#Арктика
Турция ратифицировала Шпицбергенский трактат 1920 года.
Об этом ИА Красная Весна, со ссылкой на турецкое издание Hürriyet Daily News. Не совсем правда ясно, когда именно произошло это событие, интернет на этот счет выдает противоречивую информацию, но будем считать, что оно произошло. В статье обратили внимание на возможность турецким гражданам приобретать недвижимость и пользоваться другими правами на Шпицбергене наравне с гражданами Норвегии.
Что интересно в первоисточнике, и о чем в перепечатке на русском языке не стали упоминать, это высказывание турецкого эксперта по полярным делам по случаю этого события. Эксперт обратил внимание на важность арктического региона с точки зрения нахождения там до трети мировых запасов углеводородов, а также новых судоходных маршрутов, в частности, китайского проекта «Полярный шелковый путь». Оба эти фактора очевидно гораздо важнее турецкой недвижимости на Шпицбергене.
Турция, которая пока не была замечена в арктических амбициях, вероятно, решила включиться в этот процесс, чтобы от роли регионального лидера попытаться перейти, возможно, к чему-то большему. Вхождение в Арктический совет в качестве наблюдателя в текущей ситуации не имеет большого смысла, поэтому выбор Шпицбергенского трактата вполне логичен.
Пока не ясно, ограничится ли Турция только фактом присоединения для повышения статуса в глазах собственного электората, или же за ратификацией последуют какие-то конкретные шаги, например, в области рыболовства, когда (если) в их собственном "подбрюшье" немного поутихнет.
Турция ратифицировала Шпицбергенский трактат 1920 года.
Об этом ИА Красная Весна, со ссылкой на турецкое издание Hürriyet Daily News. Не совсем правда ясно, когда именно произошло это событие, интернет на этот счет выдает противоречивую информацию, но будем считать, что оно произошло. В статье обратили внимание на возможность турецким гражданам приобретать недвижимость и пользоваться другими правами на Шпицбергене наравне с гражданами Норвегии.
Что интересно в первоисточнике, и о чем в перепечатке на русском языке не стали упоминать, это высказывание турецкого эксперта по полярным делам по случаю этого события. Эксперт обратил внимание на важность арктического региона с точки зрения нахождения там до трети мировых запасов углеводородов, а также новых судоходных маршрутов, в частности, китайского проекта «Полярный шелковый путь». Оба эти фактора очевидно гораздо важнее турецкой недвижимости на Шпицбергене.
Турция, которая пока не была замечена в арктических амбициях, вероятно, решила включиться в этот процесс, чтобы от роли регионального лидера попытаться перейти, возможно, к чему-то большему. Вхождение в Арктический совет в качестве наблюдателя в текущей ситуации не имеет большого смысла, поэтому выбор Шпицбергенского трактата вполне логичен.
Пока не ясно, ограничится ли Турция только фактом присоединения для повышения статуса в глазах собственного электората, или же за ратификацией последуют какие-то конкретные шаги, например, в области рыболовства, когда (если) в их собственном "подбрюшье" немного поутихнет.
Красная весна
Турция получила доступ к арктическому региону
Турецкий парламент ратифицировал 103-летнее Шпицбергенское соглашение, которое позволяет сторонам приобретать недвижимость и вид на жительство на северном архипелаге, турецкие граждане теперь могут воспользоваться привилегией проживания и участия в коммерческой…
#Арктика
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
Общественность продолжает спекулировать на тему российско-норвежских переговоров 2010 года о разграничении морских пространств в Баренцевом море и заключенного по их итогам Соглашения. Рисуют вот такую инфографику с громадным районом, богатым рыбой и нефтью, переданным чуть ли не лично тогдашним Президентом Д.А.Медведевым Норвегии в обмен на айфон, что заставляет сердца биться в праведном гневе и раскачивать лодку.
Давайте разберемся и расставим точки над Ё, откуда выросли ноги Соглашения 2010 года, и передавалось ли все-таки что-то Норвегии. Спойлер – не передавалось.
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
Общественность продолжает спекулировать на тему российско-норвежских переговоров 2010 года о разграничении морских пространств в Баренцевом море и заключенного по их итогам Соглашения. Рисуют вот такую инфографику с громадным районом, богатым рыбой и нефтью, переданным чуть ли не лично тогдашним Президентом Д.А.Медведевым Норвегии
Давайте разберемся и расставим точки над Ё, откуда выросли ноги Соглашения 2010 года, и передавалось ли все-таки что-то Норвегии. Спойлер – не передавалось.
