#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.

Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.

Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.

Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.

Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.

В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.

#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.

#GHG
Международные «зеленые» неправительственные организации опубликовали на днях открытое письмо а адрес изготовителей судовых двигателей на природном газе.

В письме обращается внимание на выбросы в атмосферу метана при его сжигании в двигателе («проскок» метана). Отмечается серьезный и недооцененный вред для окружающей среды в частности и в плане негативного влияния на изменение климата в целом. Производители, якобы, вводят общественность в заблуждение тем, что не публикуют исчерпывающую информацию о реальном объеме выбросов метана, поэтому им предлагается сорвать покровы и раскрыть наконец всю правду.

Аналогичное письмо направлено и в адрес производителей двигателей на аммиаке, который нынче в тренде, и считается еще более экологичным и перспективным, нежели природный газ. В случае с аммиаком речь идет о выбросах окислов азота.

Другими словами, продолжаются последовательные попытки сподвигнуть отрасль перескочить через промежуточные низкоуглеродные виды топлива сразу к чистым видам топлива и способам выработки энергии, не связанным с ископаемыми ресурсами. Реалистичность такого скачка и его цена, очевидно, не очень эту самую «общественность» интересуют.

Ну чтож, теперь слово за индустрией. Хотя думается, что дело тут совсем не в раскрытии данных о выбросах, да и вся подобная информация, если она не является чувствительной с коммерческой точки зрения, уже давно так или иначе находится в публичном доступе.

#GHG
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.

А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.

Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.

#GHG
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.

Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.

База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:

- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);

- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).

Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.

С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.

В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.

По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:

1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.

2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.

#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?

К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.

Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.

Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.

В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.

#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?

А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.

Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!

Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.

Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.

Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.

Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.

Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.

Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.

#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?

Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.

Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.

В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.

Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.

#GHG
На Трампа надейся…

В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.

В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.

В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.

Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.

Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.

Кажется, началось…

Вчера в ИМО открылась 11-я сессия Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW 11). Основной пункт повестки дня – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ – большая и важная работа, направленная на придание этим инструментам ИМО новой жизни, учета современных технологий и марша в ногу со временем.

Однако сейчас не об этом, у нас тут дело почище. В начале сессии произошло интересное событие, о котором нельзя не рассказать.

Делегация США взяла слово и заявила, что ввиду прихода новой администрации они пересматривают политику в отношении работы Подкомитета HTW и ИМО в целом на предмет того, насколько принятые решения не ущемляют интересы США. По некоторым обсуждаемым вопросам США резервируют свою позицию, а молчание не обязательно означает согласие делегации с принимаемым решением.

Последнее – это просто прекрасно. Справедливости ради, многие делегации ведут себя ровно так же – не согласны, но молчат. Однако никто до вчерашнего дня не имел смелости заявить это во всеуслышание.

Самый главный вопрос – останется ли это громким заявлением американской делегации, или за словами последуют и дела, особенно по климатическим переговорам, очередной раунд которых стартует на следующей неделе.

Опубликованы возражения Финляндии и Израиля против поправок к Приложению VI к МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ предусматривает возможность возразить против поправок, и в этом случае государство будет не обязано их выполнять (что не освобождает суда под флагом этого государства от проверок на соответствие требованиям в портах других государств, которые с поправками согласились).

Как вы помните, финны еще в 2022 году возразили против поправок по эксплуатационной углеродоемкости, чем сильно удивили все «прогрессивное человечество». И вот сейчас очередной пакет связанных поправок вызвал ровно такую же реакцию.

В тексте сообщения конечно написано, что Финляндия намерена принять поправки, но просто ей нужно время на внутригосударственные процедуры имплементации. Так-то оно так, но с их первого возражения уже прошло больше двух лет. За это время можно было все успеть, но, похоже никто в Финляндии имплементировать требования и не собирается.

