#рекомендации
Процедуры контроля судов государством порта 2023. Резолюция А.1185(33)).

Принятый в декабре 2023 года на 33-й сессии Ассамблеи документ, который пересматривается раз в два года – это набор рекомендаций, являющихся основой для осуществления контроля государства порта на национальном уровне, как в части непосредственно процедур, так и объема проверок соответствия судов применимым требованиям инструментов ИМО.

В этой связи уместно будет напомнить, что государство порта проверяет зашедшее в свой порт иностранное судно на соответствие требованиям тех инструментов, стороной которых оно является. Т.е. если судно под флагом государства, не являющегося стороной, допустим, Приложения VI к МАРПОЛ, зайдет в порт государства-стороны, то это судно должно соответствовать Приложению VI и будет проверяться портовыми властями на это соответствие. Так работает заложенный в инструментах ИМО принцип «no favourable treatment».

Кыргызстан стал 176-м государством-членом ИМО.

Само событие произошло еще 27 февраля, но Генсек объявил об этом только сегодня.

Ну чтож, дело хорошее. У Кыргызстана нет выхода к морю, но он и не одинок в этом смысле – Беларусь, Монголия, Чехия, Армения, Словакия, Непал, Зимбабве, Боливия, Эфиопия - уже члены ИМО. Членство в Организации так или иначе дает им некоторые возможности - не только участвовать в обсуждении "мировых морских проблем", но и в практическом плане - наработке компетенций.

Ну и никто не может Кыргызстану запретить в какой-то момент заиметь собственный морской торговый флот, ведь для этого выход к морю иметь совсем не обязательно.

Искренне поздравляю с Международным женским днем всех читательниц канала, особенно тех, кто так или иначе связан с морем и торговым флотом. 💐

Сегодня этот праздник скорее посвящен женской красоте, весне и семейным ценностям, но изначально, в начале 20 века он имел совершенно другой посыл и задачи, а именно, борьбу женщин за равные социально-экономические права.

Эволюция Международного женского дня, как представляется, служит подтверждением того, что в значительной степени и во многих странах эта борьба увенчалась успехом. Однако все-таки не везде и не полностью, поэтому забывать об истинном смысле Международного женского дня не стоит. 😉

#GHG
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной отрасли в горизонте уже 3-4 лет. В преддверии этих мероприятий давайте оглянемся назад и посмотрим, как мы дошли до жизни такой.

В 1997 г был открыт ящик Пандоры - принят Протокол к Конвенции МАРПОЛ, который ввел в действие Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. За ним последовало наполнение этих правил всем знакомым требованиям по контролю выбросов, качества топлива и энергоэффективности.

В 2018 г принимается Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Устанавливается задача для отрасли прекратить выбросы СО2 и других парниковых газов как можно скорее до конца века и снизить углеродоемкость к 2030 г на 40% от уровня 2008.

В 2021 г принимаются новые требования МАРПОЛ – индекс энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показатель / рейтинг эксплуатационной углеродоемкости судна (CII).

В 2023 г принимается пересмотренная стратегия ИМО, где задача прекращения выбросов смещается по сути на 2050й г. Начинается работа над т.н. среднесрочными мерами по сокращению выбросов, которые должны быть введены до конца 2020х. Государства договариваются, что эти меры должны включать технический элемент – стандарт по предельному содержанию парниковых газов в топливе, и экономический элемент – рыночный механизм, предполагающий установление цены на выбросы.

Собственно, предметом обсуждения в предстоящие две недели и будет формат и детали среднесрочных мер. Ряд предложений на столе переговоров должны быть переработаны в некий комплексный, непротиворечивый и консенсусный формат с тем, чтобы принять его в 2025м и ввести в действие в 2027м. Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.

Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.

Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.

#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.

Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.

Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.

Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.

Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.

В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.

Контрабанда редких животных и растений морем.

Это является одним из актуальных направлений работы Организации, хотя сам вопрос выходит за ее мандат, а имеющийся инструментарий только косвенно касается этого вопроса. Речь идет про Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965, которая находится в ведении Комитета ИМО по упрощению формальностей.

В отсутствии инструментария, но при наличии интереса и запроса со стороны государств, больше всего страдающих от контрабанды животных и растений, Организации приходится довольствоваться разработкой рекомендаций на этот счет и содействовать всем заинтересованным сторонам в их выполнении.