#Арктика
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
Итак, советский арктический конус, державшийся не столько на его юридическом признании другими государствами, сколько на политической и военной мощи Советского Союза, исчез вместе с распадом СССР и последующим присоединением России к Конвенции ООН по морскому праву. Западная граница конуса и была в свое время линией разграничения морских пространств с Норвегией.
Статья 74 этой Конвенции устанавливает порядок делимитации исключительной экономической зоны государств с противолежащими побережьями, а именно, посредством соглашения. Собственно, Соглашение 2010 года и есть именно такой документ. Основной вопрос при делимитации – где провести разграничительную линию?
Стартовые позиции на переговорах отражены в этой (правильной) инфографике. Норвегия настаивала на срединной линии, т.е. равноудаленной от российских и норвежских берегов, Россия – на исторической еще советской (секторальной) линии разграничения. В итоге договорились посередине (красная линия). Небольшая часть ИЭЗ Норвегии между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа (3.4 тыс. км2) оказалась к востоку от линии разграничения, и в Соглашение была внесена передача суверенных прав и юрисдикции от Норвегии к России. Вот, собственно, и все, никакой российской территории Норвегии не передавалось. Даже скорее наоборот.
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
Итак, советский арктический конус, державшийся не столько на его юридическом признании другими государствами, сколько на политической и военной мощи Советского Союза, исчез вместе с распадом СССР и последующим присоединением России к Конвенции ООН по морскому праву. Западная граница конуса и была в свое время линией разграничения морских пространств с Норвегией.
Статья 74 этой Конвенции устанавливает порядок делимитации исключительной экономической зоны государств с противолежащими побережьями, а именно, посредством соглашения. Собственно, Соглашение 2010 года и есть именно такой документ. Основной вопрос при делимитации – где провести разграничительную линию?
Стартовые позиции на переговорах отражены в этой (правильной) инфографике. Норвегия настаивала на срединной линии, т.е. равноудаленной от российских и норвежских берегов, Россия – на исторической еще советской (секторальной) линии разграничения. В итоге договорились посередине (красная линия). Небольшая часть ИЭЗ Норвегии между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа (3.4 тыс. км2) оказалась к востоку от линии разграничения, и в Соглашение была внесена передача суверенных прав и юрисдикции от Норвегии к России. Вот, собственно, и все, никакой российской территории Норвегии не передавалось. Даже скорее наоборот.
#Арктика
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
А теперь, пожалуй, самый интересный момент в этой истории, так сказать, дьявол в деталях.
На картинке можно видеть (красную) линию разграничения морских пространств по Соглашению 2010 г. На российской части есть прямоугольник (заходящий и в норвежскую часть), обозначенный как «открытое море» – это участок за пределами 200-мильных исключительных экономических зон обоих государств. Этот район не был предметом соглашения и остается открытым морем с равными правами доступа всех государств к морским пространствам.
Это очень важный момент - смещение на запад линии разграничения в ходе переговоров 2010 года не везде добавляло бы России территорий под свою юрисдикцию, т.к. эти территории находятся за пределами 200 миль от российского побережья, а расширить ИЭЗ за пределы 200 миль Конвенция ООН по морскому праву не позволяет.
Соответственно, достигнутые в 2010 году результаты переговоров, закрепленные в Соглашении, вполне можно считать успехом российской дипломатии, кто бы что не говорил.
Здесь конечно можно возразить, что смещение линии разграничения на запад увеличило бы границы российского континентального шельфа, простирающегося за пределы 200-мильной зоны.
Но во-первых, дипломатия – это искусство возможного – не всегда получается добиться того, чего хотелось сторонам. Отсюда компромиссы. А во-вторых, в Соглашении 2010 г. предусмотрена совместная разработка Россией и Норвегией пограничных месторождений. Другое дело - как это будет работать в реальности в нынешних условиях? Но это уже вопрос скорее не международного права, а большой политики.
Отдала ли Россия часть своей территории Норвегии в Баренцевом море в 2010м году?
А теперь, пожалуй, самый интересный момент в этой истории, так сказать, дьявол в деталях.