Что же касается Израиля, то они вообще присоединились к Приложению VI к МАРПОЛ вот буквально «вчера». Это первые поправки, по которым у них появилась возможность возразить, что они сразу и сделали. Зачем? Пока не ясно, будем наблюдать.

#GHG
Что апрель грядущий нам готовит…

За чередой достаточно проходных мартовских мероприятий в ИМО тихой сапой подкрался апрель. С понедельника и на две недели стартует очередной, вероятно, решающий раунд переговоров сразу по двум пакетам поправок к Конвенции МАРПОЛ, касающимся тематики реагирования на изменение климата в судоходной отрасли.

Первый пакет – это наверняка полюбившийся многим судовладельцам за последние пару лет показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости – CII. Не стоит тешиться надеждой, что этот правовой монстр, родившийся недоношенным в разгар ковида, уйдет в прошлое, как и сам ковид. Нет, предполагается усиливать и углублять требования, в частности, определить ежегодные поправочные коэффициенты для 2027-2030 гг, и скорее всего шаг ужесточения будет больше, чем нынешние 2%. А это означает, что больше судов будут получать низкие рейтинги CII и будут вынуждены придумывать, как их повысить. А то и чего похуже - ведь один из вопросов на повестке – это способы наказаний судов за плохую углеродоемкость.

Второй пакет – это вообще тихий ужас – гибрид глобального топливного стандарта (поэтапное ужесточение предельного содержания парниковых газов в судовом топливе) и некоей рыночной меры – углеродного сбора или аналога. Ясности в отношении этих требований нет. Последние недели шли кулуарные переговоры и консультации между группами государств с целью прийти хоть к какому-то знаменателю. А это ох как непросто. Ведь одни больше заботятся о последствиях для флота и мировой торговли, а другие спят и видят финансовые потоки, которые широкой рекой польются в их карманы на реализацию «проектов по климатической адаптации».

Не будет преувеличением сказать, что за последние десятилетия ничего серьезнее, чем этот второй пакет поправок, с точки зрения последствий для торгового флота, в ИМО не принималось. Даже балластная конвенция меркнет в сравнении.

К чему придем к 11-му апреля, когда разработанные требования должны быть одобрены в первом приближении (для окончательного принятия в октябре) – будем смотреть. Но сразу можно сказать - ничего хорошего ждать не стоит, потому как решение, что судоходная отрасль будет финансировать всю, по сути, глобальную зеленую повестку, оно уже принято, и спрыгнуть с этой темы отдельным государствам, не говоря уж о судовладельцах, практически невозможно.

#GHG
Начинают вырисовываться некоторые детали будущих требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе (GFI) и привязанного к нему рыночного механизма.

1. За точку отсчета будет браться среднее значение содержания парниковых газов в международном судоходстве за 2008 год. Причем это значение будет определено по итогам переговоров (боданий) делегаций, т.е. цифра не будет иметь четкой привязки к фактическим научным данным.

2. На основе этого значения «в среднем по больнице» будут определяться требования для конкретного судна. Т.е. похоже, совершается та же ошибка, что и в 2021 году, когда углеродоемкость отдельного судна решили считать, отталкиваясь от средней углеродоемкости всего международного судоходства, и вот уже 4 года с переменным успехом в ИМО идет поиск героических путей решения проблемы, которую сами себе создали.

3. Предложенные делегациями значения, на которые будет ежегодно ужесточаться GFI конкретного судна в горизонте до 2050 года, различаются пока в разы. Развивающийся мир предлагает минимальное ужесточение, Европа хочет озелениться полностью и сразу. В итоге как всегда, видимо, будет что-то среднее.

4. Предложенные ставки в рамках рыночного механизма (некоей многоуровневой системы торговли выбросами) различаются в 2-3 раза. На базовом уровне разговор идет о 50, 100 или 150 долларах США за тонну СО2-эквивалента (для перевода в тонну нефтяного топлива надо умножать примерно на 3). Это суммы за каждую тонну потребленного топлива, которые надо будет платить в спец. фонд судовладельцам судов, не достигших нужных ежегодных значений GFI.

