О чём писал британский "Автоспорт" 50 лет назад, 3 января 1974 года:
- "Макларен" презентовали нового титульного спонсора, даже двух: "Тексако", которые ушли от "Лотус" следом за Эмерсоном Фиттипальди, и "Мальборо";
- огромная радость от насыщенного календаря на новый сезон на четырёх трассах, принадлежащих "Мотор Сёркит Дэвелопментс" (Motor Circuit Developments): Брэндз-Хэч, Мэллори-Парк, Олтон-Парк и Снеттертон;
- непонятки вокруг того, кто же поедет за "Марч" в гонках #F1: Жан-Пьер Жарье отказался соблюдать контракт и свалил в "Шэдоу", Майк Бёттлер не собрал нужный бюджет, Ганс-Йоаким Штук как наиболее вероятный кандидат и, внезапно, слухи вокруг подписания Максом Мосли в команду Мотохары Куросавы. Кроме того, команда отказала в стартах в Ф1 Жаку Кулону, оставив того в #F2, а также Энди Сатклиффу и Тони Брайзу, за которыми не было спонсоров [в итоге таки поехал Штук - прим.];
- Мо Нанн полностью отдал "Энсайн" в Ф2 и #F3 на аутсорс, Питеру Блуру, который ранее занимался частными "Марч" в этих классах, и полностью сосредоточился на команде Ф1;
- "Хезкет" закончили собирать свой первый автомобиль собственной конструкции, но в Бразилию и Аргентину решили ехать с "Марчем", чтобы иметь возможность нормально протестировать своё первое шасси до начала основного сезона;
- "Дакхэмс Ойл" заменили "Тексако" в "Лотус";
- пивоварня "Карлинг" прекратила спонсорскую поддержку Дэвида Хоббза в #IndyCar и #CanAm;
- угроза отмены южноафриканского гран-при и вторая гонка Ф1 в Бразилии;
- отмена запрета автогонок во Франции, введённого из-за топливного кризиса;
- программа Марио Андретти с Парнелли Джонсом на сезон-74: полный сезон в #F5000 (куплена новая "Лола") как подготовка к полноценному дебюту в гонках Ф1 в конце года (автомобиль конструируют Морис Филлипп и Рон Торанак), избранные гонки чемпкаров (только 500-мильники) и некоторые гонки в спортпрототипах (из-за контракта Марио с "Файрстоун" пришлось подписаться в "Альфа Ромео" в экипаж с Мерцарио);
- Дитер Квестер принял решение закончить карьеру — из-за невозможности пробиться в гонки Ф1 [по ходу года Квестер передумает и будет гоняться до начала 2000-х - прим.];
- составы БМВ и "Форд" в Чемпионате Европы по турингу;
- умер Габриель Вуазен;
- погиб фотограф Кёрли Мэннинг;
- во время подготовки к дебюту в Тасмановом Кубке погиб американский мотогонщик Кэл Рэйборн;
- бурчание на паршивый промоушн автоспорта со стороны рекламодателей и организаторов гонок;
- большой материал о "Лотус 72" — автомобиле, в котором изначально был заложен потенциал для доработок;
- дорожный тест "Порше 911S";
- интервью с Джеффом Спенсером, чемпионом Великобритании по любительскому ралли (триалу), и чемпионом Великобритании по автокроссу Терри Смитом;
- угроза отмены Ралли Арктика из-за топливного кризиса;
- анонс показа автоспортивных документалок в Эдинбурге;
- анонс заседания международного раллийного клуба Великобритании;
- анонс открытого Чемпионата Уэльса по ралли;
- анонс автоспортивной выставки от газеты "Ивнинг Ньюз";
- бурчание по поводу зарегулированности Королевским автоклубом ралли;
- Барри Ли — новая раллийная надежда Великобритании, чуть ли не наследник Роджера Кларка;
- большой материал-анализ рекордов круга во всех классах на всех британских трассах.
@IndyCarHistory
- "Макларен" презентовали нового титульного спонсора, даже двух: "Тексако", которые ушли от "Лотус" следом за Эмерсоном Фиттипальди, и "Мальборо";
- огромная радость от насыщенного календаря на новый сезон на четырёх трассах, принадлежащих "Мотор Сёркит Дэвелопментс" (Motor Circuit Developments): Брэндз-Хэч, Мэллори-Парк, Олтон-Парк и Снеттертон;
- непонятки вокруг того, кто же поедет за "Марч" в гонках #F1: Жан-Пьер Жарье отказался соблюдать контракт и свалил в "Шэдоу", Майк Бёттлер не собрал нужный бюджет, Ганс-Йоаким Штук как наиболее вероятный кандидат и, внезапно, слухи вокруг подписания Максом Мосли в команду Мотохары Куросавы. Кроме того, команда отказала в стартах в Ф1 Жаку Кулону, оставив того в #F2, а также Энди Сатклиффу и Тони Брайзу, за которыми не было спонсоров [в итоге таки поехал Штук - прим.];
- Мо Нанн полностью отдал "Энсайн" в Ф2 и #F3 на аутсорс, Питеру Блуру, который ранее занимался частными "Марч" в этих классах, и полностью сосредоточился на команде Ф1;
- "Хезкет" закончили собирать свой первый автомобиль собственной конструкции, но в Бразилию и Аргентину решили ехать с "Марчем", чтобы иметь возможность нормально протестировать своё первое шасси до начала основного сезона;
- "Дакхэмс Ойл" заменили "Тексако" в "Лотус";
- пивоварня "Карлинг" прекратила спонсорскую поддержку Дэвида Хоббза в #IndyCar и #CanAm;
- угроза отмены южноафриканского гран-при и вторая гонка Ф1 в Бразилии;
- отмена запрета автогонок во Франции, введённого из-за топливного кризиса;
- программа Марио Андретти с Парнелли Джонсом на сезон-74: полный сезон в #F5000 (куплена новая "Лола") как подготовка к полноценному дебюту в гонках Ф1 в конце года (автомобиль конструируют Морис Филлипп и Рон Торанак), избранные гонки чемпкаров (только 500-мильники) и некоторые гонки в спортпрототипах (из-за контракта Марио с "Файрстоун" пришлось подписаться в "Альфа Ромео" в экипаж с Мерцарио);
- Дитер Квестер принял решение закончить карьеру — из-за невозможности пробиться в гонки Ф1 [по ходу года Квестер передумает и будет гоняться до начала 2000-х - прим.];
- составы БМВ и "Форд" в Чемпионате Европы по турингу;
- умер Габриель Вуазен;
- погиб фотограф Кёрли Мэннинг;
- во время подготовки к дебюту в Тасмановом Кубке погиб американский мотогонщик Кэл Рэйборн;
- бурчание на паршивый промоушн автоспорта со стороны рекламодателей и организаторов гонок;
- большой материал о "Лотус 72" — автомобиле, в котором изначально был заложен потенциал для доработок;
- дорожный тест "Порше 911S";
- интервью с Джеффом Спенсером, чемпионом Великобритании по любительскому ралли (триалу), и чемпионом Великобритании по автокроссу Терри Смитом;
- угроза отмены Ралли Арктика из-за топливного кризиса;
- анонс показа автоспортивных документалок в Эдинбурге;
- анонс заседания международного раллийного клуба Великобритании;
- анонс открытого Чемпионата Уэльса по ралли;
- анонс автоспортивной выставки от газеты "Ивнинг Ньюз";
- бурчание по поводу зарегулированности Королевским автоклубом ралли;
- Барри Ли — новая раллийная надежда Великобритании, чуть ли не наследник Роджера Кларка;
- большой материал-анализ рекордов круга во всех классах на всех британских трассах.
