Городские новости. Санкт-Петербург.
В Шушарах началось строительство депо для трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка.
В рамках Петербургского международного экономического форума символический старт проекту дали вице-губернатор Санкт-Петербурга Николай Линченко и заместитель руководителя корпорации «ДОМ.РФ» Денис Филиппов. Также был подписан договор целевого займа на 17 млрд рублей, который закрепил условия финансирования «Славянки».
Во время церемонии участники запустили инсталляцию, символизирующую многокомпонентность и сложность инвестиционного проекта. Когда стройка будет завершена, композиция разместится в холле административно-бытового корпуса депо.
Концессионное соглашение между Санкт-Петербургом и ООО «БалтНедвижСервис» по созданию и эксплуатации трамвайной линии по маршруту «ст. м. «Купчино» — пос. Шушары — Славянка» подписано в 2019 году и рассчитано на 30 лет (до 2049 г.).
#СанктПетербург #трамвай
В Шушарах началось строительство депо для трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка.
В рамках Петербургского международного экономического форума символический старт проекту дали вице-губернатор Санкт-Петербурга Николай Линченко и заместитель руководителя корпорации «ДОМ.РФ» Денис Филиппов. Также был подписан договор целевого займа на 17 млрд рублей, который закрепил условия финансирования «Славянки».
Во время церемонии участники запустили инсталляцию, символизирующую многокомпонентность и сложность инвестиционного проекта. Когда стройка будет завершена, композиция разместится в холле административно-бытового корпуса депо.
Концессионное соглашение между Санкт-Петербургом и ООО «БалтНедвижСервис» по созданию и эксплуатации трамвайной линии по маршруту «ст. м. «Купчино» — пос. Шушары — Славянка» подписано в 2019 году и рассчитано на 30 лет (до 2049 г.).
#СанктПетербург #трамвай
Forwarded from ROLLINGSTOCK
«ПК Транспортные системы» (ПК ТС) выиграла тендер на поставку 116 низкопольных трамваев за 16,5 млрд руб. в Санкт-Петербург
В протоколе закупочной комиссии отмечено, что на конкурс поступила только одна заявка. Тендер был признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям. В связи с этим было принято решение заключить контракт с единственным участником по цене, равной начальной.
По словам гендиректора ПК ТС Александра Дубровкина, уже в этом году компания поставит по этому контракту в город 19 двухсекционных трамваев «Богатырь», 8 трехсекционных трамваев «Витязь» и один трехсекционный трамвай двустороннего движения «Невский». Кроме того, до 2026 года должно быть поставлено еще 43 двухсекционных, 28 трехсекционных и 17 односекционных машин.
Конкурс объявлялся повторно. Ранее единственная поданная заявка от ПК ТС была признана несоответствующей требованиям законодательства о закупках.
Фото: Олег Соловьев/transphoto
@rollingstock
В протоколе закупочной комиссии отмечено, что на конкурс поступила только одна заявка. Тендер был признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям. В связи с этим было принято решение заключить контракт с единственным участником по цене, равной начальной.
По словам гендиректора ПК ТС Александра Дубровкина, уже в этом году компания поставит по этому контракту в город 19 двухсекционных трамваев «Богатырь», 8 трехсекционных трамваев «Витязь» и один трехсекционный трамвай двустороннего движения «Невский». Кроме того, до 2026 года должно быть поставлено еще 43 двухсекционных, 28 трехсекционных и 17 односекционных машин.
Конкурс объявлялся повторно. Ранее единственная поданная заявка от ПК ТС была признана несоответствующей требованиям законодательства о закупках.
Фото: Олег Соловьев/transphoto
@rollingstock
Forwarded from Транспондер
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 1
"15-минутный город" — либо градостроительное прозрение, либо тоталитарный кошмар, в зависимости от того, кого вы спросите. Концепция, приписываемая профессору университета Сорбонны, поощряет самодостаточные сообщества, где жители живут, работают, делают покупки и играют в радиусе 15-минутного пути пешком или на велосипеде.
Новая итерация старых демографических идей привлекла к себе внимание в 2020 году как основа предвыборной платформы Анн Идальго, мэра Парижа.
Однако только в этом году 15-минутный город получил свои 15 минут всемирной славы. В начале 2023 года концепция оказалась вовлечена в вихрь теорий заговора. Сообщения в социальных сетях предупреждали о том, что граждане будут заключены в тюрьму в своих кварталах и разлучены со своими автомобилями — явно неамериканская перспектива.
Общественный разговор о 15-минутных городах "возник как часть опыта пандемии COVID-19", — говорит Лиза Бентон-Шорт, профессор географии в Университете Джорджа Вашингтона.
Во время пандемии многие американцы отказались от ежедневных поездок на работу и вновь сосредоточили свою жизнь вокруг дома. Люди заново открыли для себя простые радости тротуаров и парков.
Три года спустя удаленная работа сохранилась, а 15-минутная поездка в город кажется вполне достижимой.
"Люди хотят, чтобы все необходимые им вещи находились относительно недалеко", — говорит Эндрю Румбах, старший научный сотрудник Института урбанистики. — "У вас должен быть доступ к месту работы. У вас должен быть доступ к месту, где вы живете. У вас должен быть доступ к паркам".
