#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.

Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.

Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.

#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.

Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.

Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.

Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.

Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.

В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.

Контрабанда редких животных и растений морем.

Это является одним из актуальных направлений работы Организации, хотя сам вопрос выходит за ее мандат, а имеющийся инструментарий только косвенно касается этого вопроса. Речь идет про Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965, которая находится в ведении Комитета ИМО по упрощению формальностей.

В отсутствии инструментария, но при наличии интереса и запроса со стороны государств, больше всего страдающих от контрабанды животных и растений, Организации приходится довольствоваться разработкой рекомендаций на этот счет и содействовать всем заинтересованным сторонам в их выполнении.

В 2022 году появился первый рекомендательный документ ИМО по тематике противодействия контрабанде образцов животного и растительного мира на морских судах (FAL. 5/Circ. 50). И вот на предстоящую в апреле сессию Комитета по упрощению формальностей ряд международных организаций представили собственные наработки с практическими рекомендациями для государств, судовладельцев и вовлеченных в морские перевозки компаний, по определению по характерным признакам подозрительных операций, которые могут по факту быть контрабандой.

Документ предполагается одобрить и распространить в виде рекомендаций ИМО, если на то будет воля делегаций государств.

#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#ихнравы
Борьба англоязычного мира за равноправие, зачастую, приобретает противоречивые формы.

Вы, конечно, помните эти истории, когда в английских словах, обозначавших почтальонов (postman), пожарных (fireman), полицейских (policeman), вдруг обнаружилась дискриминация по половому признаку, и «man» стали заменяться на что-то гейндерно-нейтральное.

Не обошла эта тенденция и ИМО. Десятилетиями «председатель» на английском звался «Сhairman». Однако в далеком уже 2016 году делегация Багам возмутилась маскулинностью и анахронизмом этого слова в то время, когда весь мир взявшись за руки идет в гендерно-равное будущее (фраза очень близко к их тексту). И было предложено заменить «Chairman» на «Chair». Как ни странно, предложение прошло (благодаря активному европейскому большинству), и с тех пор председатели рабочих органов ИМО в устах англоговорящих стали «chairs», ну тоесть стульями.

Значительная часть делегатов, что характерно, все эти годы не видит никакой проблемы с Сhairman-ом, но наличие какой-никакой договоренности наплодило разных новых сущностей при наименовании председателя, так сказать, отражение многообразия и инклюзивности:

- Chair
- Mr. Chair
- Mr. Chairman
- Mr. Chairperson
- Madam Chair
- Madam Chairperson
- Madam Chairwoman
и даже
- Madam Chairman!

К счастью, эта инициатива не коснулась остальные пять официальных языков ИМО, на которые осуществляется синхронный перевод сессий.

Что характерно, в Конвенции ПДНВ используется термин «seaman». Посмотрим, будут ли претензии к нему в ходе пересмотра этой конвенции. Хочется надеяться, что обойдется. А то ведь горячие головы могут вдруг обнаружить маскулинность в термине «human» в конвенции СОЛАС, и тогда придется пересматривать ее и почти все другие конвенции ИМО.

Правительство Йемена (признанное Западом) опубликовало через ИМО интересное сообщение от «ненастоящего» правительства Йемена, иначе говоря хуситов, которые тем не менее засели в столице страны - Сане.

Сообщение хуситов, направленное в ИМО еще в феврале (но не опубликованное до сего дня), устанавливает критерии определения судов, которым запрещен заход в воды под юрисдикцией Йемена со всеми вытекающими последствиями его нарушения:

- суда, принадлежающие израильским гражданам или компаниям или плавающие под израильским флагом;
- суда, находящиеся под управлением израильских граждан или компаний;
- суда, следуемые в порты Израиля;
- суда, принадлежающие гражданам США или подданным Великобритарии, американским или британским компаниям или плавающие под их флагами.

Публикация этого сообщения совпала по времени с первым днем очередной сессии Комитета по защите морской среды, половина из которого ушла на заявления государств вокруг ситуации в Красном море.

Из интересных заявлений – США и Великобритания, прямо обвинившие во всем Иран; Израиль, призывающий США и Великобританию, наконец-таки, решить вопрос с Ираном; и Иран, практически буквально пославший гегемонов по известным адресам.

Открывшаяся в понедельник 81-я сессия Комитета по защите морской среды не обошлась без очередной немногочисленной, но яркой акции «зеленых» перед входов в здание ИМО.

На сей раз ее объектом стал сжиженный природный газ (СПГ) – один из уже широко используемых низкоуглеродных видов судового топлива.

Лейтмотив кампании, как можно заметить, это сравнение выбросов метана при сжигании природного газа в дизельных двигателях, и выбросами того же метана из «кормовых орудий» рогатого скота. Последние, как известно, являются в наши дни главным аргументом экоактивистов в пользу отказа от говядины в пользу альтернативных видов белка, ну тех самых, из которых бабочки родятся. Сравнение, как можно видеть на фото, по мнению «зеленых», не в пользу судоходства.