В 2022 году появился первый рекомендательный документ ИМО по тематике противодействия контрабанде образцов животного и растительного мира на морских судах (FAL. 5/Circ. 50). И вот на предстоящую в апреле сессию Комитета по упрощению формальностей ряд международных организаций представили собственные наработки с практическими рекомендациями для государств, судовладельцев и вовлеченных в морские перевозки компаний, по определению по характерным признакам подозрительных операций, которые могут по факту быть контрабандой.

Документ предполагается одобрить и распространить в виде рекомендаций ИМО, если на то будет воля делегаций государств.

#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#ихнравы
Борьба англоязычного мира за равноправие, зачастую, приобретает противоречивые формы.

Вы, конечно, помните эти истории, когда в английских словах, обозначавших почтальонов (postman), пожарных (fireman), полицейских (policeman), вдруг обнаружилась дискриминация по половому признаку, и «man» стали заменяться на что-то гейндерно-нейтральное.

Не обошла эта тенденция и ИМО. Десятилетиями «председатель» на английском звался «Сhairman». Однако в далеком уже 2016 году делегация Багам возмутилась маскулинностью и анахронизмом этого слова в то время, когда весь мир взявшись за руки идет в гендерно-равное будущее (фраза очень близко к их тексту). И было предложено заменить «Chairman» на «Chair». Как ни странно, предложение прошло (благодаря активному европейскому большинству), и с тех пор председатели рабочих органов ИМО в устах англоговорящих стали «chairs», ну тоесть стульями.

Значительная часть делегатов, что характерно, все эти годы не видит никакой проблемы с Сhairman-ом, но наличие какой-никакой договоренности наплодило разных новых сущностей при наименовании председателя, так сказать, отражение многообразия и инклюзивности:

- Chair
- Mr. Chair
- Mr. Chairman
- Mr. Chairperson
- Madam Chair
- Madam Chairperson
- Madam Chairwoman
и даже
- Madam Chairman!

К счастью, эта инициатива не коснулась остальные пять официальных языков ИМО, на которые осуществляется синхронный перевод сессий.

Что характерно, в Конвенции ПДНВ используется термин «seaman». Посмотрим, будут ли претензии к нему в ходе пересмотра этой конвенции. Хочется надеяться, что обойдется. А то ведь горячие головы могут вдруг обнаружить маскулинность в термине «human» в конвенции СОЛАС, и тогда придется пересматривать ее и почти все другие конвенции ИМО.

Правительство Йемена (признанное Западом) опубликовало через ИМО интересное сообщение от «ненастоящего» правительства Йемена, иначе говоря хуситов, которые тем не менее засели в столице страны - Сане.

Сообщение хуситов, направленное в ИМО еще в феврале (но не опубликованное до сего дня), устанавливает критерии определения судов, которым запрещен заход в воды под юрисдикцией Йемена со всеми вытекающими последствиями его нарушения:

- суда, принадлежающие израильским гражданам или компаниям или плавающие под израильским флагом;
- суда, находящиеся под управлением израильских граждан или компаний;
- суда, следуемые в порты Израиля;
- суда, принадлежающие гражданам США или подданным Великобритарии, американским или британским компаниям или плавающие под их флагами.

Публикация этого сообщения совпала по времени с первым днем очередной сессии Комитета по защите морской среды, половина из которого ушла на заявления государств вокруг ситуации в Красном море.

Из интересных заявлений – США и Великобритания, прямо обвинившие во всем Иран; Израиль, призывающий США и Великобританию, наконец-таки, решить вопрос с Ираном; и Иран, практически буквально пославший гегемонов по известным адресам.

Открывшаяся в понедельник 81-я сессия Комитета по защите морской среды не обошлась без очередной немногочисленной, но яркой акции «зеленых» перед входов в здание ИМО.

На сей раз ее объектом стал сжиженный природный газ (СПГ) – один из уже широко используемых низкоуглеродных видов судового топлива.

