ICS-Flag-state-performance-2023-2024.pdf
450.1 KB
Международная палата судоходства недавно опубликовала ежегодную статистику деятельности государств флага.
При внешней красоте и кажущейся информативности, на деле имеем очень странный подход к анализу и отображению информации, а также очевидные косяки, которые натурально вводят в заблуждение.
Например, в разделе о статусе участия государств в инструментах ИМО, есть странности. Как известно, каждое из шести Приложений к МАРПОЛ требует отдельной ратификации (присоединения). В таблице сгруппированы вместе Приложения III, IV, V и VI. И если для первых трех количество государств-участников схожее, в районе 150-160, то сторонами Приложения VI (предотвращение загрязнения атмосферы) являются только 105 государств. Это достаточно важный момент. Значительная часть государств Африки и Латинской Америки не являются сторонами Приложения VI и не обязаны выполнять требования, например, в части обеспечения качественного судового топлива. Этот момент стоило бы подсветить в таблице.
Аналогичным образом, Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью и Конвенция о Фонде IOPC почему-то объединены в один столбец. Это связанные инструменты, но не идентичные.
Последние столбцы – это совcем спорные аспекты. По участию в сессиях органов ИМО, вот у Кувейта, например, участие отмечено зеленым, однако за последние несколько лет представители Кувейта практически ни разу не выступали ни на одном мероприятии. Данные же по статусу проверок IMSAS (государства, прошедшие проверку) и вовсе кардинально расходятся со статистикой проверок, распространяемой Секретариатом ИМО.
Вывод – табличка красивая, но использовать в работе не рекомендуется. Лучше руководствоваться первоисточниками – годовыми отчетами Меморандумов PSC, статусом конвенций и другой профильной статистикой на ресурсах ИМО.
При внешней красоте и кажущейся информативности, на деле имеем очень странный подход к анализу и отображению информации, а также очевидные косяки, которые натурально вводят в заблуждение.
Например, в разделе о статусе участия государств в инструментах ИМО, есть странности. Как известно, каждое из шести Приложений к МАРПОЛ требует отдельной ратификации (присоединения). В таблице сгруппированы вместе Приложения III, IV, V и VI. И если для первых трех количество государств-участников схожее, в районе 150-160, то сторонами Приложения VI (предотвращение загрязнения атмосферы) являются только 105 государств. Это достаточно важный момент. Значительная часть государств Африки и Латинской Америки не являются сторонами Приложения VI и не обязаны выполнять требования, например, в части обеспечения качественного судового топлива. Этот момент стоило бы подсветить в таблице.
Аналогичным образом, Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью и Конвенция о Фонде IOPC почему-то объединены в один столбец. Это связанные инструменты, но не идентичные.
Последние столбцы – это совcем спорные аспекты. По участию в сессиях органов ИМО, вот у Кувейта, например, участие отмечено зеленым, однако за последние несколько лет представители Кувейта практически ни разу не выступали ни на одном мероприятии. Данные же по статусу проверок IMSAS (государства, прошедшие проверку) и вовсе кардинально расходятся со статистикой проверок, распространяемой Секретариатом ИМО.
Вывод – табличка красивая, но использовать в работе не рекомендуется. Лучше руководствоваться первоисточниками – годовыми отчетами Меморандумов PSC, статусом конвенций и другой профильной статистикой на ресурсах ИМО.
12 февраля 1988 года у берегов Крыма произошел знаменитый навал сторожевика ВМФ СССР «Беззаветный» на американский ракетный крейсер «Йорктаун», который зашел в закрытые для иностранных военных кораблей советские территориальные воды в рамках операции по демонстрации т.н. «свободы судоходства».
«Злой Морячок» вчера опубликовал схемы и фото этого исторического события, а мы с вами взглянем на него через призму морских пространств и международного морского права.
Примечательно, что к моменту событий уже была принята, но не вступила в силу Конвенция ООН по морскому праву. СССР был одним из подписантов Конвенции, США признавали, что в ней содержатся нормы международного права и сложившейся практики мореплавания.
