А вечер перестает быть томным и начинает играть новыми красками…

Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил иск компании ООО «Алькор» к департаменту транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара о возобновлении действия контракта по поставке кузовов для троллейбусов.

Когда Фаине Георгиевне сделали замечание, что в литературном русском языке нет слова «жопа», она ответила — странно, слова нет, а жопа есть…

Поэтому именно в литературном языке нет слова, которым можно охарактеризовать то место, которое есть, в котором оказался департамент транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара, но слова такого - нет.

Лично у меня нет однозначного отношения к этой ситуации, я с большим интересом следил за её началом. С одной стороны сам подход был интересен. С другой с самого начала вся конструкции строилась из говна и палок в надежде что из под краски пахнуть не будет. Я сейчас не про сам троллейбус, а про попытку наебать систему в принципе.

Собственно итог закономерный, иным он мог быть если бы интересы администрации защищали другие юристы, но другие "говорящие" юристы, стоят совсем других денег, которые им администрация платить не в состоянии, как итог полная беспомощность в судах и закономерные поражения.

При этом дальше может быть только хуже и я сейчас не конкретно про Краснодар, а в целом. Регионы активно полезли в договорные отношения с частниками в рамках своих транспортных реформ начали заключать с ними контракты с в том числе обязательствами со своей стороны. Учитывая, что частник сейчас это не тот частник из 90-х, у него то как раз с юристами полный порядок он им платить может и он им платит. Понимая, что когда придет час "икс" они будут рвать муниципальных юристов в судах, как тузик грелку.

Городские новости. Волгоград.
В социальной сети сообщается о направлении жителями города Волгограда коллективного обращения на имя Председателя Следственного комитета Российской Федерации Александра Ивановича Бастрыкина. Активисты указывают, что администрация города в декабре 2020 года своим постановлением отменила проект планирования и межевания территории для строительства 3-ей очереди скоростного подземного трамвая, на который из бюджета выделено свыше 400 миллионов рублей. Вывод территории из резерва создает риски для юридических и физических лиц, поскольку в случае последующего принятия решения о возведении указанного объекта построенное на ней имущество будет подлежать сносу.
Председатель Следственного комитета Российской Федерации Александр Иванович Бастрыкин поручил руководителю СУ СК России по Волгоградской области Василию Ивановичу Семёнову провести процессуальную проверку по озвученным в публичном пространстве доводам с последующим докладом о ее результатах.
Исполнение поручения поставлено на контроль в центральном аппарате ведомства.
#СледственныйКомитет #СКРоссии #СКР #ИЦСКР #Информационныйцентр #АлександрБастрыкин #ПредседательСКР #КонтрольПредседателяСКР #КомментарийКонтроль #ВолгоградскаяОбласть

Городские новости. Братск.
Одним из лидеров в обновлении подвижного состава городского электротранспорта в этом сезоне выступает Братск, для которого использование троллейбусов существенно улучшает экологическую остановку в городе. Ещё не получив ни одной машины из поставок этого года, городом уже объявлены тендеры на 2023 год.
При этом многие города, которые в этом сезоне провели закупки «рогатых», никак не могут дождаться техники, которая уже должна была поступить к ним по контрактам.
Два аукциона на поставку низкопольных троллейбусов — первый и второй, с начальной ценой 180,833 млн руб. каждый, — объявлены 28 октября. Приём заявок по каждому лоту ведётся до 7 ноября, подведение итогов намечено на 9 ноября. Семь троллейбусов (25,833 млн руб. за единицу).
Закупка финансируется из бюджета города Братска за счёт средств федерального бюджета по проекту «Чистый воздух». Она предусмотрена муниципальной программой города Братска «Транспорт» на 2020-2024 годы, утвержденной Постановлением администрации от 15.11.2017 № 1774 в рамках реализации регионального проекта Иркутской области «Чистый воздух».
#Братск #электрическийтранспорт #троллейбус #закупка