@IndyCarHistory
Так, под страницей расписания японского гран-при 1972 года было задано два вопроса, которые явно требуют расширенного ответа.
Как я уже говорил, основная проблема изучения истории японского автоспорта – это, собственно, сам японский язык. Источников у меня про гонки в Японии у меня валом, а вот процесс разбора того, что там написано, занимает очень много времени.
Ранее я уже писал про самую первую автогонку в Японии, про автогонки в Японии до Первой мировой войны, про гонки в Японии в Интербеллуме, причём с фото, и про послевоенные гонки в Японии. Но вот по периоду с 1963 года – т.е. когда Японская автомобильная федерация стала единым санкционером гонок в стране, - у меня из готовых материалов есть лишь очень обзорная статья про историю японских гран-при до пришествия в страну #F1. Поэтому давайте-ка я вам вкратце попробую рассказать историю японских формул (гонки спортивных автомобилей и тем более того, что сейчас зовётся турингом, вообще пока оставим в стороне).
В 1960-х «вершиной» автоспорта в Японии считались гонки спортивных автомобилей, а заезды монопостов были гонками поддержки, являя собой причудливую смесь из техники #F3, #F2 и, в конце 1960-х, уже собственного производства, построенной по регламенту свободной формулы. Собственно, до 1972 года все крупные заезды автомобилей с открытыми колёсами в Японии (за исключением гран-при 1964 с «формулой-юниор» и чемпкарами в 1966-м) были гонками свободной формулы. Но к тому моменту уже сформировались два класса – FJ и GP. И если второй и был теми гонками свободной формулы, то первый – что-то вроде #FormulaFord с двигателями в 360 куб.см
В 1972 году регламент японского гран-при ограничили двигателями в 2 литра (т.е. сделали очень приближённым к международной Ф2), а с 1973 Японская автомобильная федерация наконец-то системно регламентировала гонки монопостов в стране: были созданы классы Ф2000, FJ1300 и FJ360. Последний класс просто был переименованным FJ, Ф2000 была для техники Ф2, но с одним отличием – если в Европе двигатели должны были быть на основе серийного блока, то в Японии можно было строить всё с нуля. FJ1300 стал промежуточным классом, причём первое время он был и филлером для гонок Ф2000, т.к. количество участников там количеством (масло масляное, да) не радовало.
Но, поскольку гонщиков и команд чисто под FJ1300 было мало, там тоже ехали «взрослые дяди», и в 1977-м Федерация приняла решение не допускать на старт тех, кто закончил сезон в Ф2000 или Серии гонок спортивных автомобилей на треке Фудзи в топ-5, чтобы сделать класс чисто подготовительным, как и было изначально задумано. Но в итоге это класс и убило – количество участников стало катастрофически ничтожным, и после сезона-78 его ликвидировали, введя вместо него в 1979-м международную Ф3 (которая сейчас стала «Супер Формула Лайтс»), а с 1980-го – и FJ1600 (аналог европейской бескрылой «Формулы-Форд», но с двигателем «Субару», просуществовала до конца 2000-х)
К классу FJ360 в 1975-м добавили класс FL500 (позднее – FL550), где 500 – это 500 куб. см, а L – это libre, т.е. свободная формула, твори, что хочешь. Просуществовало в итоге это всё до 1981-го, когда самый младший класс японских монопостов стал ненужным из-за развития FJ1600. Ну и чтобы полностью закрыть тему японских младших формульных классов, в 1978-1982 гг. в стране пытались проводить гонки «Формулы-Пасифик» (#FormulaAtlantic, только с местными двигателями), но стартовое поле постоянно получалось коротким. И, если в конце 1970-х туда запускали технику FJ1300, то в начале 1980-х это было меньше 10 автомобилей на старте, и лавочку прикрыли.
@IndyCarHistory #FormulaNippon
Как я уже говорил, основная проблема изучения истории японского автоспорта – это, собственно, сам японский язык. Источников у меня про гонки в Японии у меня валом, а вот процесс разбора того, что там написано, занимает очень много времени.
