#Арктика
Новые рекомендации ИМО для неконвенционных судов в Арктике и Антарктике – быть или не быть?

С предложением разработать рекомендации ИМО по конструкции, оборудованию и эксплуатации грузовых судов и коммерческих яхт валовой вместимостью от 300 до 500, эксплуатирующихся в полярных водах, выступила одна из природоохранных неправительственных организаций на проходящей на этой неделе в ИМО 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

У ИМО уже есть подобные рекомендации для рыболовных судов и прогулочных некоммерческих яхт. И вот теперь предлагается расширить область распространения рекомендаций на типы судов, эксплуатируемые в полярных водах, которые вроде как выпали из-под внимания ИМО.

В этой связи нужно отметить, что в 2023 году были приняты поправки к СОЛАС и Полярному кодексу, которые ввели ряд требований по безопасности мореплавания и планированию рейсов как раз для грузовых судов от 300 до 500. В соответствии с СОЛАС коммерческая яхта с количеством пассажиров менее 12 человек будет считаться грузовым судном для целей применения требований Конвенции (и Полярного кодекса). Т.е. определенная часть коммерческих яхт будет подпадать под новые требования, соответственно считать, что сегмент коммерческих яхт выпал из-под внимания Организации, не совсем правильно.

Стоит ли в такой ситуации тратить время и силы на разработку дополнительных рекомендаций, может надо дождаться начала применения новых требований СОЛАС и Полярного кодекса, оценить полученный опыт? Вопросы важные, но риторические. Посмотрим, скорее всего следует ожидать дальнейшей активности по этому вопросу со стороны определенных кругов на профильных органах ИМО.

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике - 5 месяцев до начала применения.

По мере приближения 1 июля 2024 года - даты начала применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) на судах в арктических водах, начали появляться публикации и спекуляции, на одну из которых обратили внимание коллеги из канала «Голос северных морей» - в пресс-релизе Правительства Дании отмечается о разработке национальных норм по введению запрета тяжелого топлива в Арктике. Без контекста создается впечатление, что это Дания такая экологически продвинутая. А по факту речь идет о том, что Дания как сторона конвенции МАРПОЛ просто объявляет о начале применения поправок, которые и так обязательны для нее.

Напомним в этой связи основные моменты, связанные с предстоящим через 5 месяцев началом применения запрета:

Запрет распространяется на использование тяжелого топлива на судах в границах арктических вод в соответствии с Полярным кодексом и на перевозку его в качестве топлива на борту. Т.е. перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти в качестве груза запрет не затронет.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах. Суда под другими флагами такого права, соответственно, не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских судах запрет может не применяться. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских водах, российские суда при заходе в арктические порты Дании, Норвегии или США, должны соблюдать это требование.

Финляндия, кстати, тоже возразила против поправок по запрету и против всего пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ со всей его энергоэффективностью, и до сих пор возражения не сняла. Это к вопросу об экологичности и зелености.

#Арктика
По сообщению пресс-службы Правительства РФ, прорабатывается вопрос регулярного морского сообщения между портами Российской Федерации и Шпицбергеном.

Заявление может кому-то показаться достаточно смелым, учитывая нынешний крайне низкий уровень российско-норвежских отношений. Но конкретно в этой части есть нюансы.

С 7 мая 2022 года Норвегия, следующая в фарватере ЕС в вопросах антироссийских санкций, запретила заход российских судов в свои порты. Были, однако, два исключения - для рыболовных судов (по понятным причинам) и для Шпицбергена. Последнее, как было отмечено норвежским профильным министром, в связи «со специальными соображениями». За этой формулировкой скрывается статья 3 Договора о Шпицбергене 1920 года, которая говорит о том, что все участники этого договора могут беспрепятственно заниматься судоходными операциями на условиях полного равенства. Другими словами, по закону Норвегия не имеет право запретить установление прямого морского сообщения Шпицбергена и России.