Городские новости. Хабаровск.
Депутат гордумы Александр Федчишин выступил перед мэром с инициативой запуска в городе своего туристического трамвая. Подобная практика применяется в различных странах. А красный ретро-вагон давно стал визитной карточкой Стамбула, который пользуется огромной популярностью у гостей города.
- Честно признаюсь, что идея не моя. Это предложение от жителя из моего округа. Мне инициатива понравилась, и я предложил Сергею Кравчуку пустить из Южного в Северный туристический ретро-трамвай. У нас есть много старых вагонов. Необходимо отремонтировать хотя бы один, привести в надлежащее состояние и запустить. Уверен, что он привлечет к себе внимание гостей города. На нем можно будет проехать по всему Хабаровску, - заявил Александр Федчишин.
Мэр Сергей Кравчук идею одобрил, но высказался о необходимости просчитать объем финансирования на такую работу. Также он вспомнил, что в ретро-вагонах можно отмечать свадьбы или другие праздники.
Отметим, в Хабаровске до сих пор эксплуатируется самый первый представитель рельсового транспорта в регионе - высокопольный вагон МТВ-82. Он уже не перевозит пассажиров, но все равно периодически выходит на линии. Ему поставили сверху вышку, чтобы энергослужбы обслуживали контактный провод. Первые подобные прототипы были построены еще в 1946 году на военном заводе № 82 - отсюда индекс в названии вагона. Работали МТВ-82 во многих советских городах до конца 1970-х годов.
Напомним, "старожилами" рельсового транспорта дальневосточной столицы являются 13 вагонов РВЗ-6. Первые экземпляры этой модели были выпущены в 1960 году, а отправлять на службу в города их перестали через 28 лет. Многие из них выглядят так, что вызывают изумление хабаровчан.
#Хабаровск #новости #Трамвай #ретротрамвай

Городские новости. Астрахань.
Спасать астраханский общественный транспорт будет перевозчик из Москвы. Победителем шести аукционов на пассажирские перевозки по нашему городу стала компания «Таксомоторный парк №20». Это следует из государственных контрактов, копии которых оказались в распоряжении «Арбуза». В соответствии с этими документами начать перевозки на новых автобусах компания обязуется не позднее 20 января 2023 года. То есть совсем скоро.
Этот перевозчик работает в Москве с 1998 года, а с 2015 года входит в холдинг «Питеравто». Мы уже неоднократно предсказывали, что именно «Питеравто» транспортной реформой и займется. Так и получилось — это подтверждено документально. Однако теперь интересно, какие же автобусы привезет в Астрахань «Таксомоторный парк №20». Потому что материнский «Питеравто» любит автобусы «Волгабас», а вот «Таксомоторный парк №20» использует преимущественно ЛиАЗы. Мы считаем, что в Астрахани более вероятно появление «Волгабасов».
В отличие от предыдущих попыток реанимировать астраханский общественный транспорт, нынешняя выглядит вполне реальной. В этот раз перевозки решили дотировать из бюджета, что является необходимым условием для появления на улицах города нормальных автобусов. И результат уже видно — раз на аукционы заявился такой крупный игрок (холдинг «Питеравто» — один из крупнейших в стране), значит все серьезно.
Что будет в январе? «Таксомоторный парк №20» должен будет вывести на 20 из существующих сейчас маршрутов новые (это обязательное условие) автобусы средней вместимости, а также начать перевозки по шести новым магистральным маршрутам на не менее новых автобусах большой вместимости. Автобусы должны работать на метане, быть оборудованы системой ГЛОНАСС (кажется у нас все-таки начнет работать приложение Яндекс.Транспорт, где можно отследить свой автобус), кондиционером и даже системой бесконтактной оплаты проезда. Расписание тоже прописано в требованиях — магистральные маршруты, например, должны работать до полуночи. Рассчитаны контракты на срок до 2030 года.
#Архангельск #новости #общественныйтранспорт #конкурс

Вопрос. Какова судьба развития линии трамвая в Бирюлёво

С момента внедрения новой модели транспортного обслуживания пассажиров (транспортной реформы) в Петербурге проверили более 5 млн человек, воспользовавшихся наземным общественным транспортом.

"По результатам [проверок] выявлено менее 1% безбилетников. Это говорит о высокой платёжной дисциплине жителей и гостей Северной столицы. Пассажиры сразу после входа в салоны транспорта прикладывают проездные билеты или банковские карты к валидаторам", — отметили в городской администрации.

Скорее это говорит не о высокой платежной дисциплине, а о тотальных приписках и попытках доказать, что система работает как надо не смотря на широкую критику самой реформы в целом. Проблема только в том, что чиновники сами себе сужают поле для маневра когда придет время подводить итоги по экономике в целом и когда "поиграв" с процентом безбилетников можно было бы спихнуть часть ошибок предварительных расчетов по экономике перевозок.