К этому времени СССР и США уже находились в диалоге с целью утонения позиций сторон в отношении права мирного прохода. В ходе этого диалога обнаружилось неожиданное расхождение в имеющих одинаковую юридическую силу русском и английском текстах Конвенции и их трактовках, что отчасти и послужило причиной недопонимания.
В русском тексте говорится о праве государства «в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства..» требовать от иностранных судов, совершающих мирный проход через его воды, пользоваться установленными морскими коридорами. В английском же тексте эта же фраза звучит, как «в случае необходимости, исходя из безопасности судоходства». Как вам разница!?
Т.е. СССР законно устанавливал в своих водах морские коридоры и соображений обороны и государственной безопасности, а США искренне не понимали, на каком основании, ведь в их версии Конвенции морские коридоры могут быть установлены только для целей обеспечения безопасности мореплавания.
В сентябре 1989 года стороны подписали совместное заявление о согласованной интерпретации понятия мирного прохода, которая, вобщем и целом, повторяла нормы Конвенции ООН по морскому праву. В частности, отмечалось не только наличие самого по себе права мирного прохода, но и 12 случаев, определенных Конвенцией, которые не делают этот проход мирным (сбор информации, подъем аппаратов в воздух, угроза суверенитета прибрежного государства, маневры с оружием и пр.).
Прошли десятилетия, США по-прежнему - не сторона Конвенции ООН по морскому праву и продолжают трактовать ее по своему усмотрению. Американские военные корабли проводят операции по «демонстрации свободы судоходства» в разных уголках мира. Но само по себе появление иностранного корабля (особенно американского) в водах прибрежного государства может быть истолковано как угроза суверенитету, а значит формально - уже не мирный проход с точки зрения международного права. И дальше вопрос только в том, найдет ли это прибрежное государство в себе решимость сделать то, что 36 лет и один день назад сделали советские моряки.
«Злой Морячок» вчера опубликовал схемы и фото этого исторического события, а мы с вами взглянем на него через призму морских пространств и международного морского права.
Примечательно, что к моменту событий уже была принята, но не вступила в силу Конвенция ООН по морскому праву. СССР был одним из подписантов Конвенции, США признавали, что в ней содержатся нормы международного права и сложившейся практики мореплавания.
К этому времени СССР и США уже находились в диалоге с целью утонения позиций сторон в отношении права мирного прохода. В ходе этого диалога обнаружилось неожиданное расхождение в имеющих одинаковую юридическую силу русском и английском текстах Конвенции и их трактовках, что отчасти и послужило причиной недопонимания.
В русском тексте говорится о праве государства «в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства..» требовать от иностранных судов, совершающих мирный проход через его воды, пользоваться установленными морскими коридорами. В английском же тексте эта же фраза звучит, как «в случае необходимости, исходя из безопасности судоходства». Как вам разница!?
Т.е. СССР законно устанавливал в своих водах морские коридоры и соображений обороны и государственной безопасности, а США искренне не понимали, на каком основании, ведь в их версии Конвенции морские коридоры могут быть установлены только для целей обеспечения безопасности мореплавания.
В сентябре 1989 года стороны подписали совместное заявление о согласованной интерпретации понятия мирного прохода, которая, вобщем и целом, повторяла нормы Конвенции ООН по морскому праву. В частности, отмечалось не только наличие самого по себе права мирного прохода, но и 12 случаев, определенных Конвенцией, которые не делают этот проход мирным (сбор информации, подъем аппаратов в воздух, угроза суверенитета прибрежного государства, маневры с оружием и пр.).
Прошли десятилетия, США по-прежнему - не сторона Конвенции ООН по морскому праву и продолжают трактовать ее по своему усмотрению. Американские военные корабли проводят операции по «демонстрации свободы судоходства» в разных уголках мира. Но само по себе появление иностранного корабля (особенно американского) в водах прибрежного государства может быть истолковано как угроза суверенитету, а значит формально - уже не мирный проход с точки зрения международного права. И дальше вопрос только в том, найдет ли это прибрежное государство в себе решимость сделать то, что 36 лет и один день назад сделали советские моряки.