Давным-давно практически все жили в городе, расположенном в 15 минутах езды, потому что ни у кого не было средств, чтобы путешествовать дальше, чем это могла сделать лошадь или железнодорожный вагон. Затем появился автомобиль, который позволил людям преодолевать большие расстояния в короткие сроки.
"Мы начали проектировать города с учетом потребностей автомобилей, а не людей", — напоминает Румбах.
Послевоенная субурбанизация в 1940-х и 1950-х годах привела к тому, что люди стали жить вдали от своих рабочих мест. Новые американские города формировались под влиянием автомобильной культуры, которая предполагала, что жители будут ездить на машинах практически везде. Тротуары вышли из употребления. Велосипедные дорожки еще не были изобретены.
В 1980-х и 1990-х годах восприятие изменилось. Градостроители поняли, что "существуют некоторые реальные последствия того, как мы проектируем и планируем наши города и создаем проблемы с разрастанием городов", объясняет профессор Бентон-Шорт. Тогда, по ее словам, впервые появился девиз: "Давайте высадим людей из машин, покончим с автомобильной зависимостью!".
"15-минутный город" — либо градостроительное прозрение, либо тоталитарный кошмар, в зависимости от того, кого вы спросите. Концепция, приписываемая профессору университета Сорбонны, поощряет самодостаточные сообщества, где жители живут, работают, делают покупки и играют в радиусе 15-минутного пути пешком или на велосипеде.
Новая итерация старых демографических идей привлекла к себе внимание в 2020 году как основа предвыборной платформы Анн Идальго, мэра Парижа.
Однако только в этом году 15-минутный город получил свои 15 минут всемирной славы. В начале 2023 года концепция оказалась вовлечена в вихрь теорий заговора. Сообщения в социальных сетях предупреждали о том, что граждане будут заключены в тюрьму в своих кварталах и разлучены со своими автомобилями — явно неамериканская перспектива.
Общественный разговор о 15-минутных городах "возник как часть опыта пандемии COVID-19", — говорит Лиза Бентон-Шорт, профессор географии в Университете Джорджа Вашингтона.
Во время пандемии многие американцы отказались от ежедневных поездок на работу и вновь сосредоточили свою жизнь вокруг дома. Люди заново открыли для себя простые радости тротуаров и парков.
Три года спустя удаленная работа сохранилась, а 15-минутная поездка в город кажется вполне достижимой.
"Люди хотят, чтобы все необходимые им вещи находились относительно недалеко", — говорит Эндрю Румбах, старший научный сотрудник Института урбанистики. — "У вас должен быть доступ к месту работы. У вас должен быть доступ к месту, где вы живете. У вас должен быть доступ к паркам".
Давным-давно практически все жили в городе, расположенном в 15 минутах езды, потому что ни у кого не было средств, чтобы путешествовать дальше, чем это могла сделать лошадь или железнодорожный вагон. Затем появился автомобиль, который позволил людям преодолевать большие расстояния в короткие сроки.
"Мы начали проектировать города с учетом потребностей автомобилей, а не людей", — напоминает Румбах.
Послевоенная субурбанизация в 1940-х и 1950-х годах привела к тому, что люди стали жить вдали от своих рабочих мест. Новые американские города формировались под влиянием автомобильной культуры, которая предполагала, что жители будут ездить на машинах практически везде. Тротуары вышли из употребления. Велосипедные дорожки еще не были изобретены.
В 1980-х и 1990-х годах восприятие изменилось. Градостроители поняли, что "существуют некоторые реальные последствия того, как мы проектируем и планируем наши города и создаем проблемы с разрастанием городов", объясняет профессор Бентон-Шорт. Тогда, по ее словам, впервые появился девиз: "Давайте высадим людей из машин, покончим с автомобильной зависимостью!".
Forwarded from Транспондер
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 2
Движение "Новый урбанизм", возникшее в 1980-х годах, предложило перепроектировать пешеходные городские кварталы, в которых будет достаточно домов, офисов и магазинов для их жизнеобеспечения. Проекты по оживлению центра города, городские велосипедные дорожки, тротуары в пригородах и многофункциональные комплексы вблизи узлов общественного транспорта — все они появились до появления 15-минутного города и преследуют одни и те же цели.
Мельбурн уже принял "20-минутные кварталы" — стратегию планирования, направленную на размещение всех повседневных потребностей в пределах 20-минутной поездки пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Во время пандемии Британия расширила программу "кварталов с низким трафиком", используя озеленение и другие дорожные фильтры для блокировки автомобилей и поощрения пеших и велосипедных прогулок.
Но "районы с низким трафиком" вызвали ожесточенные споры. Как выяснилось, британским избирателям нравится идея отдавать предпочтение велосипедам и пешеходам перед автомобилями и пробками, за исключением тех случаев, когда это затрагивает их планы на вождение.
"Все хотят, чтобы остальные избавились от своих машин, но при этом по-прежнему пользоваться своими собственными", — говорит Бентон-Шорт.
В этом году протесты набрали глобальный размах и приняли мрачный оборот. Консервативные комментаторы и теоретики заговора стали убеждены, что 15-минутный город — это "последний гнусный заговор, направленный на ограничение индивидуальных свобод", как сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс в одном из отчетов, где была предпринята попытка проверить факты теорий заговора.