В реальности принципиально уменьшить долю зайцев можно только обеспечив их обилечивание и контроль "до двери". После в силу ряда причин сделать это сложно и процент безбилетников в любом случае будет гулять в районе 5%, как к примеру в Москве. В Перми по их официальным цифрам, он к примеру в районе 20%.

Дальше только вопрос стоимости снижения количества этих зайцев. К примеру построение качественной системы обилечивания "до двери" как к примеру в метро, на наземном транспорте ввести практический не реально, ну или как минимум будет стоить астрономических денег не соразмерных с увеличением выручки.

И идеальной можно считать систему в которой стоимость обеспечения контроля оплаты проезда, кратно ниже той суммы собираемость которой она обеспечивает, если она равна или тем более стоит дороже, она в принципе теряет смысл. Ну а определенный процент потерь "на зайцев", хотим мы этого или нет, просто нужно изначально закладывать в расчеты и если его значение при расчетах будет менее 1% то в конце, когда придет время считать цыплят, нужно быть готовым к сюрпризам.

Омск получил федеральный кредит на развитие инфраструктуры левого берега реки Иртыш, то есть Кировского округа. Горожане называют его просто «Левый берег». Одно время район очень активно застраивался, поскольку были планы перенести сюда административные здания. Потом от идеи отказались, но темпы жилой застройки нельзя просто так взять и поставить на паузу.

Новые микрорайоны обзаведутся обновленными дорогами и маршрутами общественного транспорта. Под это дело городу выдали субсидию в 2,3 млрд рублей. Мы не зря сказали «обновленных» дорог. Новых строить не будут, а ограничатся расширением части бульвара Архитекторов и улицы Шаронова. В сумме получается чуть больше пяти километров дорожного полотна.

Зато планы по строительству новых троллейбусных линий куда внушительнее. Протянут 10,5 км контактной сети, купят 40 новых троллейбусов, построят две тяговые подстанции и обновят депо на Ватутина.

Понятно, что нам такой инфраструктурный перекос в сторону общественного транспорта – как бальзам на душу. Но хватит ли существующих дорог, пусть даже расширенных, чтобы быстрорастущий жилой район не умер в пробках, – вопрос, на который узнаем ответ только после 2024 года, когда проект полностью реализуется.

И так продолжаем, попробуем разобраться в регулируемом тарифе.
Третья часть
Вообще все части можно прочитать по тегу внизу поста.

По причине описанной выше, не буду оперировать терминами "брутто" и "нетто", давайте ближе к народу и на его языке.

И так, что у нас на сегодня есть. Два варианта движения денег при регулировании тарифа заказчиком. Первый вариант - выручка попадает в бюджет заказчика, а потом перечисляются подрядчику. Вот этого варианта и начнем. Пока все как в сказке или на заседании государственной думы, где в теории сова на глобус сама налезть может. Но…

Часть адептов от этой теории и пляшет утверждая, что покупая у перевозчика транспортную работу исчисляемую километрами и часами, они гарантируют качество самой услуги для населения. Ну это, мягко говоря, заблуждение. Покупаете у перевозчика вы услугу по перевозке пассажиров, просто оцениваете её через километры и часы. И это уже совсем не другая проекция тех же яиц на одну и туже реальность.

В данной проекции пропадает зависимость перевозчика от количества перевезенных пассажиров, но с другой стороны у перевозчика и снижается заинтересованность в их перевозке и самое главное в контроле оплаты ими проезда. И если у субъекта бюджет резиновый, то не проблема, любой каприз за ваши деньги.

Только вот одна проблема в этой идеальной картинке мира - бюджет. Он реально не резиновый. Как итог тут можно автобусов поменьше пустить, тут сами автобусы поменьше заявить, а тут вообще маршрут можно убрать. То есть простым языком - начинается кроилово, закономерно ведущее к попадалову. Тем более сегодня все полномочия определять количество транспорта, маршрутов и график их работы находится в тех же руках что и деньги, которые необходимо сэкономить.

В итоге количество и качество транспорта опирается не на потребность населения, а на бюджет заказчика, который в свои очередь абсолютно свободен в принятии решений по экономии своего бюджета. И да, конечно он экономит его не потому что "за державу обидно" а потому что KPI любого чиновника зависит от его способности не дерзить с колхозными деньгами от этого же напрямую зависят его карьерные перспективы.