Однако в той же статье 3 говорится о необходимости соблюдения местных законов при осуществлении судоходной деятельности. И здесь могут крыться различные ограничения, как существующие, так и новые. Так, например, Норвегия пару лет назад инициативно ввела на национальном уровне в своих арктических водах, куда попадает Шпицберген, запрет на использование тяжелых сортов судового топлива. Наверняка есть и другие ограничения, в первую очередь экологического характера, которые необходимо будет учитывать при проработке этого вопроса.

#Арктика
Не прошло и 10-12 лет, как тематика «черного углерода» и его выбросов с судов в Артике материализовалась в ИМО в какой-никакой результат.

Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию по итогам своей 11-й сессии в муках родил проекты двух рекомендательных руководств ИМО – по лучшей практике в отношении сокращения выбросов «черного углерода» и по их измерению и отчетности.

Первый документ содержит базовые рекомендации в отношении возможного характера и формата мер на борту судна, применение которых сократило бы выбросы «черного углерода». Тут и действия на уровне компании, планирование, осуществление, мониторинг и конечно оценка с улучшением. В приложении представлен перечень имеющихся технологий и оценка эффективности их применения.

Второй документ рекомендует процедуры и формат измерений и отчетности - для судовладельца и порядок направления информации в ИМО – для государств.

Что дальше?
Руководства предполагается принять в конце октября на сессии профильного комитета, после чего государства и судовладельцы могут начать их применять на добровольной основе в той мере, в которой пожелают. В идеале какое-то время понадобится, чтобы получить опыт применения и вынести это в ИМО на рассмотрение, возможно уже в контексте каких-то потенциальных мер регулирования обязательного характера. О формате подобных мер, временных рамках их введения, да и вообще о том, будут ли такие меры в итоге приняты, пока говорить слишком рано.

Хорошо это все или плохо?
Хорошо, что начали с рекомендаций, да еще и направленных на измерение и накопление опыта. Нередко в ИМО в последние годы этими важными этапами пренебрегают, а сразу переходят к поправкам к Конвенциям. Посмотрим, какие данные удастся насобирать, и во что вся эта история в итоге выльется для судовладельцев года через три-четыре.

#Арктика
О планах ввести в Канадской Арктике район контроля выбросов окислов серы и азота в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ была публикация перед новым годом.

Сессия Комитета по защите морской среды ИМО, на котором предполагается рассмотреть эту инициативу, пройдет через две недели. Пока суть да дело, можно посмотреть на эту историю внимательнее, оценить, так сказать, масштаб полета мысли.

Начнем с того, что МАРПОЛ – это универсальный инструмент, и введение районов контроля выбросов по процедурам должно быть обосновано исключительными обстоятельствами, связанными с повышенным риском загрязнения атмосферы с судов и его последствий, например, большой судоходный трафик и высокая плотность населения по берегам. Именно такими были и остаются ранее одобренные районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях и вдоль побережья США.

Что же мы имеем в Канаде? На первый взгляд, цвета на приложенной к заявке картинке однозначно намекают на солидный трафик. Чем темнее коричневый цвет – тем больше сигналов Автоматической идентификационной системы (АИС) с судов в конкретных точках. Шкала от нуля до 68 тысяч. Казалось бы, ой как много.

Дьявол как обычно в деталях. По действующим эксплуатационным требованиям АИС должна передавать сигнал не реже одного раза в секунду. Соответственно, максимальная цифра на шкале – 68440 – из «много-много» превращается в 19 часов нахождения судна в конкретном районе за год!
А где желтый – это какой-то один заблудший рыбак или балкер проплыл без остановки в короткий сезон, свободный ото льда, и все.

Вот такой чудовищный трафик накладывается на такую же чудовищную плотность населения - 118 тысяч человек на весь регион или 0.0031 человек на квадратный километр, большинство из которых живет кучно в нескольких поселках.

Итого, на выходе имеем район контроля выбросов, большая часть которого почти никогда не видела ни живых людей, ни морские суда.

Зачем это все? Причины вероятно есть, однако очевидно, что ИМО и МАРПОЛ используются тут как инструменты совершенно нечестной игры.