Протестующие представляли себе "блокировку свобод под предлогом изменения климата", когда правительство запрещает гражданам садиться за руль своих автомобилей или покидать свои районы без разрешения.
"Городское лишение свободы", — написал один из комментаторов в Твиттере, а другой предупредил о грядущей "15-минутной антиутопии".
Как и во многих теориях заговора, в этой теории есть доля правды. В Британии введение микрорайонов с низким трафиком действительно ограничивало движение транспорта и создавало неудобства для местных жителей. Водителей штрафовали за выезд в зоны с низкой интенсивностью движения.
В американских городах во время пандемии COVID-19 делалось примерно то же самое — создавалась сеть "улиц", закрывавших дороги для движения транспорта и переоборудовавших тротуары для закусочных и питейных заведений. Эти закрытия улиц вызвали некоторые протесты, но не в таких масштабах, как в Британии.
"Протест против 15-минутных городов в Америке, похоже, коренится в святости автомобиля, который настолько близок к светскому богу, насколько это возможно в нашей стране", — шутит Томас Кампанелла, историк градостроительства из Корнельского университета.
Хотя термин "15-минутный город" стал набившим оскомину, большинству американцев, похоже, нравятся идеи, лежащие в его основе.
Движение "Новый урбанизм", возникшее в 1980-х годах, предложило перепроектировать пешеходные городские кварталы, в которых будет достаточно домов, офисов и магазинов для их жизнеобеспечения. Проекты по оживлению центра города, городские велосипедные дорожки, тротуары в пригородах и многофункциональные комплексы вблизи узлов общественного транспорта — все они появились до появления 15-минутного города и преследуют одни и те же цели.
Мельбурн уже принял "20-минутные кварталы" — стратегию планирования, направленную на размещение всех повседневных потребностей в пределах 20-минутной поездки пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Во время пандемии Британия расширила программу "кварталов с низким трафиком", используя озеленение и другие дорожные фильтры для блокировки автомобилей и поощрения пеших и велосипедных прогулок.
Но "районы с низким трафиком" вызвали ожесточенные споры. Как выяснилось, британским избирателям нравится идея отдавать предпочтение велосипедам и пешеходам перед автомобилями и пробками, за исключением тех случаев, когда это затрагивает их планы на вождение.
"Все хотят, чтобы остальные избавились от своих машин, но при этом по-прежнему пользоваться своими собственными", — говорит Бентон-Шорт.
В этом году протесты набрали глобальный размах и приняли мрачный оборот. Консервативные комментаторы и теоретики заговора стали убеждены, что 15-минутный город — это "последний гнусный заговор, направленный на ограничение индивидуальных свобод", как сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс в одном из отчетов, где была предпринята попытка проверить факты теорий заговора.
Протестующие представляли себе "блокировку свобод под предлогом изменения климата", когда правительство запрещает гражданам садиться за руль своих автомобилей или покидать свои районы без разрешения.
"Городское лишение свободы", — написал один из комментаторов в Твиттере, а другой предупредил о грядущей "15-минутной антиутопии".
Как и во многих теориях заговора, в этой теории есть доля правды. В Британии введение микрорайонов с низким трафиком действительно ограничивало движение транспорта и создавало неудобства для местных жителей. Водителей штрафовали за выезд в зоны с низкой интенсивностью движения.
В американских городах во время пандемии COVID-19 делалось примерно то же самое — создавалась сеть "улиц", закрывавших дороги для движения транспорта и переоборудовавших тротуары для закусочных и питейных заведений. Эти закрытия улиц вызвали некоторые протесты, но не в таких масштабах, как в Британии.
"Протест против 15-минутных городов в Америке, похоже, коренится в святости автомобиля, который настолько близок к светскому богу, насколько это возможно в нашей стране", — шутит Томас Кампанелла, историк градостроительства из Корнельского университета.
Хотя термин "15-минутный город" стал набившим оскомину, большинству американцев, похоже, нравятся идеи, лежащие в его основе.
Forwarded from Транспондер
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 4
"Люди в подавляющем большинстве поддерживают 15-минутные города, если дать им определение", — говорит Рейчел Кирш, старший креативный стратег потребительского сайта eBikes.org.
Эта группа опросила 1000 американцев и выяснила, что 3 из 4 человек хотели бы жить в 15-минутном городе.
Другой недавний опрос, проведенный Rosslyn Business Improvement District в Северной Вирджинии, показал, что 21% респондентов переехали бы в город с 15-минутной доступностью во время пандемии, а еще 43% заявили, что, скорее всего, переедут в такой город в ближайшие несколько лет.
Если отбросить теории заговора, у 15-минутного города есть и потенциальные минусы. Один из них — опасность стремительной джентрификации. Чем более привлекательным и самодостаточным становится городской или пригородный район, тем выше может подняться стоимость недвижимости. Сообщество может преуспеть в превращении в 15-минутный город и потерпеть неудачу в сохранении доступного жилья для жителей с низким уровнем дохода.
"15-минутный город — это не обязательно справедливый или равноправный город, — подчеркивает профессор Бентон-Шорт.
Даже если такой город — желаемая цель, она не всегда осуществима. По словам Бентон-Шорт, во многих американских городах нет достаточного количества общественного транспорта и инфраструктуры, чтобы поддерживать 15-минутный город.