Ранее я уже писал про самую первую автогонку в Японии, про автогонки в Японии до Первой мировой войны, про гонки в Японии в Интербеллуме, причём с фото, и про послевоенные гонки в Японии. Но вот по периоду с 1963 года – т.е. когда Японская автомобильная федерация стала единым санкционером гонок в стране, - у меня из готовых материалов есть лишь очень обзорная статья про историю японских гран-при до пришествия в страну #F1. Поэтому давайте-ка я вам вкратце попробую рассказать историю японских формул (гонки спортивных автомобилей и тем более того, что сейчас зовётся турингом, вообще пока оставим в стороне).
В 1960-х «вершиной» автоспорта в Японии считались гонки спортивных автомобилей, а заезды монопостов были гонками поддержки, являя собой причудливую смесь из техники #F3, #F2 и, в конце 1960-х, уже собственного производства, построенной по регламенту свободной формулы. Собственно, до 1972 года все крупные заезды автомобилей с открытыми колёсами в Японии (за исключением гран-при 1964 с «формулой-юниор» и чемпкарами в 1966-м) были гонками свободной формулы. Но к тому моменту уже сформировались два класса – FJ и GP. И если второй и был теми гонками свободной формулы, то первый – что-то вроде #FormulaFord с двигателями в 360 куб.см
В 1972 году регламент японского гран-при ограничили двигателями в 2 литра (т.е. сделали очень приближённым к международной Ф2), а с 1973 Японская автомобильная федерация наконец-то системно регламентировала гонки монопостов в стране: были созданы классы Ф2000, FJ1300 и FJ360. Последний класс просто был переименованным FJ, Ф2000 была для техники Ф2, но с одним отличием – если в Европе двигатели должны были быть на основе серийного блока, то в Японии можно было строить всё с нуля. FJ1300 стал промежуточным классом, причём первое время он был и филлером для гонок Ф2000, т.к. количество участников там количеством (масло масляное, да) не радовало.
Но, поскольку гонщиков и команд чисто под FJ1300 было мало, там тоже ехали «взрослые дяди», и в 1977-м Федерация приняла решение не допускать на старт тех, кто закончил сезон в Ф2000 или Серии гонок спортивных автомобилей на треке Фудзи в топ-5, чтобы сделать класс чисто подготовительным, как и было изначально задумано. Но в итоге это класс и убило – количество участников стало катастрофически ничтожным, и после сезона-78 его ликвидировали, введя вместо него в 1979-м международную Ф3 (которая сейчас стала «Супер Формула Лайтс»), а с 1980-го – и FJ1600 (аналог европейской бескрылой «Формулы-Форд», но с двигателем «Субару», просуществовала до конца 2000-х)
К классу FJ360 в 1975-м добавили класс FL500 (позднее – FL550), где 500 – это 500 куб. см, а L – это libre, т.е. свободная формула, твори, что хочешь. Просуществовало в итоге это всё до 1981-го, когда самый младший класс японских монопостов стал ненужным из-за развития FJ1600. Ну и чтобы полностью закрыть тему японских младших формульных классов, в 1978-1982 гг. в стране пытались проводить гонки «Формулы-Пасифик» (#FormulaAtlantic, только с местными двигателями), но стартовое поле постоянно получалось коротким. И, если в конце 1970-х туда запускали технику FJ1300, то в начале 1980-х это было меньше 10 автомобилей на старте, и лавочку прикрыли.
@IndyCarHistory #FormulaNippon
Telegram
Все едут в Милуоки после Индианаполиса
Расписание японского гран-при 1972 года
@IndyCarHistory #F1 #FormulaNippon
@IndyCarHistory #F1 #FormulaNippon
С самым же старшим формульным классом в Японии первое время просто происходила смена вывесок. В 1976-м международная #F2 стала допускать применение специально построенных гоночных двигателей, т.е. регламенты Ф2 и Ф2000 стали совпадать полностью, и с 1978-го японцы переименовали свой класс в Ф2 (да, проводился чемпионат, All-Japan Formula 2 Championship, но были и гонки, не дававшие очки в его зачёт, поэтому я пишу класс).
С ликвидацией международной Ф2 после сезона-84 и созданием нового младшеформульного класса #F3000 японцы думали продолжать и дальше с Ф2, но все команды массово закупили технику Ф3000 на сезон-87, и Федерация просто переименовала чемпионат в All-Japan Formula 3000 с 1987 года.
Но вот когда международная Ф3000 стала с 1996-го моноклассом, японцам это не понравилось. Да, в основе для самого старшего формульного класса страны осталась Ф3000, но чтобы добрые люди не путали нормальную технику со всяким дерьмом, японцы сменили вывеску на #FormulaNippon (т.е. «Японская формула»).
Ну а в 2012-м произошёл последний ребрендинг – серию переименовали в «Супер Формулу». Мотивация была такой, что таким образом мы себя будем позиционировать как международный чемпионат уровня "Индикара" и Ф1, а не как какая-то местечковая японская хрень. Сомнительно, но окэй.
Единой истории японской Ф2000/Ф2/Ф3000/Ниппон/СФ в формате книги даже на японском не существует, к сожалению, и собирать всё надо по репортажам в японском "Автоспорте" плюс из других журналов. Однако в прошлом году издали хотя бы единый статистический справочник. Да, полные результаты всех гонок с 1963 год, санкционированных Японской автомобильной федерацией есть онлайн, но они — на японском. И господин Китадзима сделал очень большое дело, переведя всё, что касалось главного национального чемпионата, включая результаты всех тренировок, на латиницу.
@IndyCarHistory
С ликвидацией международной Ф2 после сезона-84 и созданием нового младшеформульного класса #F3000 японцы думали продолжать и дальше с Ф2, но все команды массово закупили технику Ф3000 на сезон-87, и Федерация просто переименовала чемпионат в All-Japan Formula 3000 с 1987 года.
Но вот когда международная Ф3000 стала с 1996-го моноклассом, японцам это не понравилось. Да, в основе для самого старшего формульного класса страны осталась Ф3000, но чтобы добрые люди не путали нормальную технику со всяким дерьмом, японцы сменили вывеску на #FormulaNippon (т.е. «Японская формула»).