Идея совершенно понятная, особенно сейчас, когда Комитет предметно занялся обсуждением очередных мер регулирования выбросов в атмосферу с судов, которые должны в горизонте 25 лет привести к прекращению этих самых выбросов, желательно путем отказа от углеводородного топлива.

СПГ видится слишком уж доступным для отрасли «промежуточным» вариантом, через который горячие головы хотят перепрыгнуть сразу в безуглеродное будущее, к водороду, ветропарусам и солнечным батареям. Поскольку стоимость таких видов топлива крайне велика даже в самых оптимистичных прогнозах, остается пока только давить на эмоции делегатов подобными перфомансами.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.

#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.

Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).

В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.

По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».

Эксплуатационная углеродоемкость судов (CII) – новое требование Конвенции МАРПОЛ, применяемое с 2023 года.

Напомним, что ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Именно сейчас завершаются необходимые формальности, и на суда выдаются документы, подтверждающие первый ежегодный рейтинг CII за 2023 год.

Система, мягко скажем, далека от совершенства, в следующем году предстоит ее пересмотр, и именно поэтому международные организации судовладельцев и крупные флаги обратились в ИМО с предложением закрепить в виде необязательной резолюции Комитета по защите морской среды призыв, чтобы рейтинги углеродоемкости пока не использовались в отрасли в качестве критерия оценки энергоэффективности судна и его соответствия применимым международным стандартам (в контексте страхования, фрахта и пр.)

Вопрос был рассмотрен на Комитете по защите морской среды на прошлой неделе. При достаточном количестве голосов с поддержкой предложения, нашлось немало и тех, кто увидел в этой, в целом, здравой и правильной идее посягательство на климатические амбиции и угрозу лидерству ИМО в деле сокращения выбросов парниковых газов в судоходстве. Кто эти амбициозные – догадаться несложно.

В итоге предложение было отклонено, что, в свою очередь, дает уже совершенно противоположный сигнал отрасли, и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна.

#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?

Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.

А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.

Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.

Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.

А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.

К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.

На этой неделе в ИМО заседает Комитет по упрощению формальностей.

Этот орган отвечает за Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция ФАЛ) и связанные с ней вопросы.

У Конвенции ФАЛ нелегкая судьба, поскольку, в отличие от основных инструментов ИМО, она затрагивает вопросы, как правило находящиеся в ведении сразу нескольких государственных ведомств – морской администрации, таможенных органов, пограничников, санитарно-эпидемиологической службы, миграционной службы и др. Особенности национального правового регулирования в этих областях, которые могут быть вполне себе объективными, зачастую, служат препятствием для внедрения унифицированных подходов, предлагаемых Конвенцией.

Тем не менее, стандарты и рекомендации Конвенции ФАЛ, связанные с оформлением прибытия и отхода судна, таможенной очистки, обращением с безбилетниками, санитарным контролем, регулярно пересматриваются и обновляются в рамках Комитета по упрощению формальностей.

В фокусе внимания этой сессии – осуществление требований и рекомендаций о наличии «единого окна» по приему и обработки документов, связанных с заходом судна в порт; разработка рекомендаций о борьбе с контрабандой животных и растений на судах; совершенствование рекомендаций по обмену информации между судном и портом и связанные с этим подходы по улучшению цифровизации и кибербезопасности.

Морские автономные надводные суда и порты.

Завтра, 11 апреля с 14-30 до 16-00 UTC+1 (16-30-18-00 мск) на полях 48-й сессии Комитета по упрощению формальностей ИМО пройдет семинар «Последствия, вызовы и возможности для портов и органов власти государств, связанные с морскими автономными надводными судами».

Предполагается пять презентаций по тематике автономных судовых систем, автоматизации погрузочных и швартовых операций, практического опыта крупнейших портов, вопросы-ответы делегатов государств и международных организаций.

Мероприятие только на английском языке, для интересующихся вопросом, обещают вести прямую трансляцию и последующую публикацию записи на ютюб-канале ИМО.

#Арктика
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ будут приняты в начале октября этого года.

С окислами серы все просто. С даты вступления поправок в силу всем судам в районе необходимо будет использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% (требование на глобальном уровне сейчас – 0.50%).

В отношении окислов азота - требования предполагают установку дизельного двигателя, отвечающего более жестким экологическим нормам, и распространяются на вновь построенные или переоборудованные суда. Применимость таких требований традиционно привязывалась к дате постройки судна, которая в Приложении VI к МАРПОЛ определена как дата закладки киля или аналогичная стадия постройки.

В недавнем прошлом, когда вводились районы контроля выбросов окислов азота в Балтийском и Северном морях, имела место массовая закладка килей, что позволило судовладельцам исключить множество новых судов из-под требований и, очевидно, вызвало изжогу в брюссельских кабинетах.

В этот раз норвежцы (с горячей поддержкой Евросоюза) решили исключить такую лазейку и предложили указать в правилах МАРПОЛ три взаимосвязанных даты – дату контракта на постройку, закладки киля в отсутствии контракта и дату окончательной поставки судна. Таким образом, всем новым судам рано или поздно придется соответствовать новым требованиям, если предполагается их работа в Норвежском море.