"В нашей стране есть огромные территории, где идея 15-минутного города просто абсурдна", — признает Кампанелла.
Некоторые современные города имеют неизлечимый случай городского разрастания: магазины, рестораны и парки настолько удалены друг от друга, что никакие тротуары и велосипедные дорожки не смогут их соединить.
"Это все равно, что сказать: "Почему бы не сделать кукурузные поля в центре Манхэттена?", — говорит Кампанелла. — "Этого не будет никогда".
"Люди в подавляющем большинстве поддерживают 15-минутные города, если дать им определение", — говорит Рейчел Кирш, старший креативный стратег потребительского сайта eBikes.org.
Эта группа опросила 1000 американцев и выяснила, что 3 из 4 человек хотели бы жить в 15-минутном городе.
Другой недавний опрос, проведенный Rosslyn Business Improvement District в Северной Вирджинии, показал, что 21% респондентов переехали бы в город с 15-минутной доступностью во время пандемии, а еще 43% заявили, что, скорее всего, переедут в такой город в ближайшие несколько лет.
Если отбросить теории заговора, у 15-минутного города есть и потенциальные минусы. Один из них — опасность стремительной джентрификации. Чем более привлекательным и самодостаточным становится городской или пригородный район, тем выше может подняться стоимость недвижимости. Сообщество может преуспеть в превращении в 15-минутный город и потерпеть неудачу в сохранении доступного жилья для жителей с низким уровнем дохода.
"15-минутный город — это не обязательно справедливый или равноправный город, — подчеркивает профессор Бентон-Шорт.
Даже если такой город — желаемая цель, она не всегда осуществима. По словам Бентон-Шорт, во многих американских городах нет достаточного количества общественного транспорта и инфраструктуры, чтобы поддерживать 15-минутный город.
"В нашей стране есть огромные территории, где идея 15-минутного города просто абсурдна", — признает Кампанелла.
Некоторые современные города имеют неизлечимый случай городского разрастания: магазины, рестораны и парки настолько удалены друг от друга, что никакие тротуары и велосипедные дорожки не смогут их соединить.
"Это все равно, что сказать: "Почему бы не сделать кукурузные поля в центре Манхэттена?", — говорит Кампанелла. — "Этого не будет никогда".
📩Новости отрасли.
#программагэт
Руководитель Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта РАТ, научный руководитель НИИАТ Вадим Донченко представил научно-обоснованные предложения по разработке программы ГЭТ.
10 ключевых предложений Комитета РАТ:
1. Городской электрический транспорт общего пользования (ГЭТ) является неотъемлемой частью городских транспортных систем и, в частности, систем пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП). В этой связи разработка программы ГЭТ должна проводиться не изолированно, а в тесной взаимосвязи с текущим состоянием и программами развития других видов городского транспорта, с программами в области городского планирования в рамках единой комплексной системы городского планирования.
2. При разработке программы развития ГЭТ, как части системы пассажирского транспорта общего пользования, требуется подойти к решению транспортных проблем городов и городских агломераций с точки зрения обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров/населения достижение национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни», установленная Президентом РФ.
3. ГЭТ в крупных городах должен рассматриваться как системообразующий вид транспорта, обеспечивающий массовые перевозки по наиболее пассажиро-напряженным магистральным маршрутам ПТОП.
4. Обновление парка транспортных средств и инфраструктуры ГЭТ является актуальной проблемой, но само по себе ее решение не даст надлежащего эффекта без реализации широкого комплекса задач, связанных с совершенствованием планирования и управления городскими транспортными системами и пассажирским транспортом общего пользования (определенная смена модели управления!), в частности (совершенствование используемых методов планирования транспортных систем; разработка и внедрения стандартов качества транспортного обслуживания населения, как основы совершенствования работы ПТОП; переход на брутто-контракты; разработка и внедрение эффективной системы тарифообразования; внедрение системы устойчивого финансирования ПТОП на местном уровне; использование механизмов мониторинга и контроля качества транспортного обслуживания населения; установление ответственности органов власти за обеспечение качества транспортного обслуживания населения; совершенствование организации движения на маршрутах ПТОП; стимулирование спроса на услуги ПТОП и ГЭТ, в том числе, за счет внедрения паковочной политики и др.).
5. Федеральное субсидирование должно рассматриваться как рычаг для изменения ситуации в отрасли в целом; федеральные субсидии должны использоваться как пусковой механизм, запускающий долгосрочные и, в значительной степени, самоокупаемые транспортные реформы на местном уровне.
6. Должна быть законодательно урегулирована ситуация, когда ответственность и ресурсы разделены, как в случае с общественным транспортом: ответственность за организацию работы ПТОП лежит на органах местного самоуправления, а назначение тарифов и, в основном, субсидирование, находится в сфере полномочий региональных органов исполнительной власти.
7. Одним из главных принципов разработки программы развития ГЭТ должен стать принцип обеспечения социально-экономической эффективности принимаемых решений и реализуемых проектов. Выбор проектов для вложения «длинных» финансовых ресурсов должен быть основан на интегральной оценке получаемых эффектов (сокращение потерь времени населением и экономикой, снижение экологических последствий работы транспорта, повышение безопасности движения, снижение затрат перевозчиков, повышение качества жизни населения и т. д.).
