фальшивыми флагами быстро возросло. В этом году в список Lloyd's были включены четыре танкера под "мошенническим" флагом Малави

Небольшие реестры в прошлом году выросли рекордными темпами, что, по мнению Lloyd's List, было обусловлено притоком "теневого флота".
При этом, Африканские юрисдикции зачастую используются для смены флага, чем вызывают подозрение в совершении мошеннических операций с флагами.
⛔Малави, как и Гайана, Того и Эсватини, Экваториальная Гвинея, Демократическая Республика Конго и Габон становятся наиболее популярными странами для указанных операций.

✏️Члены Юридического подкомитета ИМО на протяжени нескольких лет обсуждения мер по борьбе с рассматриваемой проблемой не пришли к единому решению.
〰️В марте подкомитет озадачился разработкой новых руководящих
принципов передовой практики регистрации судов с
расчетом на завершение этой работы в 2027 году.
📍IMO также предпринимает меры по тщательной проверке подлинности запросов на доступ к веб-аккаунтам IMO.

#maritimelaw
#IMO #MALAWI
#танкерныйфлот
#санкции
#теневойфлот
#морскоеправо
#судовыереестры
#регистрациясудов

Присоединяйтесь к телеграм- каналу ☸️ МОРСКОЕ ПРАВО
Добро пожаловать на борт 🖼

☀️☀️☀️☀️☀️☀️
Новое регулирование безопасности людей на водных объектах и правового режима маломерных судов вступает в силу 1 сентября 2025 года

☀️В настоящее время маломерные суда, используемые в некоммерческих целях, регистрируются и проходят освидетельствование в органах ГИМС МЧС России, в то время как маломерные суда, используемые в коммерческих целях, - в службах капитана морского порта и капитана бассейна ВВП, органах Регистра.

📜Федеральным законом от 24.06.2025 N 169-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившим силу пункта 7 статьи 25 Водного кодекса Российской Федерации", внесены

изменения
➖ в Водный кодекс РФ касательно признания утратившим силу полномочий органов государственной власти субъектов РФ в области водных отношений утверждения правил пользования водными объектами для плавания на маломерных судах;
➖в Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ в части регистрации, классификации и освидетельствования маломерных судов.

Данные изменения приняты в продолжение регулирования безопасности людей на водных объектах и прилегающих к ним территориях
📜Федеральным законом от 03.02.2025 N 4-ФЗ "О безопасности людей на водных объектах", также

вступающим в силу 01.09.2025.

Указанным законом
➖вводятся понятия безопасности людей и системы обеспечения безопасности людей на водных объектах;
➖обязательные требования безопасности людей на водных объектах;
➖определены полномочия федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления муниципальных образований и органов публичной власти федеральных территорий в области обеспечения безопасности людей на водных объектах;
➖определены полномочия
ГИМС МЧС России в части организации и осуществления федерального государственного надзора за маломерными судами, федерального государственного контроля (надзора) за безопасностью людей на водных объектах, ведения реестра маломерных судов, реестра удостоверений на право управления маломерными судами, предоставления государственных услуг по государственной регистрации и освидетельствованию маломерных судов, аттестации физического лица на право управления маломерным судном;
➖определены требования безопасности людей на водных объектах при использовании баз (сооружений) для стоянки маломерных судов, пляжей, переправ (кроме паромных переправ), на которых используются маломерные суда, ледовых переправ, наплавных мостов во внутренних водах, не включенных в перечень внутренних водных путей.

📜Федеральным законом от 24.06.2025 N 179-ФЗ внесены изменения в статью 333.33 части второй Налогового кодекса РФ:

➖за государственную регистрацию в соответствующем реестре спортивных парусных судов, прогулочных судов, маломерных судов размер госпошлины составит 1800 рублей;
➖за госрегистрацию изменений, вносимых в соответствующий реестр, - 400 рублей;
➖за выдачу свидетельства о праве собственности и за госрегистрацию ограничений (обременений) прав на такие суда - 1000 рублей.