Ну а в 2012-м произошёл последний ребрендинг – серию переименовали в «Супер Формулу». Мотивация была такой, что таким образом мы себя будем позиционировать как международный чемпионат уровня "Индикара" и Ф1, а не как какая-то местечковая японская хрень. Сомнительно, но окэй.
Единой истории японской Ф2000/Ф2/Ф3000/Ниппон/СФ в формате книги даже на японском не существует, к сожалению, и собирать всё надо по репортажам в японском "Автоспорте" плюс из других журналов. Однако в прошлом году издали хотя бы единый статистический справочник. Да, полные результаты всех гонок с 1963 год, санкционированных Японской автомобильной федерацией есть онлайн, но они — на японском. И господин Китадзима сделал очень большое дело, переведя всё, что касалось главного национального чемпионата, включая результаты всех тренировок, на латиницу.
@IndyCarHistory
Откуда взялась #F5000
Победив #USAC в противостоянии "Кто главный в гонках на трассах, где есть не только левые повороты" в 1963-м, в #SCCA решили всерьёз заняться гонками монопостов на дорожных трассах. А что для этого надо сделать? Правильно, принять регламент!
По образцу и подобию международных гонок в СККА также решили замутить три гоночных класса. А для того, чтобы максимально унифицировать процесс, было принято решение сделать их созвучными #F1, #F2 и #F3. Но т.к. напрямую эти названия использовать было нельзя, обозвали это всё "Формула-А", "Формула-Б" и "Формула-Ц". Поскольку уже было понятно, что Ф1 с 1966-го переходит на трёхлитровый регламент, кубатуру "Формулы-А" и ограничили тремя литрами. "Формулу-Б" решили сделать под двигатели 1.6 литра — ожидалось, что на этот рабочий объём Ф2 перейдёт в 1967-м (так и произошло), а в "Формулу-Ц" сложили схлопнувшуюся "Формулу-Юниор", т.е. сделали под двигатели 1.1 литра. И ввели это всё с 1965 года.
Но, поскольку СККА побежали сильно впереди паровоза, ни ФА, ни ФБ, ни ФЦ не взлетели. "Формула-Ц" стала исключительно любительским классом и впоследствии трансформировалась в "Формулу-Континенталь", "Формула-Б" получила широкую популярность только когда её подхватили британцы в начале 1970-х, став #FormulaAtlantic, а "Формула-А"...
В 1965 году в традиционных SCCA Runoffs в гонке "Формулы-А" участвовало... ноль человек. В 1966-м ситуация была уже чуть получше, но автомобили ФА уступали технике ФБ и, порой, даже ФЦ. В 1967 году СККА запустили многоэтапный национальный чемпионат для своих монопостов (SCCA Grand Prix Championship), но гонки были общими для всех трёх классов. И ФА по-прежнему выглядели хуже ФБ. Поэтому с 1968 года СККА подняли рабочий объём двигателей ФА до пяти литров, разрешив их делать на базе серийного блока цилиндров. Дело пошло настолько бодро, что с 1969 года гонки ФА выделили в отдельные заезды, и заверте...
Да, в 1969-м чемпионат для ФА был переименован в SCCA Continental Championship — Континентальный чемпионат. Почему не национальный? Потому что, во-первых, гонки проходили и в Канаде, а, во-вторых, право использовать слово "национальный" в названии своих чемпионатов было только у ЮСАК, которое перешло им по наследству от ААА.
Пятилитровый регламент отлично зашёл британцам, и в 1969-м они запустили у себя свой чемпионат, но назвали класс Ф5000. Американцы в итоге переименовали свой класс в 1971-м, и это совпало со сменой названия чемпионата — он стал SCCA L&M Formula 5000, где "Эл-Эм" — титульный спонсор. К слову, в 1971-м ЮСАК также попытались запустить свой чемпионат Ф5000 в США, но не смогли набрать желающих и договориться с трассами. Однако в 1974-м, когда титульник у чемпионата СККА отвалился, им пришлось идти на поклон к ЮСАК, и те любезно со-санкционировали чемпионат (который назывался просто SCCA/USAC Formula 5000 Championship) три года, заодно вкладываясь в него деньгами.
Но всё резко закончилось после 1976-го — ЮСАК надоело финансово всё тянуть, тем более у них начал назревать бунт команд чемпкаров, а СККА решили продолжить в формате возрождённого #CanAm, разрешив накрывать шасси Ф5000 кузовом спортивного автомобиля.
В целом же Ф5000 в ЮАР закончилась ещё после сезона-75 - там с микса Ф1/Ф5000 перешли на "Формулу-Атлантик", британский чемпионат в 1976-м расширил регламент до свободной формулы, новозеландцы после 1976-го также перешли на #FormulaPacific. Дольше всех с Ф5000 продержались австралийцы - до начала 1980-х, но и там им также пришлось миксоваться с местной австралийской Ф1 и Ф2 (не путать с международными)
@IndyCarHistory
Победив #USAC в противостоянии "Кто главный в гонках на трассах, где есть не только левые повороты" в 1963-м, в #SCCA решили всерьёз заняться гонками монопостов на дорожных трассах. А что для этого надо сделать? Правильно, принять регламент!
По образцу и подобию международных гонок в СККА также решили замутить три гоночных класса. А для того, чтобы максимально унифицировать процесс, было принято решение сделать их созвучными #F1, #F2 и #F3. Но т.к. напрямую эти названия использовать было нельзя, обозвали это всё "Формула-А", "Формула-Б" и "Формула-Ц". Поскольку уже было понятно, что Ф1 с 1966-го переходит на трёхлитровый регламент, кубатуру "Формулы-А" и ограничили тремя литрами. "Формулу-Б" решили сделать под двигатели 1.6 литра — ожидалось, что на этот рабочий объём Ф2 перейдёт в 1967-м (так и произошло), а в "Формулу-Ц" сложили схлопнувшуюся "Формулу-Юниор", т.е. сделали под двигатели 1.1 литра. И ввели это всё с 1965 года.