Telegram
Злой Морячок
#история #происшествия #нато #черноеморе #даты
12 февраля 1988 года советский сторожевой корабль "Беззаветный" (пр.1135) проверил на прочность левый борт американского ракетного крейсера "Йорктаун" (USS Yorktown (CG-48).
"ДАВИ ЕГО, БЛ@ДЬ!!!" в исполнении…
12 февраля 1988 года советский сторожевой корабль "Беззаветный" (пр.1135) проверил на прочность левый борт американского ракетного крейсера "Йорктаун" (USS Yorktown (CG-48).
"ДАВИ ЕГО, БЛ@ДЬ!!!" в исполнении…
Секретариат ИМО распространил обновленную статистику судоходства в Красном море и Аденском заливе.
Красный столбец – данные по активности за первую неделю февраля. Очевидна тенденция на сокращение траффика всех основных типов судов. Наименьший, но тем не менее значительный спад показали танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а вот газовозы, перевозящие сжиженный природный газ, со второй половины января полностью переориентировались на альтернативные маршруты.
Ну а судоходный трафик через юг Африки стабильно и последовательно рос с начала года, а в начале февраля оказался на 74% больше, чем двумя месяцами ранее.
Красный столбец – данные по активности за первую неделю февраля. Очевидна тенденция на сокращение траффика всех основных типов судов. Наименьший, но тем не менее значительный спад показали танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а вот газовозы, перевозящие сжиженный природный газ, со второй половины января полностью переориентировались на альтернативные маршруты.
Ну а судоходный трафик через юг Африки стабильно и последовательно рос с начала года, а в начале февраля оказался на 74% больше, чем двумя месяцами ранее.
#Арктика
По сообщению пресс-службы Правительства РФ, прорабатывается вопрос регулярного морского сообщения между портами Российской Федерации и Шпицбергеном.
Заявление может кому-то показаться достаточно смелым, учитывая нынешний крайне низкий уровень российско-норвежских отношений. Но конкретно в этой части есть нюансы.
С 7 мая 2022 года Норвегия, следующая в фарватере ЕС в вопросах антироссийских санкций, запретила заход российских судов в свои порты. Были, однако, два исключения - для рыболовных судов (по понятным причинам) и для Шпицбергена. Последнее, как было отмечено норвежским профильным министром, в связи «со специальными соображениями». За этой формулировкой скрывается статья 3 Договора о Шпицбергене 1920 года, которая говорит о том, что все участники этого договора могут беспрепятственно заниматься судоходными операциями на условиях полного равенства. Другими словами, по закону Норвегия не имеет право запретить установление прямого морского сообщения Шпицбергена и России.
Однако в той же статье 3 говорится о необходимости соблюдения местных законов при осуществлении судоходной деятельности. И здесь могут крыться различные ограничения, как существующие, так и новые. Так, например, Норвегия пару лет назад инициативно ввела на национальном уровне в своих арктических водах, куда попадает Шпицберген, запрет на использование тяжелых сортов судового топлива. Наверняка есть и другие ограничения, в первую очередь экологического характера, которые необходимо будет учитывать при проработке этого вопроса.
По сообщению пресс-службы Правительства РФ, прорабатывается вопрос регулярного морского сообщения между портами Российской Федерации и Шпицбергеном.
Заявление может кому-то показаться достаточно смелым, учитывая нынешний крайне низкий уровень российско-норвежских отношений. Но конкретно в этой части есть нюансы.
С 7 мая 2022 года Норвегия, следующая в фарватере ЕС в вопросах антироссийских санкций, запретила заход российских судов в свои порты. Были, однако, два исключения - для рыболовных судов (по понятным причинам) и для Шпицбергена. Последнее, как было отмечено норвежским профильным министром, в связи «со специальными соображениями». За этой формулировкой скрывается статья 3 Договора о Шпицбергене 1920 года, которая говорит о том, что все участники этого договора могут беспрепятственно заниматься судоходными операциями на условиях полного равенства. Другими словами, по закону Норвегия не имеет право запретить установление прямого морского сообщения Шпицбергена и России.