Впрочем, все это пока предварительно. До момента принятия поправок в октябре этого года нельзя сказать точно, какими они будут.

Куда деньги дел…куда деньги дел…

Итак, вырисовывается глобальная схема отъема финансовых средств у судовладельцев (и у нас как конечных потребителей услуг) ради светлого безуглеродного будущего.

Деньги планируется отмывать пропускать через фонд под эгидой ИМО. Управлять фондом будет некий выборный орган, состоящий, видимо, из узкого круга ограниченных уважаемых людей.

За вычетом расходов на поддержание работы самого фонда (и обеспечения безбедной старости уважаемых людей), остатки денег пока планируется направить на:

1. Ежегодные вознаграждения судам, использующим альтернативные виды топлива и технологии. Некий механизм стимулирования энергоперехода. Интересно посчитать, что будет выгоднее, переоборудовать судно, использовать весь год какой-нибудь дорогой метанол и получить в конце премию, или жечь мазут и платить штраф?

2. финансирование программ по климатической адаптации с акцентом на развивающиеся государства и в привязке к морской отрасли, включая научные исследования в области альтернативного топлива и технологий, наращивание ресурсов, обучение и прочие благородные и красивые слова про справедливый и равный энергопереход бла бла бла. Подобное уже 100 раз было говорено и даже закреплено в климатических пактах и рамочных конвенциях, однако в значительной степени так и остается словами без дел. Нет причин думать, что в данном случае будет иначе.

Из забавного – состав органа по управлению фондом должен быть гендерно- сбалансированным. Вот прямо так в МАРПОЛе и хотят написать. Кто-то может объяснить, какая связь между гендерным балансом и парниковыми газами? Из хорошей идеи равенства прав мужчин и женщин продолжают делать цирк и симулякры.🤦🏻

#GHG
Итак, свершилось.
По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний.

Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах.

Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний.

Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 государств выступило против (Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др.). Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали.

В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.

#GHG
Начинаем разбираться с новыми требованиями МАРПОЛ (пока еще в статусе проекта).
Добрые люди уже нарисовали картинку, она-то нам и поможет.

Итак, имеем ось времени по горизонтали. Цель – к 2050 году достичь, если грубо, околонулевых выбросов парниковых газов.
По вертикали – значение интенсивности топливных выбросов парниковых газов (GFI). Референтное значение – 93.3 грамма СО2-эквивалента на Мегаджоуль потребленной судном энергии от топлива. Это среднее значение по международному судоходству за 2008 год.

Серые линии – ежегодно ужесточающиеся два целевых показателя - прямого соответствия (нижний, более жесткий) и базовый.
Судно ежегодно должно будет высчитывать фактическую GFI, сравнивать с двумя целевыми показателями.

По результатам сравнения:
Судно оказывается в верхней части зеленой зоны – ему начисляются премиальные углеродные единицы.
Судно в желтой зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене 100 долларов США за тонну выбросов СО2-эквивалента, пока показатель не сравняется с нижней серой линией.
Судно в красной зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене уже 380 долларов США за тонну СО2-эквивалента или использовать премиальные единицы, ранее полученные самим судном, переданные или купленные у других судов.

Средства от покупку углеродных единиц поступают в спец фонд под управлением ИМО. Если судно оказывается ниже зеленой линии, т.е. если GFI менее 19 (до 2035 г.) и 14 (после 2035 г.), ему из спец фонда положено финансовое вознаграждение.

Согласованные проценты, на которые будут ужесточаться целевые показатели, показаны в серых кружочках. По идее к 2050 GFI должен опуститься до околонуля. Цены углеродных единиц будут пересматриваться в большую сторону. Детали (методики расчета, процедуры и пр.) еще предстоит разработать, но общая схема примерно такая.