Но, поскольку СККА побежали сильно впереди паровоза, ни ФА, ни ФБ, ни ФЦ не взлетели. "Формула-Ц" стала исключительно любительским классом и впоследствии трансформировалась в "Формулу-Континенталь", "Формула-Б" получила широкую популярность только когда её подхватили британцы в начале 1970-х, став #FormulaAtlantic, а "Формула-А"...
В 1965 году в традиционных SCCA Runoffs в гонке "Формулы-А" участвовало... ноль человек. В 1966-м ситуация была уже чуть получше, но автомобили ФА уступали технике ФБ и, порой, даже ФЦ. В 1967 году СККА запустили многоэтапный национальный чемпионат для своих монопостов (SCCA Grand Prix Championship), но гонки были общими для всех трёх классов. И ФА по-прежнему выглядели хуже ФБ. Поэтому с 1968 года СККА подняли рабочий объём двигателей ФА до пяти литров, разрешив их делать на базе серийного блока цилиндров. Дело пошло настолько бодро, что с 1969 года гонки ФА выделили в отдельные заезды, и заверте...
Да, в 1969-м чемпионат для ФА был переименован в SCCA Continental Championship — Континентальный чемпионат. Почему не национальный? Потому что, во-первых, гонки проходили и в Канаде, а, во-вторых, право использовать слово "национальный" в названии своих чемпионатов было только у ЮСАК, которое перешло им по наследству от ААА.
Пятилитровый регламент отлично зашёл британцам, и в 1969-м они запустили у себя свой чемпионат, но назвали класс Ф5000. Американцы в итоге переименовали свой класс в 1971-м, и это совпало со сменой названия чемпионата — он стал SCCA L&M Formula 5000, где "Эл-Эм" — титульный спонсор. К слову, в 1971-м ЮСАК также попытались запустить свой чемпионат Ф5000 в США, но не смогли набрать желающих и договориться с трассами. Однако в 1974-м, когда титульник у чемпионата СККА отвалился, им пришлось идти на поклон к ЮСАК, и те любезно со-санкционировали чемпионат (который назывался просто SCCA/USAC Formula 5000 Championship) три года, заодно вкладываясь в него деньгами.
Но всё резко закончилось после 1976-го — ЮСАК надоело финансово всё тянуть, тем более у них начал назревать бунт команд чемпкаров, а СККА решили продолжить в формате возрождённого #CanAm, разрешив накрывать шасси Ф5000 кузовом спортивного автомобиля.
В целом же Ф5000 в ЮАР закончилась ещё после сезона-75 - там с микса Ф1/Ф5000 перешли на "Формулу-Атлантик", британский чемпионат в 1976-м расширил регламент до свободной формулы, новозеландцы после 1976-го также перешли на #FormulaPacific. Дольше всех с Ф5000 продержались австралийцы - до начала 1980-х, но и там им также пришлось миксоваться с местной австралийской Ф1 и Ф2 (не путать с международными)
@IndyCarHistory
В возрасте 86 лет умер Тед Тоулмен, основатель одноимённой команды, сделавшей себе имя в #F2, и на волне успеха в оной пришедший в #F1, где в итоге в 1985-м продал её "Бенеттону"
@IndyCarHistory
@IndyCarHistory
Лучшие моменты воскресного дня в Гудвуде, где в минувшие выходные прошёл первый из трёх традиционных гоночных уик-эндов для исторических автомобилей
https://www.youtube.com/watch?v=oCsCG5Aurk8
@IndyCarHistory #F3 #CanAm #ДовоенныеГонки #ГонкиGT #ГонкиСпорткаров #Туринг #F1 #F2
https://www.youtube.com/watch?v=oCsCG5Aurk8
@IndyCarHistory #F3 #CanAm #ДовоенныеГонки #ГонкиGT #ГонкиСпорткаров #Туринг #F1 #F2
YouTube
11 best moments of Sunday | 81st Members' Meeting |2024
An amazing second day of the 81st Members' Meeting. From Sidecar action to Formula 1 legends on track, this was hard to beat. Mustangs did battle, the GMA T.33 made is debut and we saw Can-Am and GT40 action galore.
What was you favourite moment?
#81MM…
What was you favourite moment?
#81MM…
Это #Ferrari? Да, это "Феррари. Но почему синяя? Потому что это "Феррари" команды Луи Розье, который закупал технику у итальянцев и красил её во французский гоночный цвет. Через его руки в 1952-1954 гг. прошли 375-я, 500-я и 625-я модели, и все они становились синими.
@IndyCarHistory #F1 #F2
@IndyCarHistory #F1 #F2
Ну и раз у нас сегодня начало нового месяца, держите в нагрузку к американскому календарю ещё и европейский
Верхняя фотка — пит-стоп "Матры" Жана-Пьера Жарье во время "1000 км Эстеррайхринга" 1974 года, но вот нижняя гораздо интереснее. На ней Джеки Стюарт в гонке #F2 на Нюрбургринге (весенние "Афельские гонки") в 1969-м. Интересна она тем, что, помимо бипланов, которые крепились к подвеске, на автомобиле уже присутствуют жёстко закреплённые антикрылья.
Экипаж Жарье/Бельтуаз, к слову, заняли третье место в Австрии, а Стюарт победил.
@IndyCarHistory #WEC
Верхняя фотка — пит-стоп "Матры" Жана-Пьера Жарье во время "1000 км Эстеррайхринга" 1974 года, но вот нижняя гораздо интереснее. На ней Джеки Стюарт в гонке #F2 на Нюрбургринге (весенние "Афельские гонки") в 1969-м. Интересна она тем, что, помимо бипланов, которые крепились к подвеске, на автомобиле уже присутствуют жёстко закреплённые антикрылья.
Экипаж Жарье/Бельтуаз, к слову, заняли третье место в Австрии, а Стюарт победил.