Однако в той же статье 3 говорится о необходимости соблюдения местных законов при осуществлении судоходной деятельности. И здесь могут крыться различные ограничения, как существующие, так и новые. Так, например, Норвегия пару лет назад инициативно ввела на национальном уровне в своих арктических водах, куда попадает Шпицберген, запрет на использование тяжелых сортов судового топлива. Наверняка есть и другие ограничения, в первую очередь экологического характера, которые необходимо будет учитывать при проработке этого вопроса.
Telegram
SeaNews.ru - новости актуально
Россия прорабатывает вопрос регулярного морского сообщения с архипелагом Шпицберген https://seanews.ru/2024/02/13/ru-rossija-prorabatyvaet-vopros-reguljarnogo-morskogo-soobshhenija-s-arhipelagom-shpicbergen/
Заместитель председателя правительства – полномочный…
Заместитель председателя правительства – полномочный…
Circular_Letter_No_4836_Communication_From_The_Government_Of_The.pdf
1.1 MB
Помните, месяц назад публиковал сообщение МИДа Йемена, в котором официальные власти брали ответственность за атаки на гражданские суда?
Потом сообщение неожиданно было убрано с сайта ИМО, оказавшись, по видимости фейком. Вчера Секретариат ИМО опубликовал еще одно, на сей раз настоящее, с круглой йеменской печатью и подписью.
Краткое содержание уведомления:
1. хуситы – кАзлы;
2. мы - хорошие и не согласны с методами хуситов и поддерживающим их Ираном;
3. Израиль - тоже кАзлы, геноцид и преступления против человечества;
4. хуситы пользуются конфликтом в Газе для достижения своих целей;
5. нас поддерживает все-все-все международное сообщество;
6. кто-то наконец должен разобраться с хуситами:
7. мы – законная власть;
8. хуситы – кАзлы;
9. дайте денег.
Накал, конечно, не тот, что был в фейке, но что еще ожидать, когда надо усидеть на двух и более стульях.
Потом сообщение неожиданно было убрано с сайта ИМО, оказавшись, по видимости фейком. Вчера Секретариат ИМО опубликовал еще одно, на сей раз настоящее, с круглой йеменской печатью и подписью.
Краткое содержание уведомления:
1. хуситы – кАзлы;
2. мы - хорошие и не согласны с методами хуситов и поддерживающим их Ираном;
3. Израиль - тоже кАзлы, геноцид и преступления против человечества;
4. хуситы пользуются конфликтом в Газе для достижения своих целей;
5. нас поддерживает все-все-все международное сообщество;
6. кто-то наконец должен разобраться с хуситами:
7. мы – законная власть;
8. хуситы – кАзлы;
9. дайте денег.
Накал, конечно, не тот, что был в фейке, но что еще ожидать, когда надо усидеть на двух и более стульях.
#ихнравы
Выходные – время отдохнуть и переключиться с ежедневной рутины на что-то более приятное, не так быстро убивающее нервные клетки, ну там, прогулки, свежий воздух, достопримечательности.
Однако в этот weekend было не до этого, ибо центр Лондона стал местом бурных политических баталий. В то время, как десятки экс российских граждан горлопанили у российского посольства, десятки тысяч британских подданных прошли маршем в поддержку Палестины и с осуждением действий Израиля в секторе Газа, а заодно и своего правительства, поддерживающего геноцид.
Демонстрация проводится два раза в месяц. В начале февраля колонны прошли по Трафальгарской площади и мимо резиденции премьера, в этот раз конечной точкой избрали Израильское посольство. Впрочем, подойти близко к посольству протестующим не дали, установив линии обороны на дальних подступах, в паре сотен метров от закрытой для публики улицы, где посольство квартируется за высоким забором и круглосуточной охраной автоматчиков.