При этом есть еще одно очень слабое место в этом варианте. Деньги в любом случае проходят через перевозчика. Более того, скажу вам по секрету, по другому сделать сегодня не реально, потому что если сейчас грамотные юристы разложат процесс с пристрастием, то там такие окна Овертона открываются, что всю конструкцию сдуть к херам собачьим может. Частично заглянуть в ту реальность вы сможете просто попытавшись ответить хотя бы себе на вопрос, кто в этой схеме перевозчик, кому пассажир платит деньги и так далее, только с очевидным для самого себя ответом не торопитесь, попробуйте подумать.

Произошли все эти завороты кишок в результате того, что государство очень долго оставаясь в стороне, вдруг стремительно решило стать частью процесса. Почему это тогда работает? Потому что еще не было ни одного суда между исполнителями и заказчиками, как говорится еще не вечер, тем более если мы говорим о этой форме, как о массовом явлении. После первого серьезного процесса, в ходе которого будут приниматься скорее всего противоречивые решения и он дойдёт до ВС, который даст пояснения, то все увидят, даже не то, что король голый, а что там его и нет, там пугало все это время по ветру руками размахивало.

Ну и третий момент. Господа, вы серьезно верите, что в России можно прогнозировать экономическую составляющую этих контрактов на пять и даже более лет? Уже сегодня запасные части и расходники растут в цене критично. Я даже не говорю об оригиналах. Знаю кучу предприятий, которые доедают старые запасы и спасает их только то, что пока не было серьезных ремонтов. Хотя в одном гараже уже двигатель раскидали, обещали скинуть сметы на ремонт прошлого года и этого. Дальше будет только хуже и как итог опять начнется построение разных кривых схем внутри системы в попытках её спасти.

Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы

При Совете Федерации могут создать координационный совет по транспорту, который будет отстаивать интересы регионов в этой сфере. С такой идеей выступил председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.

"У нас ни одно расширенное состояние комитета в рамках дней субъектов не проходит без серьезного обсуждения проблем в транспортной сфере. У каждого региона есть свои проблемы. На наш взгляд, необходимо при Совете Федерации как палате регионов создать координационный орган, который взял бы на себя функцию по отстаиванию интересов субъектов на федеральном уровне"

Прямо вижу сидящего Володина с уставшим лицом и разговаривающего с самим собой: "… ну вроде и программ напринимали, и лизинг льготный сделали, и понятие концессии попой к верху перевернули, и в Думе слушания провели и вот внимание Совета Федерации на это обратили, а лыжи не едут, может все же асфальт виноват?.."

Хотите я вам в двух словах и интересы регионов и их проблемы опишу? Интересы - денег дайте, много и просто так. А проблемы - мы сами не понимаем что нужно делать, мы автобусов вот накупили, как партия велела газовых, валидаторы в них поставили, что еще-то? Ну давайте маршруты немного поменяем местами, заявим о планах переходов на брутто, автобусы покрасим. Мы молодцы?

Сегодня все полномочия на уровень регионов спустили, проблема в том, что там ими пользоваться некому. Системы управления транспортом в регионах за многие годы атрофировалась до такой степени, что способна только маршруты распределять. Они, за очень редким исключением, сейчас реально даже проблему сформулировать не в состоянии. Они могут только по методичке шпарить, про нелегальных перевозчиков стоящих между ними и светлым будущим, про легализацию мифических миллиардов и жить надеждой к ним прикоснуться.

Документы транспортного планирования? Какие вам? Нам то они отродясь нужны не были, а если денег дадите, мы сейчас закажем у хороших людей, они любые нарисуют, если нужно даже подпись Попандопуло там на каждом листе будет. Вопросы городских реформ повесили на муниципалитеты, они сука автобусы с троллейбусами только в окно своих лимузинов и кабинетов видели. Для пиара какой либо губер конечно может выйти в люди, посидеть в автобусе под прицелам камер, покачать сокрушенно головой и сделать вывод, что нужно срочно денег в Москве просить.

В муниципалитетах, которые являются заказчиками, назначают директоров унитарных предприятий, которые являются исполнителями. Как итог директора МУПов, в конце месяца с челобитными тянутся в мэрию или Минтранс, объясняя что если денег не будет, то зарплату платить нечем, заправляться не на что и даже изолента кончилась, которой мы автобусы ремонтируем. А потом получив копейки идут к себе и начинают статистику выхода надувать, что бы работодатель-заказчик в тыкву не настучал, формируя тем самым своей отчетностью в итоге кривую параллельную реальность в которой живут чиновники.

