🚎🚌Власти сократили 200 маршрутов наземного общественного транспорта в 84 крупнейших городах России, из них 190 — автобусных линий и 10 — троллейбусных. Таким образом, общее число маршрутов сократилось почти на 4%. Это следует из рейтинга городов по качеству общественного транспорта, который подготовила компания Simetra.

При этом число автобусов, заявляемых для работы, сократилось на 7% (с 61 тыс. до 56,7 тыс.), суммарный парк троллейбусов и трамваев — на 3% (с 11,9 тыс. до 11,6 тыс.). В совокупности эти данные могут быть очень плохим сигналом, свидетельствующим о стагнации систем городских пассажирских перевозок, предупреждает руководитель группы общественного транспорта Simetra Юрий Сурнин.

При этом на развитие транспорта только в 25 городах нужно выделить 1 трлн руб., подсчитали в ВЭБе. Пока же на обновление городского электротранспорта из бюджета в 2022-2026 годах планируется выделить 100 млрд, руб. На фоне текущей ситуации в экономике есть риск сокращения финансирования развития общественного транспорта, считают эксперты.

Городские новости. Волгоград.
Сегодня вышло новое видеообращение к Бастрыкину о необходимости забрать уголовное дело в Центральный Аппарат Следственного Комитета.
Видео: https://youtu.be/mK1srMMx4Cc
Будем благодарны за ваше мнение и комментарии.
#Волгоград #новости #проблемы #следственныйкомитет

Перспективный заказ на трамваи в России: обзор новостей

1️⃣ Не менее 62 низкопольных трамваев должны быть закуплены в рамках концессии в Волгограде. Имущественный комплекс электротранспорта города выставлен на торги. Его предполагается передать в концессию инвестору на 25 лет под обязательства модернизировать инфраструктуру и обновить парк. Передача трамвайной системы Волгограда в концессию обсуждалась ранее, однако план закупок подвижного состава увеличен. Так, согласно проекту соглашения, концессионер должен будет приобрести не менее 50 односекционных трамваев, а также не менее 12 трехсекционных (возможна и большая секционность) машин, при этом в последних должно быть реализовано двухстороннее расположение дверей. Базово в соглашении на подвижной состав заложены расходы на уровне 5,8 млрд руб. с НДС из расчета по 70 млн руб. за односекционный трамвай и 158 млн – за трехсекционный. В то же время проект соглашения включает формулу индексации цены. Окончание подачи заявок – 26 декабря.

1️⃣ 32 трехсекционных трамвая планируется закупить для метротрамвая в Челябинске, сообщает «Интерфакс». Таким образом, план по объемам закупок для проекта, анонсированный в 2021 году, сохраняется. Губернатор региона Алексей Текслер указал, что технические требования уже определены, а производство предполагается на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. Затраты на весь проект метротрамвая должны составить более 55 млрд руб. В начале года Правительство России одобрило Челябинской области соответствующий инфраструктурный кредит.

@rollingstock

Городские новости. Саратов.
В междугородних автобусах № 284Б "Саратов-Энгельс" могут вновь поднять цены на проезд. Об этом сообщила читательница ИА "Взгляд-инфо", которая сфотографировала соответствующее объявление в салоне одного из автобусов.
"Недавно в автобусе № 284б появилась информация, что стоимость проезда 14 ноября опять увеличится. Причем с разных остановок будет разная цена. Интересно, хозяин автобусного парка так решил сам или губернатор тоже в курсе? Теперь каждый год будут повышать стоимость проезда? Автобусы ходят раз в 20-30 минут. Давка невозможная", - выразила возмущение женщина.
Она сфотографировала уведомление от ООО "Сити Транс" об изменении тарифов, а также таблицу с указанием стоимости проезда между Саратовом и Энгельсом в зависимости от конкретных остановок. Согласно этой таблице, предполагается три разных цены за билет. Так, проезд по Саратову и Энгельсу составит 26 рублей, между городами – 29 рублей.
Самый максимальный тариф имеет дальняя поездка: билет от саратовского вокзала до проспекта Строителей в Энгельсе и дальше - будет стоить 35 рублей. В такую же цену обойдется проезд в обратную сторону от энгельсской остановки "Химволокно" до Славянской площади.
Корреспондент ИА "Взгляд-инфо" обратился за комментарием к замминистра транспорта и дорожного хозяйства области Ивану Козаченко. Тот обещал прокомментировать изменение тарифов после изучения материалов.
Информация от нашего подписчика @GoraTkachenk:
📌За 2 года стоимость проезда на автобусах Саратов - Энгельс повысилась более чем на 30%.
С 8 ноября очередное повышение - на 246 автобусе.
С 14-го числа - на 284, 284А, 284Б, 284К, 282Б, 246 и др.
Плата была от 29 до 45 руб. , теперь будет от 35 до 90 руб. в зависимости от автобуса.
С предыдущего повышения, которое произошло 20 декабря 2021, не прошло и года.
#Саратов #Энгельс #СтоимостьПроезда