#морскоеправо
#маломерноесудно
#яхтенныйпорт
#регистрациясудов
#безопасностьнаводе
#ГИМС
#судовойбилет

Присоединяйтесь к каналу
МОРСКОЕ ПРАВО 👍

26 июня 2025 г. вступила в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов (Гонконгская конвенция, the Hong Kong Convention), 2009 г.

Гонконгская конвенция направлена на минимизацию рисков для человеческой жизни и окружающей среды при утилизации судов.

Гонконгская конвенция

🔴была принята в Гонконге в мае 2009 г. на Дипломатической конференции и разработана при участии ИМО, неправительственных организаций, Международной организации труда и сторон Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением;

🔴направлена на решение вопросов, связанных с утилизацией судов, включая тот опасные для окружающей среды вещества, находящиеся на судне, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, вещества, разрушающие озоновый слой, и другие;

🔴 охватывает проблемы, связанные с условиями труда и защитой окружающей среды на многочисленных предприятиях по утилизации судов по всему миру;

🔴регламентирует проектирование, постройку, эксплуатацию и подготовку судов для содействия безопасной и экологически рациональной утилизации без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; работу предприятий по утилизации судов в соответствии со стандартами безопасности и охраны окружающей среды; создание надлежащего механизма утилизации судов, включая требования к освидетельствованиям и оформлению документов.

💬Каждое судно должно:
🔴иметь на борту Перечень опасных материалов, определенных Гонконгской конвенцией. Перечень опасных материалов, применение которых запрещено или ограничено на судостроительных предприятиях, судоремонтных заводах и судах государств-сторон, приведен в Приложении к Гонконгской конвенции;
🔴проходить первоначальное освидетельствование для проверки перечня опасных материалов, возобновляющие освидетельствования в течение срока службы и заключительное освидетельствование перед утилизацией.

💬Предприятия, осуществляющие утилизацию судов, должны разработать План по утилизации судов на предприятии, в котором будет указан способ утилизации каждого конкретного судна и Перечня опасных материалов.

💬Государства-участники должны обеспечить соответствие предприятий, осуществляющих утилизацию судов, положениям Гонконгской конвенции.

Конвенция применяется к новым и существующим судам валовой вместимостью 500 и более, участвующим в международных перевозках.

#морскоеправо
#ГонконгскаяКонвенция
#морскиеконвенции
#утилизациясудов

✈️ КАНАЛ МОРСКОЕ ПРАВО
☸️ГОЛОСОВАТЬ ЗА КАНАЛ

Такие дела...

⚖Морской спор о взыскании страхового возмещения в связи с конструктивной гибелью застрахованного судна

📑Между терминалом морского порта (далее - морской порт) и страховой компанией был заключен договор страхования буксира (КАСКО).

📃Правила страхования:
▪️Страховой случай - в т.ч. гибель застрахованного судна, если она наступила, в случае опасности, связанной с морским судоходством, а также единовременной ошибке, допущенной капитаном. К указанным опасностям отнесена

посадка на мель.
▪️Страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя, отправки судна в немореходном состоянии, если только оно не было вызвано скрытыми недостатками судна.
▪️Предусмотрен объем покрытия, включающий убытки вследствие полной гибели застрахованного судна, а также расходы по предотвращению, уменьшению, выяснению причин и установлению размера убытков вследствие страхового случая.
▪️Конструктивная гибель судна признается - если судно не может быть восстановлено ни в том месте, в котором находится, ни в любом другом месте, в которое может быть доставлено; ремонт судна экономически нецелесообразен, т.е. расходы на спасание и ремонт превысят страховую стоимость, указанную в договоре страхования.