8. В программу развития ГЭТ должна быть заложена система соответствующих целевых нормативов и показателей, позволяющих объективно отслеживать получаемые результаты ее реализации и вносить необходимые коррективы в программные мероприятия.
9. Необходима централизация управления ПТОП (включая ГЭТ) на городском уровне.
#программагэт
Руководитель Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта РАТ, научный руководитель НИИАТ Вадим Донченко представил научно-обоснованные предложения по разработке программы ГЭТ.
10 ключевых предложений Комитета РАТ:
1. Городской электрический транспорт общего пользования (ГЭТ) является неотъемлемой частью городских транспортных систем и, в частности, систем пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП). В этой связи разработка программы ГЭТ должна проводиться не изолированно, а в тесной взаимосвязи с текущим состоянием и программами развития других видов городского транспорта, с программами в области городского планирования в рамках единой комплексной системы городского планирования.
2. При разработке программы развития ГЭТ, как части системы пассажирского транспорта общего пользования, требуется подойти к решению транспортных проблем городов и городских агломераций с точки зрения обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров/населения достижение национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни», установленная Президентом РФ.
3. ГЭТ в крупных городах должен рассматриваться как системообразующий вид транспорта, обеспечивающий массовые перевозки по наиболее пассажиро-напряженным магистральным маршрутам ПТОП.
4. Обновление парка транспортных средств и инфраструктуры ГЭТ является актуальной проблемой, но само по себе ее решение не даст надлежащего эффекта без реализации широкого комплекса задач, связанных с совершенствованием планирования и управления городскими транспортными системами и пассажирским транспортом общего пользования (определенная смена модели управления!), в частности (совершенствование используемых методов планирования транспортных систем; разработка и внедрения стандартов качества транспортного обслуживания населения, как основы совершенствования работы ПТОП; переход на брутто-контракты; разработка и внедрение эффективной системы тарифообразования; внедрение системы устойчивого финансирования ПТОП на местном уровне; использование механизмов мониторинга и контроля качества транспортного обслуживания населения; установление ответственности органов власти за обеспечение качества транспортного обслуживания населения; совершенствование организации движения на маршрутах ПТОП; стимулирование спроса на услуги ПТОП и ГЭТ, в том числе, за счет внедрения паковочной политики и др.).
5. Федеральное субсидирование должно рассматриваться как рычаг для изменения ситуации в отрасли в целом; федеральные субсидии должны использоваться как пусковой механизм, запускающий долгосрочные и, в значительной степени, самоокупаемые транспортные реформы на местном уровне.
6. Должна быть законодательно урегулирована ситуация, когда ответственность и ресурсы разделены, как в случае с общественным транспортом: ответственность за организацию работы ПТОП лежит на органах местного самоуправления, а назначение тарифов и, в основном, субсидирование, находится в сфере полномочий региональных органов исполнительной власти.
7. Одним из главных принципов разработки программы развития ГЭТ должен стать принцип обеспечения социально-экономической эффективности принимаемых решений и реализуемых проектов. Выбор проектов для вложения «длинных» финансовых ресурсов должен быть основан на интегральной оценке получаемых эффектов (сокращение потерь времени населением и экономикой, снижение экологических последствий работы транспорта, повышение безопасности движения, снижение затрат перевозчиков, повышение качества жизни населения и т. д.).
8. В программу развития ГЭТ должна быть заложена система соответствующих целевых нормативов и показателей, позволяющих объективно отслеживать получаемые результаты ее реализации и вносить необходимые коррективы в программные мероприятия.
9. Необходима централизация управления ПТОП (включая ГЭТ) на городском уровне.
10. Очередность предоставления федерального субсидирования в рамках программы должна определяться в рамках лимитов, выделяемых на соответствующий год, исходя их рейтингов регионов, определяемых в соответствии с утвержденным Минтрансом России Порядком отбора проектов (например, с использованием ESG-рейтингов).
Городские новости. Тула.
В Тулу прибыли 6 новых трамваев «Львенок».
В администрации Тулы рассказали, что сейчас происходит с новыми трамваями "Львята".
"В настоящее время в областной центр прибыли 6 вагонов. 5 из них прошли обкатку и подготовку для работы на линии. Они выйдут на маршрут в ближайшее время". - сообщили в управлении по транспорту и дорожному хозяйству.
Всего в этом году в Тулу поступят 17 трамвайных вагонов в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги».
#Тула #трамвай #львенок
В Тулу прибыли 6 новых трамваев «Львенок».
В администрации Тулы рассказали, что сейчас происходит с новыми трамваями "Львята".
"В настоящее время в областной центр прибыли 6 вагонов. 5 из них прошли обкатку и подготовку для работы на линии. Они выйдут на маршрут в ближайшее время". - сообщили в управлении по транспорту и дорожному хозяйству.
Всего в этом году в Тулу поступят 17 трамвайных вагонов в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги».