Доброго времени суток друзья. Неожиданно я выпускаю новую статью. В этот раз говорим о концессии, потому что в последние месяцы это явление массово проникло в общественный транспорт в России. Надеюсь вам будет интересно)

https://dzen.ru/a/Y3J6cyMQ8EmqWkPZ

«Синара – Транспортные Машины» (СТМ) активно набирает команду на проект создания трамвая

На портале Headhunter на текущий момент опубликованы 4 профильных вакансии холдинга: конструктора, инженера по низковольтному оборудованию, специалиста по закупкам, руководителя группы технологов.

Как пишет «Интерфакс», руководитель направления по закупкам и логистике «Синара – ГТР» Максим Орлов сообщил, что планы производителя по выпуску прототипа низкопольного трамвая в 2023 году сохраняются. Серийное производство намечено на 2024 год, в плане также создание до 2025 года односекционной и пятисекционной модификаций.

Орлов дополнительно указал, что уже идет работа по поиску поставщиков. По его словам, планируется «создать собственную разработку трамвая, основываясь на принципах технологической независимости». Ранее директор дивизиона «Городской общественный транспорт» СТМ Николай Пронин указывал, что разработки идут на базе результатов, уже достигнутых в рамках действовавшего ранее СП со Skoda Group.

В сентябре СТМ подписала концессионное соглашение по развитию трамвайного транспорта в Краснодаре. Оно предполагает закупку 10 трехсекционных и 90 односекционных трамваев. Также компания заявляла, что готова закупить 61 новый трехсекционный трамвай в рамках перспективной концессии в Ростове-на-Дону.

@rollingstock

‼️Вернуть трамвайный маршрут № 6 требуют у мэрии хабаровчане.

В социальных сетях жители города массово высказываются за возобновление закрытого трамвайного маршрута № 6. В администрации города голословно заявляли, что данное направление якобы было убыточным. Но на сторону людей встали депутаты Городской думы.



Подробнее

Астрахань - один из худших городов страны по общественному транспорту. Чтобы это исправить, Минтранс РФ запланировал этому городу 40% скидку по БКД на покупку 95 автобусов в лизинг в 2022 году.

Город отторговал новые маршруты на большом и среднем классе по брутто на 7 лет. Но судя по всему все маршруты на БК не удовлетворяют главному критерию БКД - магистральности (интервал не более 10мин в пики)!

Отсюда вопросы: так ли оно и закроет ли на это глаза ГТЛК/Минтранс?

Кострома и Белгород наводят на определённые мысли... В ближайшие годы может произойти закрытие следующих на очереди троллейбусных систем в разных городах страны. Во многом это связано с недостаточным вниманием к данному виду транспорта на федеральном уровне (отсутствие комплексных программ поддержки, несовершенный 220фз, ошибочная ставка на электробусы и т.д.).

Однако кое-что сделать можно и на городском уровне даже в текущих условиях. Обсудим главные ошибки городов, которые приводят к закрытию троллейбусных систем:

1) Сдерживание индексации стоимости проезда, отсутствие выгодного и удобного проездного, отсутствие бесплатных пересадок

2) Откладывание создания магистрального каркаса выделенных полос и системы платных парковок

3) Дублирование другими маршрутами с меньшими интервалами движения

4) Недофинансирование транспортной работы и обновления подвижного состава

5) Игнорирование необходимости современных скоростных стрелок

6) Попытка сохранить старые немагистральные маршруты, размазав по ним оставшийся подвижной состав с увеличенными интервалами движения

Что бы вы добавили?