Подобные массовые мероприятия – неплохой срез общества. Понятно, что в британии огромное количество выходцев из Ближнего Востока и других мусульманских регионов Азии и Африки. Однако на демонстрацию приходит немало и «бледнолицых» британцев разных возрастов, пола, социальных групп. Где еще можно увидеть колонну ЛГБТшников в поддержку Палестины, которые идут рука об руку с группами шотландских мусульман и ортодоксальных иудеев-антисионистов!?
Выходные – время отдохнуть и переключиться с ежедневной рутины на что-то более приятное, не так быстро убивающее нервные клетки, ну там, прогулки, свежий воздух, достопримечательности.
Однако в этот weekend было не до этого, ибо центр Лондона стал местом бурных политических баталий. В то время, как десятки экс российских граждан горлопанили у российского посольства, десятки тысяч британских подданных прошли маршем в поддержку Палестины и с осуждением действий Израиля в секторе Газа, а заодно и своего правительства, поддерживающего геноцид.
Демонстрация проводится два раза в месяц. В начале февраля колонны прошли по Трафальгарской площади и мимо резиденции премьера, в этот раз конечной точкой избрали Израильское посольство. Впрочем, подойти близко к посольству протестующим не дали, установив линии обороны на дальних подступах, в паре сотен метров от закрытой для публики улицы, где посольство квартируется за высоким забором и круглосуточной охраной автоматчиков.
Подобные массовые мероприятия – неплохой срез общества. Понятно, что в британии огромное количество выходцев из Ближнего Востока и других мусульманских регионов Азии и Африки. Однако на демонстрацию приходит немало и «бледнолицых» британцев разных возрастов, пола, социальных групп. Где еще можно увидеть колонну ЛГБТшников в поддержку Палестины, которые идут рука об руку с группами шотландских мусульман и ортодоксальных иудеев-антисионистов!?
Сегодня начинает работу 11-я сессия Подкомитета ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию.
В повестке дня:
- Системы очистки выхлопных газов (скрубберы). Казнить нельзя помиловать;
- черный углерод (сажа) и его выбросы с судов в Арктике, которые, как утверждается, стремительно растапливают арктическую ледовую шапку;
- поправки к Приложению II к МАРПОЛ с целью улучшения эффективности очистки грузовых танков, операций по мойке танков и предваряющих мойку процедур для грузов с высокой температурой плавления и высокой плотностью;
- разработка рекомендаций по очистке подводной части корпуса;
- разработка рекомендаций по вопросам реагирования на разливы нефти на локальном уровне;
- разработка рекомендаций по снижению рисков использования тяжелого топлива на судах в арктических водах (для арктических государств, желающих временно освобождать суда под своим флагом от применения запрета на тяжелое топливо);
- пересмотр Приложения IV к МАПРОЛ (загрязнение сточными водами);
- морской пластмассовый мусор (остатки рыболовных сетей и пластиковые гранулы) – разработка требований и рекомендаций.
В повестке дня:
- Системы очистки выхлопных газов (скрубберы). Казнить нельзя помиловать;
- черный углерод (сажа) и его выбросы с судов в Арктике, которые, как утверждается, стремительно растапливают арктическую ледовую шапку;
- поправки к Приложению II к МАРПОЛ с целью улучшения эффективности очистки грузовых танков, операций по мойке танков и предваряющих мойку процедур для грузов с высокой температурой плавления и высокой плотностью;
- разработка рекомендаций по очистке подводной части корпуса;
- разработка рекомендаций по вопросам реагирования на разливы нефти на локальном уровне;
- разработка рекомендаций по снижению рисков использования тяжелого топлива на судах в арктических водах (для арктических государств, желающих временно освобождать суда под своим флагом от применения запрета на тяжелое топливо);
- пересмотр Приложения IV к МАПРОЛ (загрязнение сточными водами);
- морской пластмассовый мусор (остатки рыболовных сетей и пластиковые гранулы) – разработка требований и рекомендаций.