Обстоятельства дела:
▪️В период действия договора судно в условиях резко ухудшившейся погоды село на мель, получило

повреждения. После улучшения погодных условий судно было снято с мели и отбуксировано в порт.
▪️Комиссией Ространснадзора установлена причина аварии: тяжелые погодные условия, связанные с непрогнозируемым усилением ветра и волнением моря, что привело к сносу судна в сторону береговой отмели при воздействии на его левый борт штормового ветра и волнения.
▪️По расценкам СРЗ стоимость ремонта значительно превышала страховую стоимость буксира и страховую сумму по договору страхования, что делало ремонт судна экономически нецелесообразным.

Морской порт направил страховой компании заявление об абандоне, а также требование о выплате страхового возмещения в связи с конструктивной гибелью застрахованного судна.

Страховая компания не признала событие страховым
случаем и отказала в выплате страхового возмещения ввиду

▪️недопустимости работы судна в условиях активного ледообразования, сложившихся к моменту выхода судна в рейс,
▪️ грубой неосторожности страхователя, отправившего в рейс судно, состояние которого для сложившихся погодных условий было заведомо немореходным, и
▪️отсутствия одного матроса на борту, что повлияло на возникновение аварии.

📃 В виду отказа в выплате морской порт обратился в Морскую арбитражную комиссию при ТПП РФ (далее - МАК ТПП РФ) с заявлением о взыскании сумм страхового возмещения и иных расходов.

Хронология рассмотрения:
🏛Решением МАК ТПП РФ от 26 июня 2024 г. по делу №4/2023 иск удовлетворен, случай признан страховым, взыскано страховое

возмещение, проценты за пользование чужими денежными средствами, регистрационный и арбитражный сбор.

📃В связи с неисполнением страховщиком решения третейского суда, морской порт обратился в арбитражный суд с заявлением о выдаче исполнительного листа на его принудительное исполнение. Страховая компания, ссылаясь на противоречие решения третейского суда публичному порядку РФ, также обратилась в арбитражный суд с заявлением об отмене указанного решения.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 11.10.2024 по делу А40-148733/2024 в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения МАК ТПП РФ отказано; указанное решение отменено. Апелляционная инстанция указанный судебный акт оставила в силе.

Морской порт, не согласившись с отменой решения МАК ТПП РФ, обратился в Верховный суд РФ с кассационной жалобой, т.к. принятые судебные акты направлены на пересмотр решения третейского суда по существу, что прямо запрещено законом.


Верховный суд РФ отменил оспариваемые судебные акты, Решение МАК ТПП РФ оставлено в силе, удовлетворено заявление о выдаче исполнительного листа.
Дело № А40-148733/2024

#морскиеспоры
#морскойарбитраж
#морскоестрахование
#абандон
#морскоеправо

🏰 Информационный telegram канал опубликовал информацию о морских инцидентах, произошедших в минувшие дни на судах
Magic Seas,
Eternity C,
Galaxy Leader,
Fulda,
Eco Wizard.

❗️Извлекаем уроки...

Морские инциденты являются сигналом судовладельцам к
принятию, как минимум, следующих мер:

✔️внеплановых учений и тревог по случаю ЧС и атак в опасных регионах;
✔️пересмотру маршрутов и контрактов;
✔️документированию и формированию пакета документов по страховому случаю // общей аварии (при наличии таковой);
✔️усилению и корректировке мер безопасности (при необходимости).

Подобные вызовы, их юридические последствия и возможные меры мы будем обсуждать в октябре этого года на ежегодном
❤️Форуме DRC МОРСКОЙ АРБИТРАЖ 2025: санкции, тарифы, военные риски и другие факторы «идеального шторма».

Только актуальные темы, присоединяйтесь⚓️

#морскойинцидент
#морскаяавария
#общаяавария
#морскоестрахование
#морскоеправо

🌊В продолжение международной климатической повестки опубликовано
глобальное исследование
Университета Стратклайда климатических угроз, которое
спрогнозировало воздействие изменения климата на прибрежные воды мирового океана к концу столетия.