На картинке можно видеть (красную) линию разграничения морских пространств по Соглашению 2010 г. На российской части есть прямоугольник (заходящий и в норвежскую часть), обозначенный как «открытое море» – это участок за пределами 200-мильных исключительных экономических зон обоих государств. Этот район не был предметом соглашения и остается открытым морем с равными правами доступа всех государств к морским пространствам.
Это очень важный момент - смещение на запад линии разграничения в ходе переговоров 2010 года не везде добавляло бы России территорий под свою юрисдикцию, т.к. эти территории находятся за пределами 200 миль от российского побережья, а расширить ИЭЗ за пределы 200 миль Конвенция ООН по морскому праву не позволяет.
Соответственно, достигнутые в 2010 году результаты переговоров, закрепленные в Соглашении, вполне можно считать успехом российской дипломатии, кто бы что не говорил.
Здесь конечно можно возразить, что смещение линии разграничения на запад увеличило бы границы российского континентального шельфа, простирающегося за пределы 200-мильной зоны.
Но во-первых, дипломатия – это искусство возможного – не всегда получается добиться того, чего хотелось сторонам. Отсюда компромиссы. А во-вторых, в Соглашении 2010 г. предусмотрена совместная разработка Россией и Норвегией пограничных месторождений. Другое дело - как это будет работать в реальности в нынешних условиях? Но это уже вопрос скорее не международного права, а большой политики.
#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня - знаменитая троица: «Санта-Мария», «Нинья» и «Пинта», на которых Христофор Колумб отправился в свое первое плавание 3 августа 1492 года и 13 октября, то есть чуть более 531 года назад, высадился на одном из островов позже ставших Багамскими.
В рамках фото-рубрики выходного дня - знаменитая троица: «Санта-Мария», «Нинья» и «Пинта», на которых Христофор Колумб отправился в свое первое плавание 3 августа 1492 года и 13 октября, то есть чуть более 531 года назад, высадился на одном из островов позже ставших Багамскими.
#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к другим конвенциям, помимо СОЛАС и МАРПОЛ, вступающие в силу 1 января 2024 года:
FAL.14(46) – Новое Приложение к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. взамен существующего. Новые определения, уточнения по поставке информации в различных форматах, положение о едином окне, вопросах оформления прибытия и убытия судна, обмена информацией, обеспечения мер по нераспространению болезней и др.;
MSC.491(104) – поправки к Протоколу 1988 г. к Конвенции о грузовой марке касательно особенностей учета водонепроницаемых дверей при расчете аварийной остойчивости.
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к другим конвенциям, помимо СОЛАС и МАРПОЛ, вступающие в силу 1 января 2024 года:
FAL.14(46) – Новое Приложение к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. взамен существующего. Новые определения, уточнения по поставке информации в различных форматах, положение о едином окне, вопросах оформления прибытия и убытия судна, обмена информацией, обеспечения мер по нераспространению болезней и др.;
MSC.491(104) – поправки к Протоколу 1988 г. к Конвенции о грузовой марке касательно особенностей учета водонепроницаемых дверей при расчете аварийной остойчивости.
Telegram
Хроники ИМО
#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Начнем с Конвенции СОЛАС.
Вступление в силу 1 января 2024 г.:
MSC.456(101) – уточнения в перечни оборудования по безопасности грузового и пассажирского судна;
MSC.474(102) –…
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Начнем с Конвенции СОЛАС.
Вступление в силу 1 января 2024 г.:
MSC.456(101) – уточнения в перечни оборудования по безопасности грузового и пассажирского судна;
MSC.474(102) –…
BASIC_MARITIME_VOCABULARY_Imo_Multilingual_Glossary_On_Basic_Maritime.pdf
1.4 MB
#glossary
В 2015 году Секретариат подготовил многоязычные словари общих и специальных морских терминов на шести официальных языках ИМО. К сожалению, русские термины не всегда присутствуют, но зато имеются ссылки на источник в инструментах ИМО и краткое определение. Начнем с basic maritime vocabulary.
В 2015 году Секретариат подготовил многоязычные словари общих и специальных морских терминов на шести официальных языках ИМО. К сожалению, русские термины не всегда присутствуют, но зато имеются ссылки на источник в инструментах ИМО и краткое определение. Начнем с basic maritime vocabulary.