A_33_Res_1184_РУКОВОДСТВО_ПО_МЕСТАМ_УБЕЖИЩА_ДЛЯ_СУДОВ,_НУЖДАЮЩИХСЯ.pdf
498.2 KB
#рекомендации
Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи. Резолюция А.1184(33).
Пересмотренный документ 2003 года, принятый на прошедшей недавно 33-й сессии Ассамблеи ИМО. Набор рекомендаций для всех возможных вовлеченных сторон как со стороны судна, так и со стороны прибрежного государства в случае, если судно ищет убежище.
Общий дисклеймер, включение которого в текст стало одним из краеугольных камней при пересмотре - в настоящее время не существует международных требований о том, чтобы государство предоставляло место убежища судам, нуждающимся в помощи.
Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи. Резолюция А.1184(33).
Пересмотренный документ 2003 года, принятый на прошедшей недавно 33-й сессии Ассамблеи ИМО. Набор рекомендаций для всех возможных вовлеченных сторон как со стороны судна, так и со стороны прибрежного государства в случае, если судно ищет убежище.
Общий дисклеймер, включение которого в текст стало одним из краеугольных камней при пересмотре - в настоящее время не существует международных требований о том, чтобы государство предоставляло место убежища судам, нуждающимся в помощи.
Свежеизбранный генсек ИМО нанес визит в обитель зла Брюссель и провел переговоры с правящими кругами Евросоюза и Бельгии, которая в ближайшие пол года председательствует в ЕС.
Среди озвученных тем для переговоров в пресс-релизе Секретариата ИМО отмечены, конечно Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов (понятное дело, ЕС – основной драйвер всей этой климатической эпопеи), вопросы безопасности (здесь скорее всего было про злую Россию, видимо хвастались 13-м пакетом ссанкций©), Красное море (еще бы, ведь уже наверняка в Европе начались перебои с товарами. Говорят, чай дорожает), осуществление Гонконгской конвенции по утилизации судов и приведение в соответствие морского законодательства ЕС в области сокращения выбросов в атмосферу с судов и требований инструментов ИМО.
Последние две позиции – это интересно. Про несоответствие Регламента ЕС по утилизации судов и Гонконгской конвенции была публикация пол года назад. Вкратце, в требованиях ЕС ошиблись, когда копировали из конвенции перечень опасных веществ. Еврокомиссия запланировала пересмотр Регламента, провела публичные консультации. К счастью, нашлись люди, которые обратили на этот косяк внимание. Теперь ждем, признают ли ошибку или нет. Пересмотренный Регламент обещают принять в первом квартале этого года.
Со вторым вопросом сложнее. Как отмечалось, требования ЕС завязаны в первую очередь на снятие сливок с отрасли в европейский карман. Было бы наивно надеяться на легкий отказ от железных миллиардов евро в пользу пока еще умозрительных универсальных мер и глобальных целей. С другой стороны, Генсек зарекомендовал себя сильным переговорщиком, и мяч теперь, похоже, на стороне ЕС.
Среди озвученных тем для переговоров в пресс-релизе Секретариата ИМО отмечены, конечно Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов (понятное дело, ЕС – основной драйвер всей этой климатической эпопеи), вопросы безопасности (здесь скорее всего было про злую Россию, видимо хвастались 13-м пакетом ссанкций©), Красное море (еще бы, ведь уже наверняка в Европе начались перебои с товарами. Говорят, чай дорожает), осуществление Гонконгской конвенции по утилизации судов и приведение в соответствие морского законодательства ЕС в области сокращения выбросов в атмосферу с судов и требований инструментов ИМО.
Последние две позиции – это интересно. Про несоответствие Регламента ЕС по утилизации судов и Гонконгской конвенции была публикация пол года назад. Вкратце, в требованиях ЕС ошиблись, когда копировали из конвенции перечень опасных веществ. Еврокомиссия запланировала пересмотр Регламента, провела публичные консультации. К счастью, нашлись люди, которые обратили на этот косяк внимание. Теперь ждем, признают ли ошибку или нет. Пересмотренный Регламент обещают принять в первом квартале этого года.