@IndyCarHistory #WEC
Что полистать в уик-энд Гудвуда? Конечно же программку с гонок в Гудвуде!
На этот раз вас ждёт обзор программки гонок в Гудвуде в Пасхальный понедельник 1966 года — последнего года, когда трасса принимала гонки актуальной гоночной техники. Внутри — про Джона Сёртиза, гонки #F2 и #F3, туринг, спортивные автомобили и прочая
Подписывайтесь, ставьте лайки, пишите комменты и всё такое
https://youtu.be/QQpHu0xllBI
@IndyCarHistory
На этот раз вас ждёт обзор программки гонок в Гудвуде в Пасхальный понедельник 1966 года — последнего года, когда трасса принимала гонки актуальной гоночной техники. Внутри — про Джона Сёртиза, гонки #F2 и #F3, туринг, спортивные автомобили и прочая
Подписывайтесь, ставьте лайки, пишите комменты и всё такое
https://youtu.be/QQpHu0xllBI
@IndyCarHistory
YouTube
Программка гонок в Гудвуде в Пасхальный понедельник 1966 года / Goodwood Easter Monday Programme
Обзор программки гонок на британской трассе Гудвуд в Пасхальный понедельник 1966 года с полным разбором, кто ехал в гонке Ф2, кто - в гонке Ф3, а кто - в заездах спортивных автомобилей и туринге. Плюс пара слов о самой трассе, организаторах, аварии Джона…
Все гонки Альберто Аскари в 1952 году. Заодно можете почитать объяснение, почему он не является чемпионом #F1
@IndyCarHistory #F2
@IndyCarHistory #F2
Про проблемы в том, в каком году началась Ф1, вы все и так знаете. Поэтому давайте поговорим о #F2 :)
https://telegra.ph/Kratkaya-istoriya-gonok-F2-10-18
@IndyCarHistory #F1
https://telegra.ph/Kratkaya-istoriya-gonok-F2-10-18
@IndyCarHistory #F1
Telegraph
Краткая история гонок Ф2
Вопреки расхожему заблуждению то, что называют гонками вуатюретток (voiturette), не были международной гоночной формулой. Это были просто гонки полуторалитрового класса гоночных автомобилей (до Второй мировой войны была распространена классификация на основании…
Всратые немецкие трассы 1940-1950-х
В послевоенный период гонки в Германии организовывались не только по городским улицам и парковым дорожкам, но и по секциям автобанов
Особо примечательна первая трасса — это Берлин. Ну Берлин и Берлин, чего бубнеть-то? Фишка в том, что на этом участке дорог гонки проводились дважды, в 1948 и 1949 гг. Причём в 1948-м это произошло 11 июля. Если вы не очень в курсе, то 24 июня 1948 года началась первая блокада оккупационных зон союзников советскими войсками, и в Берлине был дефицит всего, а сообщение с остальным миром было по воздуху. Тем не менее, запланированные гонки никто не отменял, и в заезде спортивных автомобилей победил Ганс Клаус на БМВ. Причём Клаус этот был — из ГДР
@IndyCarHistory #ГонкиСпорткаров #F2 #F3
В послевоенный период гонки в Германии организовывались не только по городским улицам и парковым дорожкам, но и по секциям автобанов
Особо примечательна первая трасса — это Берлин. Ну Берлин и Берлин, чего бубнеть-то? Фишка в том, что на этом участке дорог гонки проводились дважды, в 1948 и 1949 гг. Причём в 1948-м это произошло 11 июля. Если вы не очень в курсе, то 24 июня 1948 года началась первая блокада оккупационных зон союзников советскими войсками, и в Берлине был дефицит всего, а сообщение с остальным миром было по воздуху. Тем не менее, запланированные гонки никто не отменял, и в заезде спортивных автомобилей победил Ганс Клаус на БМВ. Причём Клаус этот был — из ГДР
@IndyCarHistory #ГонкиСпорткаров #F2 #F3
Смотрю, в комментариях заинтересовались Гренцландрингом
Этот плоский овал был построен в конце 1930-х Вермахтом в военных целях, а после войны его "открыл" для себя мэр Райта (ныне — район Мёнхенгладбаха), и в сентябре 1948 года там впервые прошли гонки.
9-километровый трек в те времена был реально быстрейшим в мире: Ганс Штук за рулём автомобиля #F2 в 1951 году победил со средней скоростью 206.47 км/ч. Для сравнения: "Инди-500" в 1951 году была выиграна со средней скоростью в 203.17 км/ч, бельгийский гран-при — 184 км/ч, а итальянский — 186 км/ч; так это при том, что для этих трёх гранд-эпрёв использовалась гораздо более мощная техника. Более того, заезд #F3 на Гренцландринге в 1951-м был в одну скорость с гонкой Ф1 в Силверстоуне в том же году (154 км/ч), а быстрейший круг АФУСа в 1951-м был всего лишь 196.19 км/ч
Но всё закончилось 31 августа 1952 года: Гельмут Нидермайр во время гонки Ф2 потерял контроль над своим автомобилем на первом круге, улетев в толпу зрителей. Как итог — 15 погибших и более 50 человек раненых; сам гонщик отделался травмами. Больше на этой трассе гонки не проводились.
Приложенные видео — онборд по Гренцландрингу, который сейчас является дорогой общего пользования, и репортаж про трагедию 1952 года.
@IndyCarHistory
Этот плоский овал был построен в конце 1930-х Вермахтом в военных целях, а после войны его "открыл" для себя мэр Райта (ныне — район Мёнхенгладбаха), и в сентябре 1948 года там впервые прошли гонки.