#Арктика
Норвежский ресурс High North News разразился очередным потоком критики, на сей раз по случаю доставки в Певек свежего ядерного топлива для ПАТЭС «Академик Ломоносов» на судне Северного морского пароходства «СМП Архангельск».
Норвежцы в чем только не обвиняют. И судно, мол, ранее имело замечания при проверках портового контроля (хм, интересно, а часто бывают инспекции вообще без замечаний!?), и якобы не предназначено и не сертифицировано для перевозки такого вида груза в отличие от замечательных британских спец судов, и ледовый класс судна (аналог Arc-4) якобы недостаточен, и вообще, мол, кругом сплошной тоталитаризм и нарушения природоохранных норм - то эти русские отправляют танкера без ледового класса по СМП, то теперь ядерное топливо в лукошках возят, совсем распустились.
По поводу этой истерики сказать можно конечно много. Откровенные глупости разбирать не стоит, но остановимся на вопросе соответствия судов поставленными задачам и сертификации. Начнем с того, что Arc-4 – это невысокий, но вполне себе приличный ледовый класс, позволяющий судну работать без ледокольной проводки в легких ледовых условиях на всей акватории СМП. Британские хваленые суда, которые используются для перевозки радиоактивных грузов между Японией и Европой, кстати ледового класса не имеют.
«СМП Архангельск» сертифицировано на перевозку радиоактивных материалов класса 7 в соответствии с Международным кодексом по перевозке опасных грузов (IMDG Code), что является достаточным условием для безопасной перевозки именно того вида груза, который был направлен в Певек.
Да, британские суда дополнительно сертифицированы на соответствие INF Code (Международный кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах) в отличие от «СМП Архангельск», который такой сертификации не имеет. Но этот только потому, что задача перевозки облученного! ядерного топлива или радиоактивных отходов перед судном не ставилась, поэтому в дооборудовании и соответствующей сертификации не было необходимости.
Вобщем, очередной манифест «профессионализма» западной журналистики и приглашенных европейских экспертов. Вот уж правду говорят, чтобы понять, кто есть кто на самом деле, достаточно дать им самим высказаться.
Норвежский ресурс High North News разразился очередным потоком критики, на сей раз по случаю доставки в Певек свежего ядерного топлива для ПАТЭС «Академик Ломоносов» на судне Северного морского пароходства «СМП Архангельск».
Норвежцы в чем только не обвиняют. И судно, мол, ранее имело замечания при проверках портового контроля (хм, интересно, а часто бывают инспекции вообще без замечаний!?), и якобы не предназначено и не сертифицировано для перевозки такого вида груза в отличие от замечательных британских спец судов, и ледовый класс судна (аналог Arc-4) якобы недостаточен, и вообще, мол, кругом сплошной тоталитаризм и нарушения природоохранных норм - то эти русские отправляют танкера без ледового класса по СМП, то теперь ядерное топливо в лукошках возят, совсем распустились.
По поводу этой истерики сказать можно конечно много. Откровенные глупости разбирать не стоит, но остановимся на вопросе соответствия судов поставленными задачам и сертификации. Начнем с того, что Arc-4 – это невысокий, но вполне себе приличный ледовый класс, позволяющий судну работать без ледокольной проводки в легких ледовых условиях на всей акватории СМП. Британские хваленые суда, которые используются для перевозки радиоактивных грузов между Японией и Европой, кстати ледового класса не имеют.
«СМП Архангельск» сертифицировано на перевозку радиоактивных материалов класса 7 в соответствии с Международным кодексом по перевозке опасных грузов (IMDG Code), что является достаточным условием для безопасной перевозки именно того вида груза, который был направлен в Певек.
Да, британские суда дополнительно сертифицированы на соответствие INF Code (Международный кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах) в отличие от «СМП Архангельск», который такой сертификации не имеет. Но этот только потому, что задача перевозки облученного! ядерного топлива или радиоактивных отходов перед судном не ставилась, поэтому в дооборудовании и соответствующей сертификации не было необходимости.
Вобщем, очередной манифест «профессионализма» западной журналистики и приглашенных европейских экспертов. Вот уж правду говорят, чтобы понять, кто есть кто на самом деле, достаточно дать им самим высказаться.
