#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#ихнравы
Борьба англоязычного мира за равноправие, зачастую, приобретает противоречивые формы.

Вы, конечно, помните эти истории, когда в английских словах, обозначавших почтальонов (postman), пожарных (fireman), полицейских (policeman), вдруг обнаружилась дискриминация по половому признаку, и «man» стали заменяться на что-то гейндерно-нейтральное.

Не обошла эта тенденция и ИМО. Десятилетиями «председатель» на английском звался «Сhairman». Однако в далеком уже 2016 году делегация Багам возмутилась маскулинностью и анахронизмом этого слова в то время, когда весь мир взявшись за руки идет в гендерно-равное будущее (фраза очень близко к их тексту). И было предложено заменить «Chairman» на «Chair». Как ни странно, предложение прошло (благодаря активному европейскому большинству), и с тех пор председатели рабочих органов ИМО в устах англоговорящих стали «chairs», ну тоесть стульями.

Значительная часть делегатов, что характерно, все эти годы не видит никакой проблемы с Сhairman-ом, но наличие какой-никакой договоренности наплодило разных новых сущностей при наименовании председателя, так сказать, отражение многообразия и инклюзивности:

- Chair
- Mr. Chair
- Mr. Chairman
- Mr. Chairperson
- Madam Chair
- Madam Chairperson
- Madam Chairwoman
и даже
- Madam Chairman!

К счастью, эта инициатива не коснулась остальные пять официальных языков ИМО, на которые осуществляется синхронный перевод сессий.

Что характерно, в Конвенции ПДНВ используется термин «seaman». Посмотрим, будут ли претензии к нему в ходе пересмотра этой конвенции. Хочется надеяться, что обойдется. А то ведь горячие головы могут вдруг обнаружить маскулинность в термине «human» в конвенции СОЛАС, и тогда придется пересматривать ее и почти все другие конвенции ИМО.

Правительство Йемена (признанное Западом) опубликовало через ИМО интересное сообщение от «ненастоящего» правительства Йемена, иначе говоря хуситов, которые тем не менее засели в столице страны - Сане.

Сообщение хуситов, направленное в ИМО еще в феврале (но не опубликованное до сего дня), устанавливает критерии определения судов, которым запрещен заход в воды под юрисдикцией Йемена со всеми вытекающими последствиями его нарушения:

- суда, принадлежающие израильским гражданам или компаниям или плавающие под израильским флагом;
- суда, находящиеся под управлением израильских граждан или компаний;
- суда, следуемые в порты Израиля;
- суда, принадлежающие гражданам США или подданным Великобритарии, американским или британским компаниям или плавающие под их флагами.

Публикация этого сообщения совпала по времени с первым днем очередной сессии Комитета по защите морской среды, половина из которого ушла на заявления государств вокруг ситуации в Красном море.

Из интересных заявлений – США и Великобритания, прямо обвинившие во всем Иран; Израиль, призывающий США и Великобританию, наконец-таки, решить вопрос с Ираном; и Иран, практически буквально пославший гегемонов по известным адресам.

Открывшаяся в понедельник 81-я сессия Комитета по защите морской среды не обошлась без очередной немногочисленной, но яркой акции «зеленых» перед входов в здание ИМО.

На сей раз ее объектом стал сжиженный природный газ (СПГ) – один из уже широко используемых низкоуглеродных видов судового топлива.

Лейтмотив кампании, как можно заметить, это сравнение выбросов метана при сжигании природного газа в дизельных двигателях, и выбросами того же метана из «кормовых орудий» рогатого скота. Последние, как известно, являются в наши дни главным аргументом экоактивистов в пользу отказа от говядины в пользу альтернативных видов белка, ну тех самых, из которых бабочки родятся. Сравнение, как можно видеть на фото, по мнению «зеленых», не в пользу судоходства.

Идея совершенно понятная, особенно сейчас, когда Комитет предметно занялся обсуждением очередных мер регулирования выбросов в атмосферу с судов, которые должны в горизонте 25 лет привести к прекращению этих самых выбросов, желательно путем отказа от углеводородного топлива.

СПГ видится слишком уж доступным для отрасли «промежуточным» вариантом, через который горячие головы хотят перепрыгнуть сразу в безуглеродное будущее, к водороду, ветропарусам и солнечным батареям. Поскольку стоимость таких видов топлива крайне велика даже в самых оптимистичных прогнозах, остается пока только давить на эмоции делегатов подобными перфомансами.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.

#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.

Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).

В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.

По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».