Ни от одного регионального чиновника я не слышал вменяемой формулировки своих проблем и не видел в их глазах понимания как их решать. Не слышал что 220-ФЗ это унылое говно, из-за которого в том числе не выходит каменный цветочек, потому что они его даже не читали. Основная задача отодвинуть минуту казни рассказами разработке документов транспортного планирования, переходе на брутто или о том, что вот почти всё готово и завтра мы начнет так реформировать транспорт, что фонарные столбы начнут рыдать от умиления. В глубине души надеясь, что когда придет время считать цыплят, или ишака переведут на повышение, или падишах сдохнет.

Тут у нас начался содержательный и неожиданно приятный (без иронии) диалог с представителем челябинского администрации.

Тема на сегодняшний день актуальная - Проблемы законодательного регулирования деятельности общественного транспорта.

Для разминки мы пока прошлись по частным вопросам, но есть мысль перевести его на другую площадку, более подходящую, чем ТГ, тем более что оппонент более чем адекватен в выражении своих мыслей и понимает о чем говорит, а соответственно обсуждение может быть довольно интересным. Ссылки конечно будут и тут.

Ответы буду пока бить на отдельные посты, что бы не смешивать в кучу мысли.

Всех кому есть что добавить и сказать приглашаем подключаться к разговору, который может быть интересен хотя бы потому что по сути оппонент излагает точку зрения как представитель власти, я как перевозчик и мы оба при этом еще имеем точку зрения как пассажиры.)

Все по этой теме по тегу: #законыитранспорт

1) появился запрет в 220-ФЗ на закрытие маршрутов по нерегтарифу (маршруток) без согласия самого маршрутчика.

Ну собственно, ничего не мешает отозвать свидетельство на осуществление перевозок по суду.

Простейший пример из последних ООО «Ульяновская транспортная компания», в этом году. Вообще таких примеров достаточно, даже с механизмами обеспечительного отзыва свидетельств до рассмотрения судом по существу. Да, это сложнее, но мы должны понимать, что если мы хотим, что бы перевозчик обновлялся за свой счет, то он должен иметь гарантированный период для того, что бы вложения отбить в перспективе.

Обновить парк настолько масштабно, на сколько это сегодня требуют реалии, государство помочь не сможет при всем желании, а не стоит забывать, что у нас помимо городов миллионников, куча проблем с транспортом в городах попроще и поменьше, которые сейчас в лучшем случае донашивают ПС за старшими братьями.

Скажу больше и возможно не популярную мысль, но я бы рассмотрел вариант адаптации механизмов СЗПК в данном сегменте. Убрав вообще понятие "не регулируемый" тариф, введя вместо него "частично регулируемый" расширив варианты взаимодействия перевозчика и государства в зависимости от ряда условий вне рамок госконтракта но дающего определенные гарантии и понимание обоим сторонам.

Отчасти я вас понимаю и с вами согласен, но это не проблема вариаций на тему не регулируемого маршрута, а проблема самого наличия его в таком формате в законодательстве. Собственно это следствие того, что изначально в СССР перевозчик был представителем государства, после перестройки он им быть перестал, как итог образовался треугольник из государства - перевозчика - пассажира, отношения в котором ни как не сбалансированы.

Все части по тегу: #законыитранспорт

2) ПП №1445 введено ограничение величины штрафов, накладываемых на перевозчиков за нарушения условий контрактов по перевозке пассажиров.

Тут если я вас правильно понял, то разговор идет о ПП от 30 апреля 2022 г. № 794 на который идет ссылка в ПП № 1445? Тут в целом согласен с вами, правда есть нюанс. Думаю это решение пролоббировали, но…

Мы должны понимать, что высокие, точнее, как минимум ощутимые штрафы, это тоже палка о двух концах. Я побывал и в шкуре перевозчика (руководителя) и отчасти в шкуре чиновника. При высоких штрафах, перевозчик имеет шанс налипнуть на кассовый разрыв. Как вы думаете на чем в первую очередь начинает экономить перевозчик?