Подобный подход, хоть и позволил закрыть желаемый пробел, в целом скорее привел к усложнению Конвенции, уходу от единообразия в части формулировок применимости требований, и в целом был встречен делегациями с осторожностью. Не исключено, что к вопросу вернутся при принятии поправок осенью.

Продолжим про районы контроля выбросов окислов азота.

Если норвежцы, чтобы закрыть лазейку в применимости требований, пошли по пути трех дат, то канадцы для своего будущего района в Арктике выбрали другой путь. Воспользовавшись хитросплетениями текста Конвенции, они указали применимость для судов, построенных (т.е. кили которых заложены) 1 января 2025 или после этой даты.

«Прикол» в том, что поправки, которыми вводятся эти требования, вступят в силу только не ранее 1 марта 2026 года, и указание даты, значимой для определения применимости требований, которая наступает до вступления в силу этих требований – это хоть и допустимо в данном конкретном случае, но крайне нетипично.

Вся эта юридическая казуистика к чему? К тому, что в обоих случаях проблемы с точки зрения охраны природы вобщем-то не было. Оба района в явном виде не соответствуют критериям для таких районов, предусмотренных МАРПОЛом. Однако введение этих требований само по себе, да еще и по ускоренным графикам продвигается неимоверными усилиями, включая, в том числе, разные юридические ухищрения. Такой подход как-бы намекает на политический вес этих вопросов для авторов и сторонников.

Т.е имеем на выходе очередные гирьки на чаше весов, которая стремительным домкратом превращает Конвенцию МАРПОЛ (и не только ее) в инструмент политических игр.

Пиратство, вооруженный разбой, обстрелы гражданских судов, миграция, беженцы, контрабанда и кибератаки. Что объединяет все эти порочные явления в контексте работы ИМО?

А объединяет их то, что у ИМО нет или практически нет инструментария по регулированию этих вопросов, но и игнорировать Организация их не может, особенно в свете динамично развивающихся событий на Ближнем Востоке.

ИМО выступает, по сути, как трибуна и площадка для сотрудничества вовлеченных государств по противодействию указанным явлениям, и в этом деле содействие по мере сил и возможностей оказывают заинтересованные международные организации – судо- и грузовладельцы, страховщики, нефтяные компании.

Недавно группа таких организаций запустила сайт maritimeglobalsecurity.org, на котором собирается полезная информация и рекомендации по перечисленным вопросам и ссылки на различные профильные сетевые ресурсы. Информация сгруппирована по темам и по районам наибольшего риска.

Дания решила запретить использование скрубберов в своих водах?

Коллеги из профильных каналов обратили внимание на новость о том, что Дания в 2025 году вводит запрет на скрубберы открытого контура в пределах своего территориального моря, и в связи с этим задаются вопросом, а как теперь судам проходить Датские проливы?
Давайте разберемся, для чего заглянем в первоисточник – пресс-релиз профильного министерства Дании.

Во-первых, речь идет о достигнутом принципиальном соглашении парламентских партий, а не о разработанном или разрабатываемом законе. Как и что будет написано в этом законе по сравнению с договоренностью – это еще датская бабушка на двое сказала.

Во-вторых, в пресс-релизе упоминается не о запрете использовать скрубберы, а о запрете сливать отработанную воду в море, что, согласитесь, две большие разницы. Соответственно, суда со скрубберами открытого контура как ходят через Датские проливы сейчас, так и будут ходить после (в случае) введения соответствующей национальной нормы. С той лишь разницей, что придется на время прохождения через территориальное море Дании переходить на дизельное топливо или топливную смесь с содержанием серы не более 0.10%. Ну или применять какое-то альтернативное решение, например сливать отработанную воду не в море а в танк на борту судна, если конструкция скрубберов это позволяет.

Ну и, наконец, в-третьих, стоит сказать про упомянутые в пресс-релизе планы распространить этот запрет на Северное и Балтийское моря через механизмы региональных конвенций ХЕЛКОМ и OSPAR, а также через инструменты ИМО.

Насчет ХЕЛКОМ, в нынешних условиях, когда Россию фактически изолировали в этой организации, думается, что внести поправки в Конвенцию малореально. Сама по себе конвенция очень ограниченно регулирует вопросы загрязнения с судов сверх требований инструментов ИМО, и согласовать (консенсусом, как принято в этой организации) запрет, который имеет, прямо скажем, неоднозначное научное обоснование, будет проблематично, не говоря даже о том, что такой запрет будет по умолчанию противоречить Конвенции ООН по морскому праву (статья 211).

OSPAR еще дальше от вопросов загрязнений с судов, да и внесение подобного запрета, который будет распространяться на воды за пределами суверенитета прибрежных государств Северного моря также вступит в конфликт с положениями UNCLOS, а снять это противоречие можно только через ИМО, где предложения запретить скрубберы открытого контура на сегодня буксуют.

Так что пока рано впадать в отчаяние. Датчане щупают почву, которая за пределами их суверенных вод пока еще в этом отношении достаточно зыбкая. Тем не менее, будем следить за развитием событий.