Эксплуатационная углеродоемкость судов (CII) – новое требование Конвенции МАРПОЛ, применяемое с 2023 года.

Напомним, что ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Именно сейчас завершаются необходимые формальности, и на суда выдаются документы, подтверждающие первый ежегодный рейтинг CII за 2023 год.

Система, мягко скажем, далека от совершенства, в следующем году предстоит ее пересмотр, и именно поэтому международные организации судовладельцев и крупные флаги обратились в ИМО с предложением закрепить в виде необязательной резолюции Комитета по защите морской среды призыв, чтобы рейтинги углеродоемкости пока не использовались в отрасли в качестве критерия оценки энергоэффективности судна и его соответствия применимым международным стандартам (в контексте страхования, фрахта и пр.)

Вопрос был рассмотрен на Комитете по защите морской среды на прошлой неделе. При достаточном количестве голосов с поддержкой предложения, нашлось немало и тех, кто увидел в этой, в целом, здравой и правильной идее посягательство на климатические амбиции и угрозу лидерству ИМО в деле сокращения выбросов парниковых газов в судоходстве. Кто эти амбициозные – догадаться несложно.

В итоге предложение было отклонено, что, в свою очередь, дает уже совершенно противоположный сигнал отрасли, и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна.

#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?

Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.

А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.

Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.

Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.

А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.

К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.

На этой неделе в ИМО заседает Комитет по упрощению формальностей.

Этот орган отвечает за Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция ФАЛ) и связанные с ней вопросы.

У Конвенции ФАЛ нелегкая судьба, поскольку, в отличие от основных инструментов ИМО, она затрагивает вопросы, как правило находящиеся в ведении сразу нескольких государственных ведомств – морской администрации, таможенных органов, пограничников, санитарно-эпидемиологической службы, миграционной службы и др. Особенности национального правового регулирования в этих областях, которые могут быть вполне себе объективными, зачастую, служат препятствием для внедрения унифицированных подходов, предлагаемых Конвенцией.

Тем не менее, стандарты и рекомендации Конвенции ФАЛ, связанные с оформлением прибытия и отхода судна, таможенной очистки, обращением с безбилетниками, санитарным контролем, регулярно пересматриваются и обновляются в рамках Комитета по упрощению формальностей.

В фокусе внимания этой сессии – осуществление требований и рекомендаций о наличии «единого окна» по приему и обработки документов, связанных с заходом судна в порт; разработка рекомендаций о борьбе с контрабандой животных и растений на судах; совершенствование рекомендаций по обмену информации между судном и портом и связанные с этим подходы по улучшению цифровизации и кибербезопасности.

Морские автономные надводные суда и порты.

Завтра, 11 апреля с 14-30 до 16-00 UTC+1 (16-30-18-00 мск) на полях 48-й сессии Комитета по упрощению формальностей ИМО пройдет семинар «Последствия, вызовы и возможности для портов и органов власти государств, связанные с морскими автономными надводными судами».

Предполагается пять презентаций по тематике автономных судовых систем, автоматизации погрузочных и швартовых операций, практического опыта крупнейших портов, вопросы-ответы делегатов государств и международных организаций.

Мероприятие только на английском языке, для интересующихся вопросом, обещают вести прямую трансляцию и последующую публикацию записи на ютюб-канале ИМО.

#Арктика
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ будут приняты в начале октября этого года.

С окислами серы все просто. С даты вступления поправок в силу всем судам в районе необходимо будет использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% (требование на глобальном уровне сейчас – 0.50%).

В отношении окислов азота - требования предполагают установку дизельного двигателя, отвечающего более жестким экологическим нормам, и распространяются на вновь построенные или переоборудованные суда. Применимость таких требований традиционно привязывалась к дате постройки судна, которая в Приложении VI к МАРПОЛ определена как дата закладки киля или аналогичная стадия постройки.

В недавнем прошлом, когда вводились районы контроля выбросов окислов азота в Балтийском и Северном морях, имела место массовая закладка килей, что позволило судовладельцам исключить множество новых судов из-под требований и, очевидно, вызвало изжогу в брюссельских кабинетах.

В этот раз норвежцы (с горячей поддержкой Евросоюза) решили исключить такую лазейку и предложили указать в правилах МАРПОЛ три взаимосвязанных даты – дату контракта на постройку, закладки киля в отсутствии контракта и дату окончательной поставки судна. Таким образом, всем новым судам рано или поздно придется соответствовать новым требованиям, если предполагается их работа в Норвежском море.