Лейтмотив кампании, как можно заметить, это сравнение выбросов метана при сжигании природного газа в дизельных двигателях, и выбросами того же метана из «кормовых орудий» рогатого скота. Последние, как известно, являются в наши дни главным аргументом экоактивистов в пользу отказа от говядины в пользу альтернативных видов белка, ну тех самых, из которых бабочки родятся. Сравнение, как можно видеть на фото, по мнению «зеленых», не в пользу судоходства.

Идея совершенно понятная, особенно сейчас, когда Комитет предметно занялся обсуждением очередных мер регулирования выбросов в атмосферу с судов, которые должны в горизонте 25 лет привести к прекращению этих самых выбросов, желательно путем отказа от углеводородного топлива.

СПГ видится слишком уж доступным для отрасли «промежуточным» вариантом, через который горячие головы хотят перепрыгнуть сразу в безуглеродное будущее, к водороду, ветропарусам и солнечным батареям. Поскольку стоимость таких видов топлива крайне велика даже в самых оптимистичных прогнозах, остается пока только давить на эмоции делегатов подобными перфомансами.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.

#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.

Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).

В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.

По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».

Эксплуатационная углеродоемкость судов (CII) – новое требование Конвенции МАРПОЛ, применяемое с 2023 года.

Напомним, что ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Именно сейчас завершаются необходимые формальности, и на суда выдаются документы, подтверждающие первый ежегодный рейтинг CII за 2023 год.

Система, мягко скажем, далека от совершенства, в следующем году предстоит ее пересмотр, и именно поэтому международные организации судовладельцев и крупные флаги обратились в ИМО с предложением закрепить в виде необязательной резолюции Комитета по защите морской среды призыв, чтобы рейтинги углеродоемкости пока не использовались в отрасли в качестве критерия оценки энергоэффективности судна и его соответствия применимым международным стандартам (в контексте страхования, фрахта и пр.)

Вопрос был рассмотрен на Комитете по защите морской среды на прошлой неделе. При достаточном количестве голосов с поддержкой предложения, нашлось немало и тех, кто увидел в этой, в целом, здравой и правильной идее посягательство на климатические амбиции и угрозу лидерству ИМО в деле сокращения выбросов парниковых газов в судоходстве. Кто эти амбициозные – догадаться несложно.

В итоге предложение было отклонено, что, в свою очередь, дает уже совершенно противоположный сигнал отрасли, и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна.

#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?

Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.

А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.

Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.

Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.

А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.

К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.

На этой неделе в ИМО заседает Комитет по упрощению формальностей.

Этот орган отвечает за Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция ФАЛ) и связанные с ней вопросы.

У Конвенции ФАЛ нелегкая судьба, поскольку, в отличие от основных инструментов ИМО, она затрагивает вопросы, как правило находящиеся в ведении сразу нескольких государственных ведомств – морской администрации, таможенных органов, пограничников, санитарно-эпидемиологической службы, миграционной службы и др. Особенности национального правового регулирования в этих областях, которые могут быть вполне себе объективными, зачастую, служат препятствием для внедрения унифицированных подходов, предлагаемых Конвенцией.

Тем не менее, стандарты и рекомендации Конвенции ФАЛ, связанные с оформлением прибытия и отхода судна, таможенной очистки, обращением с безбилетниками, санитарным контролем, регулярно пересматриваются и обновляются в рамках Комитета по упрощению формальностей.

В фокусе внимания этой сессии – осуществление требований и рекомендаций о наличии «единого окна» по приему и обработки документов, связанных с заходом судна в порт; разработка рекомендаций о борьбе с контрабандой животных и растений на судах; совершенствование рекомендаций по обмену информации между судном и портом и связанные с этим подходы по улучшению цифровизации и кибербезопасности.

Морские автономные надводные суда и порты.

Завтра, 11 апреля с 14-30 до 16-00 UTC+1 (16-30-18-00 мск) на полях 48-й сессии Комитета по упрощению формальностей ИМО пройдет семинар «Последствия, вызовы и возможности для портов и органов власти государств, связанные с морскими автономными надводными судами».

Предполагается пять презентаций по тематике автономных судовых систем, автоматизации погрузочных и швартовых операций, практического опыта крупнейших портов, вопросы-ответы делегатов государств и международных организаций.

Мероприятие только на английском языке, для интересующихся вопросом, обещают вести прямую трансляцию и последующую публикацию записи на ютюб-канале ИМО.