Я вот вернулся с Эльбруса, а жизнь оказывается продолжается.

Продолжаем ломать копья про брутто, часто уходя в общие рассуждения, но это и хорошо. И вот новый диалог, с очередным интересным человеком, мне вообще везет на умных и интересных людей.

Развернутые ответы как всегда буду выносить из чата в канал, что бы они не терялись в общем потоке обсуждения и вот новых три. Это ответы на комментарии:

Первый тут - тыц

Второй тут - тыц

Вообще советую почитать, хоть и эмоционально, но как минимум очень близко к моей позиции, которую я уже много лет ни от кого не скрываю.)

Все части по тегу: #законыитранспорт

Ответ часть № 1

--Вот практику экономически обоснованных тарифов потерять совершенно не жалко... С содроганием вспоминаю жаркие батлы с тарификаторами.

Так я и говорю, что это самый сложный путь, но вопрос в том, что он дает гарантию в перспективу. И исполнителю и заказчику. При этом сам механизм расчета ЭОТ необходимо менять, что бы уходить от "чеков из кассы". Он необходим немного для другого, для интереса перевозчика исполнять свои обязательства в любое время смены. К примеру (упрощаем до слёз, для упрощения восприятия) основная проблема это соблюдение графика, в "некассовые" часы.

Сейчас это пытаются решить через покупку километров, но мы лукавим, мы не можем покупать чисто километры де-юро, мы покупаем транспортную работу по перевозке пассажиров, просто её оцениваем километрами. Но оценивать мы можем её и пассажирами, нет? И тогда мы возвращаемся к логике ЭОТ только с другой стороны. Зачем этот огород? Просто учитывая постоянную турбулентность нашей экономики, я не вижу другого способа построить стабильную, именно стабильную систему в перспективе более трех-пяти лет.

Вопрос только, стоит ли перед нами сегодня такая задача в такую даль таращиться. Если нет, и вопрос решить проблему в перспективе трех лет, пока волшебник из детской сказки, не перекрасит в духе времени вертолет из голубого и не прилетит потом нас спасать на нём.

-- А какое-нибудь лобовое стекло не нормируется по пробегам

А зачем его вообще нормировать пробегом? Для этого есть нормальный механизм КАСКО, оно для вас полностью прозрачен, нет?

-- сроки жизни, к примеру, шин - это не тот, который они реально способны выходить...

А сроки собственно кто устанавливает? Если не ошибаюсь то Письмом N Д3/21730-ИС минтрансовские нормы на сегодняшний день носят рекомендательный характер. Я даже сейчас не буду говорить о поправочных коэффициентах, которыми можно было регулировать ситуацию раньше.

Я сам от сохи.). И знаю, что если брать нормальные шины, нормально их эксплуатировать, они нормально ходят среднестатистический пробег и даже с запасом. Вы же сами говорите, что перевозчик должен быть заинтересован в хорошей технике, так он и в хороших шинах должен быть заинтересован. И следить что бы водители за давлением следили и что бы о перрон не терлись. Это вообще не должно волновать заказчика.) Я еще могу рассказать, как их продают в гаражах, я вообще много чего могу рассказать, к примеру как переднее колесо спускает, водитель механику сообщает, тот - ничего не знаю, решай вопрос сам.

Тот до ближайшей шиномонтажки или вообще гаража жует резину на полуспущенном, там латку поставили, накачали резину, она как новая, не отличишь, а потом через пару сотен бац и скинула лапти да еще и весь пластик с крыла собрала с собой. Директор стоит и смотрит охает, ох-ох… резина положенный срок не прошла, а ведь почти новая..)))

Я всю эту школу еще в советском союзе прошел, это вопрос контроля на предприятии, а сейчас для этого есть всё и перевозчик должен сам решать эту проблему. Повторюсь суть ЭОТ не считать резину и стекла, суть считать пассажиров выводя среднюю величину и от неё уже начинать танцевать, таким образом мы стабилизируем систему в перспективу и делаем её более гибкой в настройках, а главное более стабильной.