#Тула #трамвай #львенок
Forwarded from ROLLINGSTOCK
Комплектация «автопилотом» удорожает трамвай на 2-4%
Такую оценку представил гендиректор петербургского «Горэлектротранса» Денис Минкин. «Когда идет разговор о том, что давайте не будем ставить элементы автопилота, потому что это безумно удорожает трамвай, это демагогия. Это удорожание всего на 2-4%, но в них заложен весь прогресс», - приводит его слова «Деловой Петербург» по итогам прошедшего в начале июня научно-технического совета «Беспилотные технологии в рельсовом транспорте: первые результаты и стратегия развития».
«Горэлектротранс» закупает трамваи с системами активной помощи водителю c прошлого года. Система была заявлена перевозчиком в составе комплектации подвижного состава и на последних конкурсах на 116 низкопольных трамваев в современном дизайне (победила ПК «Транспортные системы», ПК ТС) и на 22 машины в ретростиле (выиграл «Уралтрансмаш»).
Денис Минкин указывает, что основной драйвер развития подвижного состава сегодня – системы управления. На важную роль технологий автоматизации указывают и в ПК ТС. «В ближайшем будущем во многом именно они будут определять конкурентоспособность нашей продукции, поскольку “беспилотность” транспорта станет основополагающим требованием среди заказчиков при выборе поставщика», - говорит гендиректор ПК ТС Александр Дубровкин.
Как сообщалось ранее, «Горэлектротранс», ПК ТС и Cognitive Pilot договорились до 2026-2027 годов создать и внедрить полностью беспилотный трамвай. Под эту задачу в Петербурге планируется организовать работу полигона для тестирования и сертификации такого подвижного состава. По данным «Делового Петербурга», затраты из федерального бюджета на создание полигона составят 1,8 млрд рублей, эту сумму планируется выделить НАМИ и она находится на согласовании.
Фото: electrotrans.spb.ru
@rollingstock
Такую оценку представил гендиректор петербургского «Горэлектротранса» Денис Минкин. «Когда идет разговор о том, что давайте не будем ставить элементы автопилота, потому что это безумно удорожает трамвай, это демагогия. Это удорожание всего на 2-4%, но в них заложен весь прогресс», - приводит его слова «Деловой Петербург» по итогам прошедшего в начале июня научно-технического совета «Беспилотные технологии в рельсовом транспорте: первые результаты и стратегия развития».
«Горэлектротранс» закупает трамваи с системами активной помощи водителю c прошлого года. Система была заявлена перевозчиком в составе комплектации подвижного состава и на последних конкурсах на 116 низкопольных трамваев в современном дизайне (победила ПК «Транспортные системы», ПК ТС) и на 22 машины в ретростиле (выиграл «Уралтрансмаш»).
Денис Минкин указывает, что основной драйвер развития подвижного состава сегодня – системы управления. На важную роль технологий автоматизации указывают и в ПК ТС. «В ближайшем будущем во многом именно они будут определять конкурентоспособность нашей продукции, поскольку “беспилотность” транспорта станет основополагающим требованием среди заказчиков при выборе поставщика», - говорит гендиректор ПК ТС Александр Дубровкин.
Как сообщалось ранее, «Горэлектротранс», ПК ТС и Cognitive Pilot договорились до 2026-2027 годов создать и внедрить полностью беспилотный трамвай. Под эту задачу в Петербурге планируется организовать работу полигона для тестирования и сертификации такого подвижного состава. По данным «Делового Петербурга», затраты из федерального бюджета на создание полигона составят 1,8 млрд рублей, эту сумму планируется выделить НАМИ и она находится на согласовании.
Фото: electrotrans.spb.ru
@rollingstock
Городские новости. Барнаул.
Вопрос реализации масштабного проекта по созданию в Барнауле сборочного производства трамваев обсудили в администрации краевой столицы. В настоящее время стали известны некоторые подробности, связанные с тем, как будет выглядеть новый городской электротранспорт.
Инвестор также доложил, что уже решен вопрос с потенциальными поставщиками комплектующих для электротранспорта.
Что касается проектных мощностей, то новое городское предприятие сможет производить 10-12 трамваев в год при выходе на полную загрузку. При этом уточняется, что работу над первым вагоном планируется завершить в первом квартале 2024 года.
#Барнаул #производство #трамвай
Вопрос реализации масштабного проекта по созданию в Барнауле сборочного производства трамваев обсудили в администрации краевой столицы. В настоящее время стали известны некоторые подробности, связанные с тем, как будет выглядеть новый городской электротранспорт.
Инвестор также доложил, что уже решен вопрос с потенциальными поставщиками комплектующих для электротранспорта.
Что касается проектных мощностей, то новое городское предприятие сможет производить 10-12 трамваев в год при выходе на полную загрузку. При этом уточняется, что работу над первым вагоном планируется завершить в первом квартале 2024 года.
#Барнаул #производство #трамвай
Новости отрасли.
УКВЗ запустил новую услугу по сервисному обслуживанию трамваев.
Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») запустил новую услугу по сервисному обслуживанию современных трамвайных вагонов собственного производства.
В случае необходимости гарантийного и постгарантийного обслуживания, ремонта крупных узлов трамвая и других работ на трамвайных вагонах современных моделей сервисная группа УКВЗ выезжает к заказчику, производит диагностику подвижного состава
и осуществляет его ремонт и замену запасных частей и комплектующих.