⚙️Исследование проводилось в рамках проекта Десятилетия наук об океане в интересах устойчивого развития ООН «Будущий климат прибрежных районов океана» (FLAME; часть программы CoastPredict). Авторы отмечают, что устойчивая морская экономика требует практических знаний для планирования и адаптации регулирования к возникающим и потенциальным изменениям климата, особенно в отношении экосистемных услуг и прибрежных опасностей.

Такие знания в значительной степени опираются на моделирование будущих последствий изменения климата в прибрежных зонах океана, используя широкий спектр как глобальных, так и региональных подходов для изучения многочисленных социальных проблем в прибрежных регионах по всему миру.

Исследование будет интересно специалистам в сфере как климатической повестки, так и экологии в целом.
🟠🔸🟠Ознакомиться с исследованием можно здесь 📎

🏫 Данную проблематику в правовом пространстве исследовал Международный трибунал по морскому праву (ITLOS). Выводы приведены в Консультативном заключении по запросу Комитета малых островных государств (SIDS) 21 мая 2024 года, которое опубликовано в канале
👍МОРСКОЕ ПРАВО ранее.

Напомним, Комиссия обратилась в Трибунал с целью признания выбросов парниковых газов загрязнением морской среды в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года и определить обязательства государств по охране морской окружающей среды в отношении негативных последствий изменения климата, вызыванных антропогенными выбросами парниковых газов.
Консультативное заключение об обязательствах государств — участников Конвенции ООН по морскому праву 1982 года в сфере защиты морской среды от антропогенных выбросов парниковых газов было утверждено судьями единогласно.
Антропогенные выбросы парниковых газов признаны загрязнителем по смыслу Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (пункт 4 статьи 1), что порождает конкретные обязательства государств по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды в результате антропогенных выбросов парниковых газов.


Следует отметить потенциальное влияние Консультативного заключения на формирование правового базиса международного и  национального регулирования в рассматриваемой сфере.
🟠🔸🟠Ознакомиться с заключением можно здесь📎

#морскоеправо
#изменениеклимата
#антропогенныевыбросы
#парниковыегазы
#повышениеуровняморя
#UNCLOS
#TheLawOfTheSea

«Извините, Судовладельцы, но страховщики имеют право отказать в страховании» ...

Изучая английскую литературу о морском страховании в студенческие годы, окрыленная морской романтикой и впечатленная колоссальной ответственностью участников морского дела, я свято уверовала в то, что МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ призвано обеспечить не только
конвенционные обязательства Судовладельца, но и помощь, возможное содействие в критической ситуации, в конечном итоге – страховую выплату.

В ситуации с балкером Eternity C, ИМО: 9588249, погибшем в результате нападения Йеменских Хуситов, СМИ сообщают о возможном отказе от покрытия. Данный случай демонстрирует то, что современное морское страхование в большей степени обусловлено стремлением к получению прибыли.

Лондонское отделение американского гиганта Travelers названо страховщиком, который отказался от страхования военных рисков Eternity C, в том смысле, что он принял существенную премию, которую владелец Cosmoship Management должен был заплатить за свой годовой базовый полис военных рисков.

Однако, по сложившимся правилам страхования суда, планирующие войти в воды, обозначенные страховщиками, выступающими под эгидой Объединенного военного комитета, как зоны военного риска, должны заранее уведомить своих страховщиков. В этом случае страховщики имеют право запросить дополнительную премию за рейс. В качестве альтернативы они могут просто отказать в страховании. В этот раз они так и поступили.