Все части по тегу: #законыитранспорт

Ответ часть № 2

-- Этот подход слишком политизирован, а правовое регулирование порядков расчёта ЭОТ отдано на откуп регионам и муниципалитетам

Да собственно не более чем брутто и нетто в современном исполнении.). Конечно проблема откупа, на регионы есть, и все вы правильно пишете, тут вообще стоя аплодирую, что там вообще не читали никаких методичек, многие даже о 220-ФЗ краем уха слышали, вот даже на уровне региональных министров. Только вопрос - а зачем им это нужно? Ну вот реально садится сейчас и курить иностранный букварь с самого начала? Там реальные транспортники разбежались от голода еще в 90-х или в бизнес ушли.

Потому что у нас в регионах вообще общественным транспортом отродясь не занимались, а комитеты прилепили по остаточному принципу, кто к дорожникам, кто к строителям, что бы просто было а в отделы сторожей на полставки назначили или вообще "подснежник" посадили. Я в один зашел, вот вообще по другому вопросу, там сидит такой Герасим, который на все согласен и две дамы бальзаковского возраста при нем бумаги с отчетами печатают. На уровне муниципалитетов в основном маршрутами торговали с тем или иным успехом. Нет, конечно не все, но исключения считаются по пальцам неудачливого столяра.

Тут упс… деньгами федеральными пахнуло из Москвы да не просто деньгами, а от нолей в глазах потемнело пусть и на весь колхоз. И набрали сразу на кормление своих, с которых спрашивать как с умных смысла нет, те и сидят с открытым ртом и ждут когда придет добрый дядя из столицы с корзинкой колбаски и систему за них построит. Опять же не все, видел очень вменяемых, только руки у них связаны канатом корабельным часто за спиной.

А если и не придет и не построит, будет по городу гужевой транспорт ездить, то что, с работы снимут? Нет, на сегодняшний день вообще нет работающих механизмов оценки их работы. Вот им любой формат дай, они и нетто за рубль торганут, а компенсировать будут по соглашениям через кривые схемы нарисованными стариками мелом на стене кабинета и оставшихся им в наследство.

Мне как-то вообще один уникальный чиновник отвечающий за этот вопрос в регионе выдал при встрече: - А я хочу, что бы на брутто- не я им, а ни мне платили! Мне в этот момент упавшим занавесом пятки отшибло! Просто он слышал, что в общественном транспорте ходят миллиарды, нет триллионы, они как суслик, которого никто не видел, но они там есть!!!

А если и появляется случайно внизу пищевой цепочки человек что-то понимающий, приходит к начальству и тянет челобитную, я тут по всем формулам и приказам посчитал, нам на как надо нужно для брутто-нетто-просто хочется -цать денег и сует им в нос исписанные мелким подчерком бумажки. Начальник по столу шмяк и грозно так на мальца: - Ты по что государевы деньги разбазариваешь, совсем ополоумел, твоя задача деньги в дом нести, а не из дома раздовать! Тот в обморок бац.

Чиновник теплеет в этот момент и говорит, ладно, минус 30% (в идеале) а там еще комитет по финансам же, он тоже отрежет от штанишек своё, да и в бюджет еще нужно заложить, а там депутаты со своими ножницами работу имитируют. И идет этот низ пищевой цепочки составлять конкурсную документацию на этот минус, в связи с отсутствием бюджетного обеспечения. Он конечно понимает, что не сдюжит перевозчик на эти деньги вывезти, поэтому и глаза иногда закрывает и на невыходы и на срывы, да и нет у него, других перевозчиков..)

А пассажир стоит на остановке вечером, а автобусов нет от слова совсем и он не понимает, чем брутто- от нетто- отличается и там и там ноги мерзнут, а некоторых регионах даже летом.

Угу, а есть еще уездные города, ну допустим 500 тысяч и меньше, так им про брутто рассказываешь, они сперва как Васюкинские шахматисты слушают открыв рот, а потом если догонят, после того как цену слышат, то и побить могут. При мне один миссионер ели ноги унес.

Вот и получается, что " альтернатива, сынок, это - утки."©

Все части по тегу: #законыитранспорт

Ответ часть № 3

-- При том что к 220му и к тому же активно реинкарнируемому 513/158/351 приказу действительно много вопросов …. Что очень бы помогло - анализ практики их применения... Нужны… динамика перехода от ранее действующих порядков к 44-фз

Так и вопрос то, кому помогло бы и кому нужны? Регионы в 2016 после появления 220-ки взбодрились, понаписали какой ни какой региональной и муниципальной нормативки и запал кончился с приходом осознания, что они не знают что с ней делать и что все эти документы транспортного планирования нужны только для того, что бы денег можно было получить из центра, а в центре тогда касса закрыта была еще, они положили все это под ножку стула и многие даже забыли о их существовании.