«УКВЗ расширяет спектр предоставляемых услуг и предлагает нашим заказчикам воспользоваться сервисным обслуживанием. Ремонтные работы, проведенные силами УКВЗ на современных трамваях собственного производства, гарантируют в том числе сохранность конструкции трамвая и его основных узлов», - сообщил генеральный директор УКВЗ Роман Новиков.
Профессиональный технический сервис и использование при ремонте оригинальных запасных частей значительно продлевают срок эксплуатации современных трамвайных вагонов производства УКВЗ. Еще одним преимуществом для предприятий городского электротранспорта, эксплуатирующих трамваи УКВЗ, является своевременный вывод подвижного состава на линию после замены необходимых запасных частей и комплектующих.
#новостиотрасли #ремонт #электротранспорт #УКВЗ
УКВЗ запустил новую услугу по сервисному обслуживанию трамваев.
Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») запустил новую услугу по сервисному обслуживанию современных трамвайных вагонов собственного производства.
В случае необходимости гарантийного и постгарантийного обслуживания, ремонта крупных узлов трамвая и других работ на трамвайных вагонах современных моделей сервисная группа УКВЗ выезжает к заказчику, производит диагностику подвижного состава
и осуществляет его ремонт и замену запасных частей и комплектующих.
«УКВЗ расширяет спектр предоставляемых услуг и предлагает нашим заказчикам воспользоваться сервисным обслуживанием. Ремонтные работы, проведенные силами УКВЗ на современных трамваях собственного производства, гарантируют в том числе сохранность конструкции трамвая и его основных узлов», - сообщил генеральный директор УКВЗ Роман Новиков.
Профессиональный технический сервис и использование при ремонте оригинальных запасных частей значительно продлевают срок эксплуатации современных трамвайных вагонов производства УКВЗ. Еще одним преимуществом для предприятий городского электротранспорта, эксплуатирующих трамваи УКВЗ, является своевременный вывод подвижного состава на линию после замены необходимых запасных частей и комплектующих.
#новостиотрасли #ремонт #электротранспорт #УКВЗ
Forwarded from ROLLINGSTOCK
Stadler сформировала консорциум для строительства трамвайной линии в Уругвае
Проект одобрен министерством транспорта и общественных работ страны, на очереди его согласование с муниципалитетами. Сейчас консорциуму 3 Eses, в который также входят местные компании Saceem и Stiler, поручено провести ТЭО строительства линии протяженностью 35 км с 33 остановками. Она должна связать столицу страны Монтевидео с городом Эль-Пинар. Также проект предусматривает создание нескольких депо. Объем инвестиций оценивается в $500 млн, реализация планируется по концессионной схеме с оплатой в течение 25-30 лет. Потребность в подвижном составе для проекта пока не раскрывается.
Ранее Stadler поставила 12 трамваев «Метелица» в боливийскую Кочабамбу. В Уругвае швейцарский производитель сейчас реализует контракт на 7 грузовых тепловозов EURO4001.
Фото: Гкъоэ Къху/transphoto
@rollingstock
Проект одобрен министерством транспорта и общественных работ страны, на очереди его согласование с муниципалитетами. Сейчас консорциуму 3 Eses, в который также входят местные компании Saceem и Stiler, поручено провести ТЭО строительства линии протяженностью 35 км с 33 остановками. Она должна связать столицу страны Монтевидео с городом Эль-Пинар. Также проект предусматривает создание нескольких депо. Объем инвестиций оценивается в $500 млн, реализация планируется по концессионной схеме с оплатой в течение 25-30 лет. Потребность в подвижном составе для проекта пока не раскрывается.
Ранее Stadler поставила 12 трамваев «Метелица» в боливийскую Кочабамбу. В Уругвае швейцарский производитель сейчас реализует контракт на 7 грузовых тепловозов EURO4001.
Фото: Гкъоэ Къху/transphoto
@rollingstock
Новости отрасли.
15 июня в Российской открытой академии (РОАТ РУТ МИИТ) состоялась итоговая
защита проектов студентов Академии «Высшая инженерная школа» (АВИШ).
Студенты представили разработанный скрипт по формированию маршрутов в
приложении QGis, парсер для WikiRoutes и новое оформление дайджеста отраслевого транспорта.
Заказчиком проектов выступил Центр развития транспорта общего пользования.
Каждая разработка направлена на решение тех или иных прикладных задач
организации и будет внедрена в рабочие процессы. Члены экспертной комиссией высоко оценили проделанную ребятами работу.
#новостиотрасли #АВИШ #молодыекадры #инженеры
15 июня в Российской открытой академии (РОАТ РУТ МИИТ) состоялась итоговая
защита проектов студентов Академии «Высшая инженерная школа» (АВИШ).
Студенты представили разработанный скрипт по формированию маршрутов в
приложении QGis, парсер для WikiRoutes и новое оформление дайджеста отраслевого транспорта.
Заказчиком проектов выступил Центр развития транспорта общего пользования.
Каждая разработка направлена на решение тех или иных прикладных задач
организации и будет внедрена в рабочие процессы. Члены экспертной комиссией высоко оценили проделанную ребятами работу.
#новостиотрасли #АВИШ #молодыекадры #инженеры
‼️Новости отрасли.
Жители городских агломераций могут оценить качество транспортного обслуживания.