Со вторым вопросом сложнее. Как отмечалось, требования ЕС завязаны в первую очередь на снятие сливок с отрасли в европейский карман. Было бы наивно надеяться на легкий отказ от железных миллиардов евро в пользу пока еще умозрительных универсальных мер и глобальных целей. С другой стороны, Генсек зарекомендовал себя сильным переговорщиком, и мяч теперь, похоже, на стороне ЕС.
Пластмассовые гранулы – что с ними не так!? Почему именно к этому типу груза такое внимание ИМО?
А штука вот в чем. Разноцветные пластмассовые гранулы (Plastic pellets), такие рИсинки около 5 мм в диаметре – сырье для производства любых изделий из пластика, можете представить объемы этих перевозок.
Гранулы перевозятся в мешках и контейнерах. Контейнеры регулярно теряются в море. Гранулы не вступают в химическую реакцию с водой, поэтому не считаются опасным грузом в соответствии с ООНовской классификацией и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов. Однако при попадании в морскую среду могут нанести немало вреда для морских организмов, да и для птиц, животных и рептилий на берегу.
ИМО обратила внимание на вопрос после инцидента с судном MV X-press Pearl в мае 2021 года, когда 11 тысяч тонн пластиковых гранул попало в воды у берегов Шри-Ланки и привело к масштабному загрязнению. Гранулы приходится убирать вручную, что крайне затратно и не всегда эффективно.
Рассматриваются разные опции по регулированию, в частности, внесение изменений в Приложение III к МАРПОЛ (правила перевозки на судах вредных веществ в упаковке) или признание пластиковых гранул опасным грузом и ужесточение условий его перевозки. Обе опции имеют свои технические и юридические проблемы.
В среднесрочной перспективе важным аспектом может стать не столько регулирование безопасности перевозки пластиковых гранул, сколько создание режима ответственности за устранение последствий инцидентов с ними. От выбора способа регулирования будет зависеть возможность создания такого режима, как вариант, по аналогии с Международным фондом по компенсациям за загрязнение нефтью.
Пока решений не принято, начали традиционно с набора рекомендаций, осуществление которых поможет накопить опыт и разработать вменяемые и сбалансированные требования для этого распространенного типа груза.
А штука вот в чем. Разноцветные пластмассовые гранулы (Plastic pellets), такие рИсинки около 5 мм в диаметре – сырье для производства любых изделий из пластика, можете представить объемы этих перевозок.
Гранулы перевозятся в мешках и контейнерах. Контейнеры регулярно теряются в море. Гранулы не вступают в химическую реакцию с водой, поэтому не считаются опасным грузом в соответствии с ООНовской классификацией и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов. Однако при попадании в морскую среду могут нанести немало вреда для морских организмов, да и для птиц, животных и рептилий на берегу.
ИМО обратила внимание на вопрос после инцидента с судном MV X-press Pearl в мае 2021 года, когда 11 тысяч тонн пластиковых гранул попало в воды у берегов Шри-Ланки и привело к масштабному загрязнению. Гранулы приходится убирать вручную, что крайне затратно и не всегда эффективно.
Рассматриваются разные опции по регулированию, в частности, внесение изменений в Приложение III к МАРПОЛ (правила перевозки на судах вредных веществ в упаковке) или признание пластиковых гранул опасным грузом и ужесточение условий его перевозки. Обе опции имеют свои технические и юридические проблемы.
В среднесрочной перспективе важным аспектом может стать не столько регулирование безопасности перевозки пластиковых гранул, сколько создание режима ответственности за устранение последствий инцидентов с ними. От выбора способа регулирования будет зависеть возможность создания такого режима, как вариант, по аналогии с Международным фондом по компенсациям за загрязнение нефтью.
Пока решений не принято, начали традиционно с набора рекомендаций, осуществление которых поможет накопить опыт и разработать вменяемые и сбалансированные требования для этого распространенного типа груза.