#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.

Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).

В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.

По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».

#Арктика
Как там дела у американского ледокола Healy?

Помните, это тот самый единственный «тяжелый» ледокол Береговой охраны США, который в прошлом году совершил проход из Аляски в Норвегию вдоль границы российской исключительной экономической зоны, она же – северная граница Севморпути.

А Healy осенью прошлого года благополучно добрался до восточного побережья США, оттуда на юг, через Флориду, Панамский канал, Калифорнию – в Сиэтлл, где перед новогодними праздниками и залег на зимовку.

Можно конечно удариться в сарказм, что нормальные-то ледоколы в осенне-весенний период работают, а не отстаиваются по базам.

Однако, во-первых, за вторую половину 2023 года Healy прошел 25 тыс. морских миль в ходе своего турне, продолжавшегося 159 дней. Очевидно, что после такого нужны были какие-то мероприятия по проверке и обслуживанию систем и механизмов.

А во-вторых, интересно, к каким свершениям Healy так усиленно готовится в году текущем? А то, что он готовится, сомнений нет. Вот, например, на своей страничке в известной социальной сети пиарщики Береговой охраны опубликовали поздравление с международным днем белого медведя и, похоже выдали кусочек военной тайны, упомянув, что видели много белых медведей во время своей миссии на Healy в 2023м и надеются увидеть их еще больше в этом году.

К гадалке не ходи, стоит ждать Healy на границах Севморпути ближе к осени с очередной «научной» миссией.

#Арктика
Давайте вернемся ненадолго в Арктику и разберемся более детально с новыми районами контроля выбросов окислов серы и азота в Норвегии и Канаде, решения о создании которых принципиально приняты Комитетом по защите морской среды, а соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ будут приняты в начале октября этого года.

С окислами серы все просто. С даты вступления поправок в силу всем судам в районе необходимо будет использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% (требование на глобальном уровне сейчас – 0.50%).

В отношении окислов азота - требования предполагают установку дизельного двигателя, отвечающего более жестким экологическим нормам, и распространяются на вновь построенные или переоборудованные суда. Применимость таких требований традиционно привязывалась к дате постройки судна, которая в Приложении VI к МАРПОЛ определена как дата закладки киля или аналогичная стадия постройки.

В недавнем прошлом, когда вводились районы контроля выбросов окислов азота в Балтийском и Северном морях, имела место массовая закладка килей, что позволило судовладельцам исключить множество новых судов из-под требований и, очевидно, вызвало изжогу в брюссельских кабинетах.

В этот раз норвежцы (с горячей поддержкой Евросоюза) решили исключить такую лазейку и предложили указать в правилах МАРПОЛ три взаимосвязанных даты – дату контракта на постройку, закладки киля в отсутствии контракта и дату окончательной поставки судна. Таким образом, всем новым судам рано или поздно придется соответствовать новым требованиям, если предполагается их работа в Норвежском море.

Подобный подход, хоть и позволил закрыть желаемый пробел, в целом скорее привел к усложнению Конвенции, уходу от единообразия в части формулировок применимости требований, и в целом был встречен делегациями с осторожностью. Не исключено, что к вопросу вернутся при принятии поправок осенью.

Продолжим про районы контроля выбросов окислов азота.

Если норвежцы, чтобы закрыть лазейку в применимости требований, пошли по пути трех дат, то канадцы для своего будущего района в Арктике выбрали другой путь. Воспользовавшись хитросплетениями текста Конвенции, они указали применимость для судов, построенных (т.е. кили которых заложены) 1 января 2025 или после этой даты.

«Прикол» в том, что поправки, которыми вводятся эти требования, вступят в силу только не ранее 1 марта 2026 года, и указание даты, значимой для определения применимости требований, которая наступает до вступления в силу этих требований – это хоть и допустимо в данном конкретном случае, но крайне нетипично.