9-километровый трек в те времена был реально быстрейшим в мире: Ганс Штук за рулём автомобиля #F2 в 1951 году победил со средней скоростью 206.47 км/ч. Для сравнения: "Инди-500" в 1951 году была выиграна со средней скоростью в 203.17 км/ч, бельгийский гран-при — 184 км/ч, а итальянский — 186 км/ч; так это при том, что для этих трёх гранд-эпрёв использовалась гораздо более мощная техника. Более того, заезд #F3 на Гренцландринге в 1951-м был в одну скорость с гонкой Ф1 в Силверстоуне в том же году (154 км/ч), а быстрейший круг АФУСа в 1951-м был всего лишь 196.19 км/ч
Но всё закончилось 31 августа 1952 года: Гельмут Нидермайр во время гонки Ф2 потерял контроль над своим автомобилем на первом круге, улетев в толпу зрителей. Как итог — 15 погибших и более 50 человек раненых; сам гонщик отделался травмами. Больше на этой трассе гонки не проводились.
Приложенные видео — онборд по Гренцландрингу, который сейчас является дорогой общего пользования, и репортаж про трагедию 1952 года.
@IndyCarHistory
Вот, ещё, кстати любопытное из программки бельгийского гран-при 1961 года.
Рекламный разворот продуктов автохимии "Вандервелл". Чемпионат мира Ф1? Какой такой ЧМ Ф1? Просто чемпионат мира
Но ещё любопытнее правая страница — пять титулов в чемпионатах мира среди автопроизводителей, причём достижения в #F2 стоят в одном ряду (!) с достижениями в #F1
@IndyCarHistory
Рекламный разворот продуктов автохимии "Вандервелл". Чемпионат мира Ф1? Какой такой ЧМ Ф1? Просто чемпионат мира
Но ещё любопытнее правая страница — пять титулов в чемпионатах мира среди автопроизводителей, причём достижения в #F2 стоят в одном ряду (!) с достижениями в #F1
@IndyCarHistory
Помните, в списке довоенных немецких гонщиков, имевших военные звания, фигурировал Георг Майер? Чтобы было более понятно, прикрепляю его фото, где он (слева) празднует победу в мотогонке в компании Адольфа Нюнляйна (справа).
Ну так вот, Майер вообще — мотогонщик, ставший чемпионом Европы по мотогонкам в классе 500 куб. см в 1938 году. Вообще он был мотополицейским из Баварии, и после победы в одной из гонок в первой половине 1930-х стал заводским гонщиком БМВ.
Став чемпионом Германии и Европы по мотогонкам в 1938-м (к слову, это был первый многоэтапный международный чемпионат), Майер получил контракт младшего гонщика "Ауто Унион", оставшись при этом заводским гонщиком БМВ. И на двух колёсах он стал первым иностранцем с континента, выигравшим "Турист Трофи" на острове Мэн в старшем классе, а летом финишировал вторым в Большом призе Автоклуба Франции. Однако затем в Швеции Георг попал в тяжёлую аварию, в результате чего был... комиссован, и более не мог находится на военной и полувоенной службе.
Тем не менее, к Второй мировой войне Майер имел непосредственное участие — он стал личным водителем адмирала Канариса, шефа Абвера, а потом работал мотоинструктором немецкой военной полиции.
А после войны Майер, несмотря на ту травму в Швеции, вернулся в гонки. Причём, помимо всем известных титулов чемпиона Германии по мотогонкам в классе 500 куб. см в 1947-1950 и 1953 гг., он ещё стал первым чемпионом Германии в гонках #F2, и спортсменом года в Германии в 1949-м.
Дожил Майер до возраста 88 лет.
@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки
Ну так вот, Майер вообще — мотогонщик, ставший чемпионом Европы по мотогонкам в классе 500 куб. см в 1938 году. Вообще он был мотополицейским из Баварии, и после победы в одной из гонок в первой половине 1930-х стал заводским гонщиком БМВ.
Став чемпионом Германии и Европы по мотогонкам в 1938-м (к слову, это был первый многоэтапный международный чемпионат), Майер получил контракт младшего гонщика "Ауто Унион", оставшись при этом заводским гонщиком БМВ. И на двух колёсах он стал первым иностранцем с континента, выигравшим "Турист Трофи" на острове Мэн в старшем классе, а летом финишировал вторым в Большом призе Автоклуба Франции. Однако затем в Швеции Георг попал в тяжёлую аварию, в результате чего был... комиссован, и более не мог находится на военной и полувоенной службе.
Тем не менее, к Второй мировой войне Майер имел непосредственное участие — он стал личным водителем адмирала Канариса, шефа Абвера, а потом работал мотоинструктором немецкой военной полиции.
А после войны Майер, несмотря на ту травму в Швеции, вернулся в гонки. Причём, помимо всем известных титулов чемпиона Германии по мотогонкам в классе 500 куб. см в 1947-1950 и 1953 гг., он ещё стал первым чемпионом Германии в гонках #F2, и спортсменом года в Германии в 1949-м.
Дожил Майер до возраста 88 лет.
@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки
Дэвид Брэбем, младший сын Джека Брэбема, выступал в #F1, одно время был лучшим гонщиком планеты в гонках спортивных автомобилей. И самое поразительное в этом всём то, что отец к началу его карьеры не имел никакого отношения. Да и сам Дэвид не видел себя гонщиком.
До 13 лет Дэвид Брэбем мечтал о карьере профессионального футболиста — в школе он отлично играл в футбол на позиции левого вингера, и видел себя через 10 лет игроком "Манчестер Юнайтед". Однако затем Джек Брэбем решил, что семейной фермой кто-то должен заниматься профессионально, и отдал сына в сельскохозяйственным техникум. Где соккерной команды не оказалось, а была только команда по австралийскому футболу. В которой Дэвид всё же начал играть, но кайфа от этого уже не получал.
А кайф он начал получать от того, что гонял на мотоцикле по территории семейной фермы. К моменту выпуска Дэвид уже научился водить, причём учила его... мама. После выпуска Дэвид решил махнуть к брату в Америку — Джефф как раз выступал в "Индикаре", — развеяться, потусоваться, перед тем, как начать вкалывать на семейной ферме по полной. Но в США Дэвид увидел картинг, попробовал, и заверте...