Подобный подход, хоть и позволил закрыть желаемый пробел, в целом скорее привел к усложнению Конвенции, уходу от единообразия в части формулировок применимости требований, и в целом был встречен делегациями с осторожностью. Не исключено, что к вопросу вернутся при принятии поправок осенью.

Продолжим про районы контроля выбросов окислов азота.

Если норвежцы, чтобы закрыть лазейку в применимости требований, пошли по пути трех дат, то канадцы для своего будущего района в Арктике выбрали другой путь. Воспользовавшись хитросплетениями текста Конвенции, они указали применимость для судов, построенных (т.е. кили которых заложены) 1 января 2025 или после этой даты.

«Прикол» в том, что поправки, которыми вводятся эти требования, вступят в силу только не ранее 1 марта 2026 года, и указание даты, значимой для определения применимости требований, которая наступает до вступления в силу этих требований – это хоть и допустимо в данном конкретном случае, но крайне нетипично.

Вся эта юридическая казуистика к чему? К тому, что в обоих случаях проблемы с точки зрения охраны природы вобщем-то не было. Оба района в явном виде не соответствуют критериям для таких районов, предусмотренных МАРПОЛом. Однако введение этих требований само по себе, да еще и по ускоренным графикам продвигается неимоверными усилиями, включая, в том числе, разные юридические ухищрения. Такой подход как-бы намекает на политический вес этих вопросов для авторов и сторонников.

Т.е имеем на выходе очередные гирьки на чаше весов, которая стремительным домкратом превращает Конвенцию МАРПОЛ (и не только ее) в инструмент политических игр.

Пиратство, вооруженный разбой, обстрелы гражданских судов, миграция, беженцы, контрабанда и кибератаки. Что объединяет все эти порочные явления в контексте работы ИМО?

А объединяет их то, что у ИМО нет или практически нет инструментария по регулированию этих вопросов, но и игнорировать Организация их не может, особенно в свете динамично развивающихся событий на Ближнем Востоке.

ИМО выступает, по сути, как трибуна и площадка для сотрудничества вовлеченных государств по противодействию указанным явлениям, и в этом деле содействие по мере сил и возможностей оказывают заинтересованные международные организации – судо- и грузовладельцы, страховщики, нефтяные компании.

Недавно группа таких организаций запустила сайт maritimeglobalsecurity.org, на котором собирается полезная информация и рекомендации по перечисленным вопросам и ссылки на различные профильные сетевые ресурсы. Информация сгруппирована по темам и по районам наибольшего риска.

Дания решила запретить использование скрубберов в своих водах?

Коллеги из профильных каналов обратили внимание на новость о том, что Дания в 2025 году вводит запрет на скрубберы открытого контура в пределах своего территориального моря, и в связи с этим задаются вопросом, а как теперь судам проходить Датские проливы?
Давайте разберемся, для чего заглянем в первоисточник – пресс-релиз профильного министерства Дании.

Во-первых, речь идет о достигнутом принципиальном соглашении парламентских партий, а не о разработанном или разрабатываемом законе. Как и что будет написано в этом законе по сравнению с договоренностью – это еще датская бабушка на двое сказала.

Во-вторых, в пресс-релизе упоминается не о запрете использовать скрубберы, а о запрете сливать отработанную воду в море, что, согласитесь, две большие разницы. Соответственно, суда со скрубберами открытого контура как ходят через Датские проливы сейчас, так и будут ходить после (в случае) введения соответствующей национальной нормы. С той лишь разницей, что придется на время прохождения через территориальное море Дании переходить на дизельное топливо или топливную смесь с содержанием серы не более 0.10%. Ну или применять какое-то альтернативное решение, например сливать отработанную воду не в море а в танк на борту судна, если конструкция скрубберов это позволяет.

Ну и, наконец, в-третьих, стоит сказать про упомянутые в пресс-релизе планы распространить этот запрет на Северное и Балтийское моря через механизмы региональных конвенций ХЕЛКОМ и OSPAR, а также через инструменты ИМО.

Насчет ХЕЛКОМ, в нынешних условиях, когда Россию фактически изолировали в этой организации, думается, что внести поправки в Конвенцию малореально. Сама по себе конвенция очень ограниченно регулирует вопросы загрязнения с судов сверх требований инструментов ИМО, и согласовать (консенсусом, как принято в этой организации) запрет, который имеет, прямо скажем, неоднозначное научное обоснование, будет проблематично, не говоря даже о том, что такой запрет будет по умолчанию противоречить Конвенции ООН по морскому праву (статья 211).