В период с 15 по 23 июня 2023 года Минтранс России проводит социологический опрос, в ходе которого жителям городских агломераций предлагается оценить качество обслуживания на пассажирском транспорте.
Цель исследования ― объективная оценка пользователями пассажирским транспортом текущего уровня качества транспортного обслуживания в городских агломерациях и его изменения за счет реализации мероприятий федерального проекта «Развитие общественного транспорта».
Благодаря опросу специалисты смогут рассчитать показатель «Удовлетворенность качеством транспортного обслуживания пассажирским транспортом общего пользования в городских агломерациях» федерального проекта «Развитие общественного транспорта».
Для того, чтобы принять участие в опросе*, следует перейти по ссылке.
Напомним, федеральный проект «Развитие общественного транспорта» реализуется в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» с 2020 года. Благодаря этому в период с 2020 по 2022 год в 24 городские агломерации поступило 1484 единицы нового подвижного состава пассажирского общественного транспорта (троллейбусы, автобусы, трамваи).
Как правило, новый транспорт выходит на городские магистральные маршруты, которые приведены к нормативу, в том числе, по национальному проекту. Таким образом, дорожно-транспортная инфраструктура в городских агломерациях обновляется комплексно.
В 2023 году эта работа продолжится ― новый подвижной состав общественного транспорта поступит в 22 города.
*в опросе принимают участие жители и пользователи пассажирского транспорта общего пользования городов-участников (агломераций) федерального проекта.
#опрос #аналитика #примемучастие #качествотранспортногообслуживания
Жители городских агломераций могут оценить качество транспортного обслуживания.
В период с 15 по 23 июня 2023 года Минтранс России проводит социологический опрос, в ходе которого жителям городских агломераций предлагается оценить качество обслуживания на пассажирском транспорте.
Цель исследования ― объективная оценка пользователями пассажирским транспортом текущего уровня качества транспортного обслуживания в городских агломерациях и его изменения за счет реализации мероприятий федерального проекта «Развитие общественного транспорта».
Благодаря опросу специалисты смогут рассчитать показатель «Удовлетворенность качеством транспортного обслуживания пассажирским транспортом общего пользования в городских агломерациях» федерального проекта «Развитие общественного транспорта».
Для того, чтобы принять участие в опросе*, следует перейти по ссылке.
Напомним, федеральный проект «Развитие общественного транспорта» реализуется в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» с 2020 года. Благодаря этому в период с 2020 по 2022 год в 24 городские агломерации поступило 1484 единицы нового подвижного состава пассажирского общественного транспорта (троллейбусы, автобусы, трамваи).
Как правило, новый транспорт выходит на городские магистральные маршруты, которые приведены к нормативу, в том числе, по национальному проекту. Таким образом, дорожно-транспортная инфраструктура в городских агломерациях обновляется комплексно.
В 2023 году эта работа продолжится ― новый подвижной состав общественного транспорта поступит в 22 города.
*в опросе принимают участие жители и пользователи пассажирского транспорта общего пользования городов-участников (агломераций) федерального проекта.
#опрос #аналитика #примемучастие #качествотранспортногообслуживания
#ЗаТрамвай! pinned «‼️Новости отрасли. Жители городских агломераций могут оценить качество транспортного обслуживания. В период с 15 по 23 июня 2023 года Минтранс России проводит социологический опрос, в ходе которого жителям городских агломераций предлагается оценить качество…»
Forwarded from Трамвайные байки
Forwarded from Трамвайные байки
Городские новости. Пермь.
В Пермь 9 июня прибыл новый низкопольный трамвай «Львенок» производства компании «ПК Транспортные системы». Это первый трамвай из крупной партии, которая поступит по концессионному соглашению.
Всего, согласно контракту, российский разработчик и производитель современного городского электрического транспорта — «ПК Транспортные системы» поставит в Пермь 44 односекционных полностью низкопольных трамваев 71-911ЕМ «Львёнок». До конца текущего года заказчику передадут ещё 29 вагонов, семь — в 2024 году, столько же — в 2025-м.
Заказчиком выступает компания «Мовиста Регионы Пермь», которая занимается модернизацией городской транспортной системы и обновлением подвижного состава. Сборка трамваев пройдет на двух производственных площадках «ПК Транспортные системы» — Тверском механическом заводе электротранспорта и Невском заводе электрического транспорта имени Ф.А. Пироцкого.
#Пермь #трамвай
В Пермь 9 июня прибыл новый низкопольный трамвай «Львенок» производства компании «ПК Транспортные системы». Это первый трамвай из крупной партии, которая поступит по концессионному соглашению.
Всего, согласно контракту, российский разработчик и производитель современного городского электрического транспорта — «ПК Транспортные системы» поставит в Пермь 44 односекционных полностью низкопольных трамваев 71-911ЕМ «Львёнок». До конца текущего года заказчику передадут ещё 29 вагонов, семь — в 2024 году, столько же — в 2025-м.
Заказчиком выступает компания «Мовиста Регионы Пермь», которая занимается модернизацией городской транспортной системы и обновлением подвижного состава. Сборка трамваев пройдет на двух производственных площадках «ПК Транспортные системы» — Тверском механическом заводе электротранспорта и Невском заводе электрического транспорта имени Ф.А. Пироцкого.
#Пермь #трамвай