У них с тех пор понимания особо не прибавилось, как и желания разобраться, тем более им пояснили, что есть добрые люди, которые за долю малую им напишут все по красоте под любое финансирование, когда нужно будет.). Им вот реально в основной своей массе это сейчас нужно еще меньше чем тогда было. Тем более когда с той стороны окошка кассы зазвенели монеты, сразу сформировалось целое направление способных посоветовать в какой цвет елку на новый год красить нужно, что бы дедушка мороз мимо не прошел.

Основной вопрос к 220-му, лично у меня в том что он в основном пытается регулировать отношения между условной властью в любом её проявлении или уполномоченным ей лицом и перевозчиком и вообще забывает о пассажире с которым в свою очередь у каждого из них свои отношения. При этом вся нормативка до, живая по сей день в очень многом этому противоречит. Вот и получился у нас треугольник с двумя вершинами и одной стороной всего. Нам что бы 220-ый или иной любой другой его приемник живым сделать нужно чуть ли не до ГК копать, а не лоскуты на одеяло шить.) Остальные вопросы уже можно будет после задавать.

Кстати про динамику перехода к 44-ФЗ, в самом начале было очень много реально полезных и семинаров и пояснений в разной форме, для отдаленных регионов с картинками даже.)

-- Зачем над нетто правильным голову ломать, финансовые потоки там как-то много русел имеют... Вот брутто - вещь.

С брутто еще другой важный момент есть. По факту этот термин придумали для звучности, ибо ни в одном нормальном документе нет такого слова, как и нетто и начали продавать его региональным и муниципальным чиновникам, потому что в отрасль, вместе с девочками и мальчиками с красными дипломами пришли финансисты которые и начали свои правила устанавливать. А для любого финансиста важно что? Правильно, ему важны гарантии сохранения и возврата вложенных денег, даже если эти деньги по большей части государственные.

Вот и сложилась картина маслом, финансисты начали вкладывать деньги в подвижной состав, и ставить его в города под по сути гарантии местных бюджетов, которые они получали заключая госконтракт. При этом техника покупалась в лизинг, и сама себя с платежей выкупала. У чиновника грудь колесом - посмотрите люди добрые, какую я вам красоту слепил из говна и палок, а там вдруг еще и на "сапоги жене" останется от людей благодарных, да и голову особо ломать не пришлось. У производителей заказы поперли на все что дороже векторов и газелей. У финансистов день пристроены под конский процент. Лизинговые с оборотом.

Вот собственно и весь фокус с брутто, но что бы продать любое говно, его нужно просто правильно покрасить, тут появилась история заботы о детях замерзающих по вечерам на остановках, потому что ну нет никаких сил и возможностей принудить злых частников без брутто по ночам работать. И собственно, что с этими автобусами будет через три-пять лет? Да плевать всем, тут не про автобусы спектаклю дают и вообще не про транспорт.

Все части по тегу: #законыитранспорт

​#троллейбус
🚎 С 1 декабря существенно сократится обслуживание троллейбусной сети в столице Мордовии — Саранске.

С переходом на новый контракт прекратится работа трёх троллейбусных маршрутов, а на оставшихся будет уменьшено количество рейсов и ограничен режим работы. Пополнения троллейбусного парка в ближайшее время не ожидается: федеральная помощь ушла на покупку автобусов.

Подробности читайте на TR.ru 🔔

Первый трамвай белорусской BKM Holding ожидают в Нижнем Новгороде уже в этом году

О плане получить первый трамвай по заключенной в конце сентября концессии заявил 23 ноября губернатор Нижегородской области Глеб Никитин в ходе прямой линии. BKM Holding (ранее «Белкоммунмаш») является партнером в совместном предприятии «Нижэкотранс», оно должно организовать производство подвижного состава в городе Ворсма. Всего планируется поставка 170 трамваев.