Вся эта юридическая казуистика к чему? К тому, что в обоих случаях проблемы с точки зрения охраны природы вобщем-то не было. Оба района в явном виде не соответствуют критериям для таких районов, предусмотренных МАРПОЛом. Однако введение этих требований само по себе, да еще и по ускоренным графикам продвигается неимоверными усилиями, включая, в том числе, разные юридические ухищрения. Такой подход как-бы намекает на политический вес этих вопросов для авторов и сторонников.

Т.е имеем на выходе очередные гирьки на чаше весов, которая стремительным домкратом превращает Конвенцию МАРПОЛ (и не только ее) в инструмент политических игр.

#Арктика
Канал «Северный морской путь» на днях разместил красивое видео прохода газовоза «Georgiy Ushakov» через полынью чистой воды в замерзшей Обской губе.

Автор отмечает, что в Арктике подобные полыньи из-за локальных природных особенностей образуются сезонно на одних и тех же местах.

В этой связи вспомнилась история, которая произошла в ИМО в 2018 г, когда Россия и США совместно представили предложения о навигационных мерах в Беринговом проливе и Беринговом море. Да-да, были времена совместных российско-американских документов, дружеских ужинов и общих фото делегаций. Сейчас такое, понятное дело, невозможно.

В рамках этой работы США предложили установить "районы, которые следует избегать" (рекомендованная мера, как правило связанная с повышенной навигационной опасностью в соответствующем районе), вокруг трех американских островов в Беринговом море, включая остров Святого Лаврентия. Предложенный район к югу от него (зеленым на карте) сильно выходил за границы 12-мильной зоны и, на первый взгляд, и за границы здравого смысла.

В качестве обоснования своих притязаний американцы произносили загадочное слово POLYNYА (с ударением на второй слог). Честно говоря, потребовалась пара уточняющих вопросов, чтобы сообразить, что их американская polynya – это наша полынья. 🥴

Оказалось, что полынья южнее острова Св. Лаврентия образуется в зимний период ежегодно и является богатейшим ареалом обитания морских млекопитающих, рыбы, арктических птиц, а также районом традиционного промысла малых народов.

Что характерно, ИМО не оценила заботу о природе и местном коренном населении, и бессердечно срезала практически весь район, выходящий за территориальное море острова Святого Лаврентия.

Дело, конечно, не в бессердечности, на то был ряд серьезных процедурных моментов (нельзя устанавливать навигационные меры для целей охраны природы, для этого есть другие механизмы).

Но тем не менее, международная морская общественность именно тогда познакомилась с таким явлением, как стационарные полыньи в Арктике.

#Арктика
Прекращение действия Конвенции ООН по морскому праву для российской Арктики не представляется возможным.
Директор Правового департамента МИД России выступил в СМИ с лаконичным заявлением на этот счет.

Если кратко, в рамках существующего правового поля отказ от применения Конвенции в Арктике возможен только в случае ее денонсации целиком, а очевидные негативные последствия такого шага для судоходства, разграничения морских пространств, прав на добычу биоресурсов и др. серьезно перевесят любые потенциальные выгоды, о которых говорили апологеты этой идеи. Хочется надеяться, что заявление положит конец спекуляциям вокруг этой истории.

В контексте применения инструментов ИМО не лишним будет напомнить, что если государство не является стороной конвенции целиком или каких-либо поправок к ней, и судно под этим флагом зайдет в иностранный порт государства-стороны, то это судно будет проверяться на соответствие конвенции по всей строгости, и факт неучастия в ней государства флага значения иметь не будет. Так работает заложенный в конвенциях ИМО принцип «No more favourable treatment».

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.

1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время еще раз напомнить о его основных его элементах:

Соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ вступили в силу еще в ноябре 2022 года. Дата начала применения запрета – 1 июля 2024 года - зашита в поправках.

Запрет НЕ распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти на судах в арктических водах в качестве груза.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах, с учетом применения ряда мер по снижению рисков разливов топлива. Суда под другими флагами такого права не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских и канадских судах запрет может не применяться, если такие суда не заходят в порты Дании, Норвегии или США. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских или канадских водах.