#️⃣Данный шаг, как отмечает Lloyd's List *

*изначально - издание морских страховщиков, которые собирались в кофейне Edward Lloyd's во времена правления Короля Георга II



- несколько необычен, учитывая отсутствие известных случаев подобного поведения в конфликтах последних лет как на Черном, так и на Красном морях.
Однако, для такого решения есть ряд понятных причин.
Очевидно, что Йеменская Исламистская группировка угрожала возобновить наступление на торговый флот.
Накануне они атаковали еще одно сухогрузное судно, в результате чего Vessel Protect, дочерняя компания Gallagher, возможно понесет ответственность в размере 40 млн. долларов в отношении судна Magic Seas ( ИМО: 9736169 ).
Балкеры как тип судов, как известно, чрезвычайно уязвимы. Они сидят низко над водой и имеют медленный ход — оба этих фактора были в полной мере использованы во время Сомалийского пиратского кризиса.
Но, пожалуй, самое важное, что в последний год другие суда Cosmoship регулярно заходили в израильские порты. Хуситы неоднократно заявляли, что эти торговые маршруты находятся на самом пике критериев для принятия решения о нападении.
На рынке страховщиков сложилось общее мнение, что Eternity C не было застраховано, и Cosmoship придётся взять на себя все убытки.
Возможно, что они были покрыты отдельным полисом.


Lloyd's List объясняет эту точку зрения тем, что


в сфере морского страхования в отличие от коммерческих страховщиков, в большей степени именно клубы взаимного страхования действуют как компании взаимного страхования, часто принимая на себя значительные убытки от андеррайтинга в интересах своих судовладельцев. Некоторые, хотя и не все, даже страхуют военные риски.
Ожидать подобного поведения от коммерческих страховщиков, таких как Travelers, неоправданно. Они несут ответственность перед своими акционерами (источниками капитала), которые справедливо ожидают принятия обоснованных решений по андеррайтингу в отношении клиентов морского страхования. С этой точки зрения, решение Travelers, бесспорно, правильное, поскольку позволило избежать выплаты в десятки миллионов долларов.
Бессмысленно оправдывать их поведение как уклонение от морального обязательства, поскольку изначально никакого морального обязательства не существовало. Сделка носила исключительно транзакционный характер.

#морскоестрахование
#морскоеправо
#военныериски

🇬🇧21 июля 2025 года Великобритания внесла в санкционные списки:

🔹2 организации
INTERSHIPPING SERVICES LLC
LIATSCO MIDDLE EAST DMCC 
🔹135 судов (список во вложенном файле).

18 июля 2025 года Великобритания наряду с ЕС снизила фиксированную цену на сырую нефть с 60 долларов США за баррель до 47,60 долларов США.

#санкцииВеликобритании
#теневойфлот
#морскоеправо

#законопроект о судостроении 🪧

Ранее СМИ анонсировалась разработка проекта закона о судостроении.
В Санкт-Петербурге 24 июля 2025 в рамках конференции «Судостроение — стратегия», посвященной развитию российского судостроения и импортозамещению судового оборудования, осветили основные положения законопроекта. Ожидается итоговая редакция проекта.

В конференции «Судостроение — стратегия» участвуют эксперты Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ, АНО «СУДПРОМ» и Объединенной судостроительной корпорации.

Самой горячей темой конференции стали проблемы реализации
Постановления Правительства РФ от 17.07.2015 N 719 "О подтверждении производства российской промышленной продукции".

Департамент судостроительной промышленности и морской техники принимает замечания к рассмотрению.

#судостроение
#морскоеправо

Polluter Pays Principle (часть 1)

⚖Пока мы ждем итогов рассмотрения арбитражными судами дел по факту крушения танкеров "Волгонефть-212" и "Волгонефть-239" в декабре 2024,
Верховный суд Шри-Ланки 24 июля 2025 вынес знаковое 📖решение по делу о возмещении экологического и экономического ущерба в результате катастрофы с контейнеровозом X-Press Pearl в июне 2021.