Ну чаще всего это техническое обслуживание подвижного состава, или реже на зарплатах персоналу. Больше собственно не на чем. А тут кинув снежок с вершины к подножью имеем шанс получить снежный ком, когда техника посыплется или персонал начнет разбегаться, ну или все вместе. И тогда перевозчик вообще не сможет исполнять свои обязательства.

Я бы вообще изменил подход, ввел систему балов с начислением штрафных балов в геометрической прогрессии, при этом баллы могут не только начисляться, но и списываться. А потом по окончании определенного отчетного периода эти баллы по определенному курсу переводятся в деньги и выставляются непосредственно перевозчику. Который в свою очередь обязан предоставить либо залог, либо банковскую гарантию для обеспечения оплаты возможного штрафа в итоге. Хотя бы просто потому что штрафы не должны быть самоцелью, а должны быть механизмом регулирования. Но это тема отдельного разговора.

Все части по тегу: #законыитранспорт

3) в новой редакции 44-ФЗ добавилось обязательное требование к участникам торгов на перевозки пассажиров - наличие опыта выполнения работ (одного закрытого контракта не менее чем на 20% от суммы нового контракта на перевозки).

А вот это конечно дичь. При этом опять же я догадываюсь, откуда растут уши этого решения, потому что объяснить это решение, кроме как желанием ограничить конкуренцию на рынке, лично мне очень сложно. Нужно посмотреть вообще кто инициировал принятие новой редакции, можно будет понять откуда ветер дует. Принципиально это ничего не изменит, но даст понимание чего можно ждать дальше.

Способы обойти конечно есть, правда писанины прибавится и головных болей у всех и если в итоге законодатели не одумаются, то переход на госконтракты может вообще встать на серьезную паузу. И вопрос не с стоимости 20%, 10% или 5%, в регионах у многих перевозчиков вообще нет опыта таких закрытых контрактов, вообще никакого.

А любой вход через третьи компании, которые конечно оперативно могут получить лицензию, ПС оформить по договорам аренды без экипажа, водителей взять в штат на минималку, но это увеличивает стоимость самого процесса, потому что делать они это будут естественно не бесплатно, да и сама суета стоит денег.

Кстати, по ходу обсуждения сразу и всплывают вопросы, в частности что лицензии как таковые на сегодняшний день потеряли смысл, если он вообще в них когда либо был, соответственно возникает вопрос вообще необходимости и роли УГДН во всей этой истории кроме, часто чисто формальных проверок.

220-ФЗ конечно уникален в своей оторванности от реальности, но нужно понимать, что по сути проблема не только в нем, с его помощью попытались соединить новую реальность и старую базу, которую нужно сегодня переписывать вообще всю. А еще и новую реальность рассматривалась исключительно через призму отдельных интересов и базовых условий Москвы.

Все части по тегу: #законыитранспорт

Как уже писал ранее в конкретно этом обсуждении ответы буду выносить в канал. Потому что и ответы получаются развернутыми и будет возможность обсудить каждый вопрос отдельно..)

"...В 220 фз есть норма когда уполномоченный орган может лишить свидетельства, без суда в том числе за нарушение расписания. Но она полурабочая. А так конечно же в региональной нормативке лучше прописать доп условия и требования по расписанию например. Конечно возникает вопрос а пока идут разбирательства, людей то возить кто будет..."

Совершенно верно…

Что касается нормы в 220-ФЗ, к сожалению - да, норма полурабочая и я не знаю практики её применения регионами, не говорю, что практики нет, я говорю - что я не знаю. И честно говоря без неё сложно прогнозировать реакцию судов, куда могут пойти уже перевозчики.)

А вот кто будет возить..)

Тут стоит уточнить: кто или на основании чего? Если на основании чего, то больших проблем нет, это решаемый вопрос. А вот - кто? Мы же понимаем, что перевозчики с новыми и хорошими автобусами за забором не стоят и есть города где в основном "перевозчик" является агрегатором, который может иметь пару автобусов для получения лицензии и маршрута, а остальных набрать по договорам аренды без экипажа, а хозяев автобусов или их водителей на эти же автобусы принять на минималку в штат.

Тут да, все просто. Меняется агрегатор, а "самовозы" перебегают к новому и там вопрос только как новый сможет настроить работу и им даже аншлаги с номерами маршрутов менять не нужно будет. А если это реальный перевозчик со своим парком, то на его место может прийти только другой перевозчик со своим парком. А где его взять? Москва и Питер нам помогут? Хм… не самый лучший вариант по ряду причин, который можно обсудить отдельно.