High North News
Russia Sends Nuclear Fuel Across Arctic on Ship with History of Safety Violations
Russian authorities shipped nuclear fuel across the Northern Sea Route on a cargo ship not specialized in the transport of nuclear fuel. Ship records show a host of safety deficiencies during past inspections.
#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к Кодексам ИМО, имеющим обязательный характер, вступающие в силу 1 января 2024 г.
MSC.457(101) – поправки к Кодексу FSS касательно места допустимого разветвления магистрали инертного газа, а также расположения точек замера давления инертного газа и содержания кислорода в инертном газе; исключающие избыточные требования в отношении отказоустойчивости адресных стационарных систем сигнализации обнаружения пожара;
MSC.484(103) - поправки к Кодексу FSS, которые исключают избыточные требования в отношении отказоустойчивости адресных стационарных систем сигнализации обнаружения пожара, установленных на грузовых судах и на балконах кают пассажирских судов;
MSC.459(101) и MSC.485(103) – поправки к Кодексу LSA в отношении требований к спасательным и дежурным шлюпкам;
MSC.458(101) и MSC.475(102) – поправки к Кодексу IGF в отношении предельного заполнения танков СПГ, требований к защите систем распределения топлива и двигателям, требований по противопожарной безопасности и др.;
MSC.476(102) и MSC.492(104) – поправки к Кодексу IGC в отношении испытаний материалов криогенных емкостей, особенностей учета водонепроницаемых дверей при расчете аварийной остойчивости;
MSC.498(105) и MSC.499(105) – поправки к Международным кодексам по безопасности высокоскоростных судов 1994 и 2000 в отношении требований по радиосвязи;
MSC.501(105) – поправки 41-22 к Международному кодексу по морской перевозке опасных грузов (IMDG) в отношении классификации, сегрегации, упаковки и маркировки опасных грузов. Поправки, среди прочего, содержат нормативно-правовые основы для применения полимерно-композиционных материалов при изготовлении контейнеров-цистерн.
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к Кодексам ИМО, имеющим обязательный характер, вступающие в силу 1 января 2024 г.
MSC.457(101) – поправки к Кодексу FSS касательно места допустимого разветвления магистрали инертного газа, а также расположения точек замера давления инертного газа и содержания кислорода в инертном газе; исключающие избыточные требования в отношении отказоустойчивости адресных стационарных систем сигнализации обнаружения пожара;
MSC.484(103) - поправки к Кодексу FSS, которые исключают избыточные требования в отношении отказоустойчивости адресных стационарных систем сигнализации обнаружения пожара, установленных на грузовых судах и на балконах кают пассажирских судов;
MSC.459(101) и MSC.485(103) – поправки к Кодексу LSA в отношении требований к спасательным и дежурным шлюпкам;
MSC.458(101) и MSC.475(102) – поправки к Кодексу IGF в отношении предельного заполнения танков СПГ, требований к защите систем распределения топлива и двигателям, требований по противопожарной безопасности и др.;
MSC.476(102) и MSC.492(104) – поправки к Кодексу IGC в отношении испытаний материалов криогенных емкостей, особенностей учета водонепроницаемых дверей при расчете аварийной остойчивости;
MSC.498(105) и MSC.499(105) – поправки к Международным кодексам по безопасности высокоскоростных судов 1994 и 2000 в отношении требований по радиосвязи;
MSC.501(105) – поправки 41-22 к Международному кодексу по морской перевозке опасных грузов (IMDG) в отношении классификации, сегрегации, упаковки и маркировки опасных грузов. Поправки, среди прочего, содержат нормативно-правовые основы для применения полимерно-композиционных материалов при изготовлении контейнеров-цистерн.
#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к Кодексам ИМО, имеющим обязательный характер, вступающие в силу 1 июля 2024 г.:
MSC.525(106) – поправки к Кодексу ESP с требованиями к защитным покрытиям балластных танков, процедурам испытаний грузовых танков экипажем на танкерах и др.;
MSC.527(106) – новый Международный кодекс безопасности для судов, перевозящих производственный персонал.
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к Кодексам ИМО, имеющим обязательный характер, вступающие в силу 1 июля 2024 г.:
MSC.525(106) – поправки к Кодексу ESP с требованиями к защитным покрытиям балластных танков, процедурам испытаний грузовых танков экипажем на танкерах и др.;
MSC.527(106) – новый Международный кодекс безопасности для судов, перевозящих производственный персонал.