🇱🇰Верховный суд Шри-Ланки согласно принципу Polluter Pays Principle ("загрязнитель платит") обязал владельцев и операторов контейнеровоза X-Press Pearl (флаг Сингапура) выплатить $1 млрд в качестве компенсации за ущерб, причиненный в результате возгорания судна и затопления у порта Коломбо (Шри-Ланка). «X-Press Pearl Group» (в эту группу входят владелец EOS Shipping Pte Ltd, фрахтователь судна по бербоут-чартеру Killiney Shipping Pte Ltd, тайм-чартерный фрахтователь Sea Consortium Pte Ltd и местные агенты Sea Consortium Lanka (Pvt Ltd)), являющаяся единственным "загрязнителем" в данном деле, обязана выплатить компенсацию в размере 1 миллиарда долларов США в следующем порядке:
- первый взнос в размере $ 250 миллионов до 23 сентября 2025;
- $ 500 миллионов в течение шести месяцев после вынесения решения;
- $ 250 миллионов — в течение года.
Инцидент охарактеризован судом как «самая серьезная морская экологическая катастрофа в истории страны».

🆘Напомним, пожар на судне X-Press Pearl, перевозящем свыше

1,4 тыс. контейнеров, в том числе контейнеры с опасным грузом – 25 т. азотной кислоты и более 70 миллиардов пластиковых гранул (полиэтиленовых гранул), начался 20 мая 2021 г. из-за утечки кислоты. Усилия военной авиации и военных моряков Шри-Ланки по тушению огня были безрезультатными. 25 мая на борту контейнеровоза произошел взрыв. Пламя бушевало несколько дней, и судно в конечном итоге затонуло 2 июня 2021 года в 9,5 морских милях от побережья Коломбо.
Экипаж обнаружил утечку в Аравийском море в тысячах милях от Шри-Ланки. Капитан судна тут же связался с двумя портами – Хазира (западное побережье Индии) и Хамад (Катар), с просьбой выгрузить проблемные контейнеры. Но просьбы были отклонены. В связи с этим контейнеровоз X-Press Pearl направился в Шри-Ланку.

Экологические последствия: пляжи были усеяны пластиковыми гранулами, погибли морские виды (417 черепах, 48 дельфинов и не менее 8 китов), а также был прекращен рыболовный промысел из-за введенного правительством запрета на ловлю рыбы, который длился более года в западном прибрежном регионе.


После изучения Решения будет опубликован обзор. Пока краткий релиз в следующей публикации канала
МОРСКОЕ ПРАВО ⬇️⬇️⬇️

#морскаякатастрофа
#морскаяпепевозка
#морскоеправо
#экологическийущерб
#морскаясреда
#загрязнениеморя
#загрязнениеокеана

Polluter Pays Principle (часть 2)

Решение Верховного суда Шри-Ланки по делу “MV X-PRESS PEARL MARINE ENVIRONMENTAL POLLUTION CASE”
стало результатом рассмотрения четырех объединенных исков, поданных различными заинтересованными сторонами, включая экозащитников, рыболовное сообщество, ученых-экологов и даже Католическую церковь.

Рассматривались обвинения в адрес властей Шри-Ланки (т.к. не предприняты оперативные действия в целях предотвращения катастрофы), операторов и агентов судна X-PRESS PEARL ввиду проявленной халатности.
Истцы требовали как
- привлечения к ответственности, так и долгосрочных решений, включая
- компенсацию,
- восстановление экосистемы,
- принятие правовых мер и внедрение эффективных механизмов реагирования на чрезвычайные ситуации.

После продолжительных публичных слушаний,
Суд постановил:
📍Операторы и агенты X-Press Pearl несут ответственность в соответствии с принципом РРР («загрязнитель платит»).
📍Государственные органы, в частности MEPA и Управление портов Шри-Ланки признаны проявившими недостаточную готовность и несвоевременные действия.

➡️Ущерб вышел далеко за рамки вреда окружающей среде и нарушил в целом жизнедеятельность региона, поставил под угрозу биоразнообразие и оказал влияние на здоровье населения и туризм.