OSPAR еще дальше от вопросов загрязнений с судов, да и внесение подобного запрета, который будет распространяться на воды за пределами суверенитета прибрежных государств Северного моря также вступит в конфликт с положениями UNCLOS, а снять это противоречие можно только через ИМО, где предложения запретить скрубберы открытого контура на сегодня буксуют.

Так что пока рано впадать в отчаяние. Датчане щупают почву, которая за пределами их суверенных вод пока еще в этом отношении достаточно зыбкая. Тем не менее, будем следить за развитием событий.

Международный фонд по компенсациям за загрязнение нефтью (IOPC Fund) опубликовал отчет за 2023 год

Отчет содержит подробную и красиво представленную информацию о правовых рамках, процедурах работы фонда, финансовых результатах за отчетный период, персоналиях, специфике работы управляющих органов (для интересующихся).

Для тех, кому детали работы Фонда не столь интересны, можно обратить внимание на статистику на стр. 18 и получить примерное представление об объемах ежегодно импортируемой государствами нефти.

В тройке лидеров – Индия (230 млн тонн нефти в год), Япония (167 млн. т.), Республика Корея (140 млн. т.). Однако, здесь необходимо принять во внимание, как минимум, два обстоятельства. Первое – считается только первый получатель нефти, перевезенной морем. Т.е. если по документам нефть получена какой-то компанией государства "А" в транзитном порту, и далее перевозится конечному получателю в государство "Б", то нефть отображается только в статистике государства "А". Другими словами, ежегодный объем импорта нефти лидерами может быть еще больше.

Второе - Китай и США не являются сторонами Конвенции о Фонде, и их импорт нефти в статистику не попадает, хотя кто-то из них наверняка потеснил бы лидеров.

Сегодня начинает работу 111-я сессия Юридического комитета ИМО.

Этот комитет отвечает за разработку и поддержание конвенций ИМО, регулирующих вопросы гражданской ответственности и компенсаций за ущерб, нанесенный вследствие аварий и инцидентов на море, основными из которых являются Международная конвенция о о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения жидким топливом 2001 г. и Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 г.

В повестке дня сессии:
- меры по предотвращению фиктивной регистрации и фиктивных реестров судов;

- разработка рекомендаций по справедливому обращению с моряками в случае аварий и при подозрении в совершении преступлений;

- оценка необходимости изменения пределов ответственности, предусмотренных соответствующими конвенциями ИМО;

- разработка рекомендаций по противодействию пиратству и вооруженному разбою против судов;

- разработка поправок к конвенциям ИМО по вопросам гражданской ответственности для возможности использования морских автономных надводных судов;

- разработка рекомендаций по принятию государствами документов страховых компаний и поставщиков страховых услуг.

Один из пунктов повестки дня Юридического комитета ИМО – противодействие фиктивной регистрации судов.

Суда с фиктивной регистрацией – таких в мире вероятно не одна сотня. Но есть и целые фиктивные реестры – компании, регистрирующие суда под различные флаги, выдающие себя за морские администрации государств или заявляющие о наличии полномочий от них на регистрацию судов.

В нынешние времена любой «нигерийский» школьник может на коленке сделать на заказ красивый сайт, не сильно отличимый от сайтов уважаемых флагов, подключить туда платежный сервис, после чего заказчики начнут «регистрировать» за недорого суда онлайн, выдавая красивые pdf-судовые свидетельства, и подтверждения дипломов моряков, с которыми есть шанс работать какое-то время в регионах с «низкой социальной ответственностью».

Обратная сторона фиктивной регистрации – это, как правило, отсутствие страховки, низкие стандарты безопасности или их полное отсутствие, никаких социальных гарантий морякам и еще целый шлейф порочных явлений, которые сразу вылезают, стоит такому судну оказаться в регионе с более-менее вменяемым портовым контролем.

Универсальные стандарты ИМО в этой сфере пока отсутствуют (есть ООНовская конвенция о регистрации судов, но в силу она не вступила), поэтому ИМО, помимо призывов к государствам лучше контролировать эти вопросы на национальном уровне, может пока только распространять информацию о подтвержденных фактах фиктивной регистрации и функционирования фиктивных реестров в надежде на сокращение кормовой базы таких компаний.

На 111-ю сессию Юридического комитета представлена информация о двух фиктивных реестрах, работающих от имени Гайяны и Эсватини (по ссылкам можно ознакомиться).

В обоих случаях государства официально открестились от регистраторов, но, что характерно, это не мешает последним продолжать свое черное дело.