И если этот перевозчик уже есть, готовый подставить плечо заказчику, и выхватить знамя из слабеющих рук конкурента, то сразу возникает вопрос, а старый реально так плох, что стоит гнать сраным веником или гонят его потому что новый уже есть и ждет когда ему выдадут свидетельство и маршрутные карты в нужном ему количестве. Именно поэтому я за более сложный путь через суд. Конечно и он не дает гарантии что справедливость восторжествует, но как минимум дает её иллюзию, а большая часть окружающего нас мира на них и построена.

При этом я понимаю, что в реальности это не выход, но его вообще нет, любое расширение полномочий любой из сторон процесса, сразу приведет к массовым злоупотреблениям этими полномочиями. А хотите забавный пример? Пассажир же тоже участник процесса, так вот как только приняли закон запрещающий выгонять "детей" которые могут сидеть в автобусе, хамить кондуктору и пить пиво, то часть представителей этого поколения реально начала наглеть, так сказать - злоупотреблять, нет?

Более того, скажу наверное крамольную вещь, но обеспечить 100% выход без сходов не сможет сегодня никто. При этом чем сложнее техника, тем сильнее от неё отстает сервисная база и тем чаще возможны срывы, при том что именно российская техника как бы она красиво не светилась, надежностью вообще не отличалась никогда. Нет конечно, если услуга будет стоить конских денег и главное кто-то эти деньги будет платить, то не вопрос, можно и технику завезти импортную надежную и базу ремонтную построить и под парами постоянно держать несколько автобусов с водителями, что бы сходы закрывать ей. Только эти деньги платить никто не хочет.

Все части по тегу: #законыитранспорт

"...Да, для этого на региональном уровне должен быть принят порядок, как это делать...."

Да, но это именно ваша задача обеспечить принятие порядка, согласно которому вы же сами и будете работать, логика передачи полномочий на уровень региона как раз в этом и состоит. Проблема в том, что конечно в регионах нет специалистов, в том числе юристов способных разработать грамотную базу. Можно конечно привлечь исполнителей заплатив деньги, как сейчас делают с документами транспортного планирования. Но для этого должен хотя бы правильно сформулировать для них задачу, а часто нет даже таких специалистов.

Собственно именно поэтому я всегда говорил, что если идти путем передачи полномочий в регионы, необходимо создавать структуру которая была способна разработать методики и главное помочь с их помощью в регионах построить свои транспортные системы учитывающие региональную специфику, с одной стороны и с другой стороны построить механизмы контроля за внедрением таких систем в регионах.

А сейчас что? Дали методички по разработке документов планирования? Ну нанимают регионы разного уровня и качества экспертов, что бы они им сделали что-то похожее на то что нужно, эксперты делают что-то похожее. Потом даже если эти документы пройдут экспертный совет, их чаще всего регион на полку рядом с зубами кладет, потому что у него к примеру просто нет денег на такое "хорошо" и продолжает настраивать свои системы в ручном режиме в силу своего понимания и возможностей, по случаю оживляя картинку красивыми локальными проектами решающими локальные задачи но съедающие весь бюджет даже на перспективу, либо просто затыкает дыры новой техникой, считая что это может решить проблему, что не решает проблему всей системы от слова - совсем. Наоборот часто их усугубляет.

Вот даже вы пишете, что да, нужна региональная нормативка, но это сложно, поэтому мы хотим механизмы попроще которыми можно будет лупить перевозчиков, что бы они гребли активнее в нужную нам сторону. Но как я написал в другом ответе выше, обеспечить постоянный 100% выход без сходов в существующих реалиях невозможно вообще никто. И тут мы переходим на очень опасный путь определения исходя из своей интуиции и понятий, кто нам из перевозчиков друг, а кто враг. Кого завтра расстрелять в угоду публике на конечной остановке, а кого простить и понять. А это всегда путь в никуда.)

Все части по тегу: #законыитранспорт

Коротко о стоимости трамвайных вагонов на примере модели 71-623:
2018 год, Магнитогорск - 18 млн ₽
2019 год, Краснодар - 30 млн ₽
2020 год, Краснодар - 34 млн ₽
2021 год, Краснодар - 47 млн ₽
2022 год, Магнитогорск - 69 млн ₽