➡️Компенсация в размере 1 млрд долларов США была выделена на финансирование многостороннего реагирования, включая:
📍Выплаты пострадавшим рыболовецким хозяйствам, которые оказались в числе наиболее пострадавших
📍Создание Фонда восстановления и сохранения морской среды
📍Формирование Комиссии высокого уровня и Технического комитета для надзора за долгосрочным восстановлением экосистем, управлением и прозрачностью
📍В решении также содержатся выводы о необходимости реформы нормативно-правовой базы, включая обновление стандартных операционных процедур по обработке опасных грузов, протоколов отчетности об инцидентах в режиме реального времени и более тесной межведомственной координации, особенно в чрезвычайных ситуациях на море

🪙Как мы понимаем, хотя компенсация и «присуждена», она может не означать фактическую выплату. Выплаты P&I клубов могут быть ограничены пределами ответственности P&I клуба. Судовладельцы также могут воспользоваться институтом ограничения ответственности.

🚩Почему Решение важно для участников судоходной отрасли

Это Решение показательно для всего морского сообщества, поскольку оно касается не только событий на Шри-Ланке, принимая во внимание недавние морские катастрофы.

Речь идет о более широкой и вместе с тем детальной ответственности, которую должны нести судоходные компании, фрахтователи, четко регламентированных полномочиях портовых властей и порядка действий в чрезвычайных ситуациях, в эпоху уязвимости торговых маршрутов.

🔊Урок для отрасли: соблюдение экологических требований должно стать основой управления операционными рисками в судоходстве.

#морскоеправо
#морскаяперевозка
#контейнерныеперевозки
#опасныегрузы
#морскоестрахование
#морскойинцидент
#морскаякатастрофа
#загрязнениеморя
#загрязнениеокеана
#экологическаякатастрофа

Прошлая трудовая неделя закончилась он-лайн семинаром Российской ассоциации морского права (RUMLA)

Основной целью семинара явилось обсуждение проблематики применения института ограничения ответственности судовладельца.

Напомню, что ограничение ответственности судовладельца — это установленный международными конвенциями предел материальной ответственности судовладельца за причинённый им ущерб.
Суть ограничения: ответственность судовладельца, вытекающая из морского происшествия/морского требования, по всем претензиям может быть ограничена определённой суммой вне зависимости от фактической величины понесённого ущерба/морского требования. Это даёт возможность судовладельцу спрогнозировать возможные последствия от аварии и обезопасить себя с помощью страхования ответственности судовладельца.
Институт ограничения ответственности направлен на обеспечение получения быстрой и адекватной компенсации кредиторами в предусмотренных Конвенциями ИМО случаях, что достигается с помощью механизмов, устанавливающих строгую (независимо от вины) ответственность судовладельца и требование о сохранении страхового покрытия или иного финансового обеспечения. Это результат тщательно согласованного компромисса, который уравновешивает обязательства и интересы государств, кредиторов и отрасли в целом.

Указанный институт задействован в
🔹Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, CLC),
🔹Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ 2010 года (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 2010 (HNS Convention 2010)),
🔹Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (BUNKER)) и
🔹Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks).

ИМО приняла Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года ( Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 (LLMC 1976) с поправками, внесенными Протоколом 1996 года о внесении поправок в Конвенцию об ограничении ответственности по морским искам 1976 года ( Протокол LLMC 1996 года), который предусматривает, что судовладелец имеет право ограничить свою ответственность по некоторым конкретным требованиям, как это предусмотрено в статье 2 этой Конвенции.

Эффективное правоприменение данного института зависит от
- его единообразной реализации, соответствующей целям и задачам, согласованным на момент их принятия, которые обеспечат равное и беспристрастное применение Конвенций ко всем сторонам и заявителям требований, а также
- обеспечения правовой определенности в толковании и применении Конвенций и оказания помощи участникам Конвенций.

Продолжение обзора семинара RUMLA в следующей публикации ➡️

#морскоеправо
#maritimelaw
#CLConvention
#BunkerConvention
#LLMConvention
#owner’s right to limit liability