Джек Брэбем был против увлечения сына — мол, в 17 лет уже поздно начинать, да и херня это всё. Однако Дэвида поддержала мама, которая начала ездить с сыном по соревнованиям, а потом и помогала ему, когда тот пересел за руль гоночного автомобиля. Единственный совет, который тогда Джек дал сыну, это "помни, всё — у тебя в голове".
Худо-бедно, но за пять лет Дэвид Брэбем добрался до #FormulaAtlantic и австралийской #F2, однако недостаток финансирования не позволял ехать что-то на полном расписании, да ещё и на приличной технике. Пока не случился австралийский гран-при 1987 года.
На городской трассе Аделаиды осенью проходила не только гонка Ф1, но и целый сонм местных гонок поддержки. Одной из них стала гонка австралийской Ф2. Причём не просто гонка — Конфедерация автоспорта Австралии единственный раз в истории решила разыграть титул национального чемпиона Австралии по результатам одной гонки.
У Дэвида Брэбема все тренировки и квалификацию барахлила техника, поэтому на старте он был последним, 35-м. А перед гонкой у него состоялся следующий разговор с отцом:
— Папа, у тебя на шее пропуск в паддок Ф1. Может, дашь мне его, я пойду пообщаюсь там по поводу своего будущего в "Формуле-1"?
— Твоё время попасть в Ф1 вышло, тебе ничего в автоспорте не светит, тем более твоя подруга беременна, поэтому заканчивай с этим всем.
Дэвид опешил, потом выдал отцу "fuck off" и пошёл прочь, готовиться к старту. После первого круга он был уже 17-м, после второго — 10-м, а на 14-м, предпоследнем круге, Дэвид Брэбем вышел в лидеры и победил. Став чемпионом Австралии по автогонкам. Сделав то, что не смог Джек Брэбем.
Уже по ходу гонки Джек, увидев, что сын едет на две (!) секунды быстрее кого-либо, пошёл разговаривать за будущее Дэвида с Джеки Стюартом и Кеном Тирреллом. А после финиша Брэбем-старший принял решение поддержать сына по карьере в Европе. Где в 1988-м тот поехал в британской #F3 за "Джек Брэбем Рэйсинг", выиграв чемпионат в 1989 году, причём в том сезоне Дэвид уже ехал как гонщик на зарплате (!). Такой стремительный успех помог получить место в Ф1, но это, как обычно, уже совершенно другая история.
Фото — Дэвид Брэбем во время гонки Ф2 в Аделаиде в 1987-м и после неё на подиуме.
@IndyCarHistory #ГонкиАвстралии
До 13 лет Дэвид Брэбем мечтал о карьере профессионального футболиста — в школе он отлично играл в футбол на позиции левого вингера, и видел себя через 10 лет игроком "Манчестер Юнайтед". Однако затем Джек Брэбем решил, что семейной фермой кто-то должен заниматься профессионально, и отдал сына в сельскохозяйственным техникум. Где соккерной команды не оказалось, а была только команда по австралийскому футболу. В которой Дэвид всё же начал играть, но кайфа от этого уже не получал.
А кайф он начал получать от того, что гонял на мотоцикле по территории семейной фермы. К моменту выпуска Дэвид уже научился водить, причём учила его... мама. После выпуска Дэвид решил махнуть к брату в Америку — Джефф как раз выступал в "Индикаре", — развеяться, потусоваться, перед тем, как начать вкалывать на семейной ферме по полной. Но в США Дэвид увидел картинг, попробовал, и заверте...
Джек Брэбем был против увлечения сына — мол, в 17 лет уже поздно начинать, да и херня это всё. Однако Дэвида поддержала мама, которая начала ездить с сыном по соревнованиям, а потом и помогала ему, когда тот пересел за руль гоночного автомобиля. Единственный совет, который тогда Джек дал сыну, это "помни, всё — у тебя в голове".
Худо-бедно, но за пять лет Дэвид Брэбем добрался до #FormulaAtlantic и австралийской #F2, однако недостаток финансирования не позволял ехать что-то на полном расписании, да ещё и на приличной технике. Пока не случился австралийский гран-при 1987 года.
На городской трассе Аделаиды осенью проходила не только гонка Ф1, но и целый сонм местных гонок поддержки. Одной из них стала гонка австралийской Ф2. Причём не просто гонка — Конфедерация автоспорта Австралии единственный раз в истории решила разыграть титул национального чемпиона Австралии по результатам одной гонки.
У Дэвида Брэбема все тренировки и квалификацию барахлила техника, поэтому на старте он был последним, 35-м. А перед гонкой у него состоялся следующий разговор с отцом:
— Папа, у тебя на шее пропуск в паддок Ф1. Может, дашь мне его, я пойду пообщаюсь там по поводу своего будущего в "Формуле-1"?
— Твоё время попасть в Ф1 вышло, тебе ничего в автоспорте не светит, тем более твоя подруга беременна, поэтому заканчивай с этим всем.
Дэвид опешил, потом выдал отцу "fuck off" и пошёл прочь, готовиться к старту. После первого круга он был уже 17-м, после второго — 10-м, а на 14-м, предпоследнем круге, Дэвид Брэбем вышел в лидеры и победил. Став чемпионом Австралии по автогонкам. Сделав то, что не смог Джек Брэбем.
Уже по ходу гонки Джек, увидев, что сын едет на две (!) секунды быстрее кого-либо, пошёл разговаривать за будущее Дэвида с Джеки Стюартом и Кеном Тирреллом. А после финиша Брэбем-старший принял решение поддержать сына по карьере в Европе. Где в 1988-м тот поехал в британской #F3 за "Джек Брэбем Рэйсинг", выиграв чемпионат в 1989 году, причём в том сезоне Дэвид уже ехал как гонщик на зарплате (!). Такой стремительный успех помог получить место в Ф1, но это, как обычно, уже совершенно другая история.
Фото — Дэвид Брэбем во время гонки Ф2 в Аделаиде в 1987-м и после неё на подиуме.
@IndyCarHistory #ГонкиАвстралии