На днях в ходе бизнес-миссии компаний Удмуртии в Беларусь глава региона Александр Бречалов отметил, что Сарапульский электрогенераторный завод (СЭГЗ) на прошлой неделе отгрузил первую партию двигателей ДАТ-72Б для низкопольных трамваев BKM Holding (пока предприятие их не выпускало). В СЭГЗ сообщили ROLLINGSTOCK, что до конца 2022 года всего для белорусского производителя отгрузят 44 электродвигателя. «Четыре электродвигателя из этой партии пройдут тестовую эксплуатацию в течение нескольких месяцев, остальные поставят на трамваи», - указали на заводе. Ранее СЭГЗ освоил выпуск двигателей базовой модификации ДАТ-72 и начал их серийно поставлять для российской ПК «Транспортные системы».

Иллюстрация: BKM Holding

@rollingstock

Новое исследование от Oliver Wyman Forum.

Когда дело доходит до лучших систем общественного транспорта, города в Азии и Европе занимают все первые места.

Гонконг занял первое место по таким факторам, как расстояние до общественного транспорта, доступность, часы работы, скопление людей и скорость поездок на работу. Гонконгская железная дорога общественного транспорта была отмечена за низкие тарифы, ограниченные задержки или перебои в обслуживании, а также за финансовую поддержку.

Цюрих, Стокгольм, Сингапур и Хельсинки замыкают пятерку лучших городов для общественного транспорта. Цюрих получил поддержку благодаря инвестициям в транспорт и усовершенствованному генеральному плану.

Скандинавские города, включая Осло, Хельсинки и Стокгольм, доминируют в том, что касается экологической устойчивости. Осло, например, инвестировал в создание обширной сети станций зарядки электромобилей. И, как и в Гонконге, в городе есть много районов, где запрещено движение автомобилей. В отчете также отдается должное мультимодальной сети Осло, которая включает в себя парковочные места и аттракционы, а также разрешает проезд на велосипедах в общественном транспорте.

Города США в целом оказались в худшем положении, чем городские районы других стран, из-за их чрезмерной зависимости от автомобилей. “В США наблюдается повышенная индивидуализация мобильности, и это, очевидно, не вписывается в общественный транспорт”, - сказал Нинхаус, который живет во Франкфурте.

Например, использование общественного транспорта в Нью-Йорке по-прежнему составляет примерно половину от уровня, существовавшего до пандемии, и он только что занял самое низкое место в рейтинге худшие города США для вождения. Городские власти все еще пытаются внедрить тарифный план, согласно которому с некоторых водителей будет взиматься до 23 долларов за въезд на Манхэттен к югу от 60-й улицы. По словам Нинхауса, в дополнение к тарифам на проезд в пробках, программы совместного использования велосипедов и открытие улиц для пешеходов помогают городам быстро увеличить использование своих систем общественного транспорта. “Это не должно занимать десятилетия”.

В Челябинске продолжится работа по организации выделенных полос для общественного транспорта. Об этом в среду, 23 ноября, в эфире Центра управления регионом рассказала глава города Наталья Котова

Пенза: мнение о ситуации в отрасли общественного транспорта города.

Мы уже несколько лет освещаем процесс транспортной реформы в Пензенской области и вообще внимательно следим за этой темой. И, скажем честно, благие намерения осуществляются медленно. Со скрипом.

Не удивительно, что в настоящий момент Пенза занимает 78 место из 82 в рейтинге качества общественного транспорта. Город набрал 44,8 баллов из 100 возможных. В исследовании учитывали данные за первый квартал 2022 года и собрали информацию по разным параметрам. Например, стоимость проезда, время прибытия транспорта, возраст подвижного состава, наличие регулируемых тарифов…

Согласно данным этого исследования, пассажиров в Пензе обслуживает 951 автобус и 67 троллейбусов. Кстати, транспорта большой вместимости в этом списке мало, всего 22%. Средний возраст автобусов – 11 лет, троллейбусов – 14.

По регулируемым тарифам ездят только 10,5% пензенских маршрутов. Большая часть перевозчиков использует нерегулируемые тарифы. Таким образом, перевозчики могут поднимать цены на проезд на большинстве маршрутов по собственному желанию.

Ещё в Пензе нет выделенных полос для автобусов и мало маршрутов, где пассажиру предоставляется проездной билет. Зато есть возможность оплачивать проезд с помощью карты.

Максимальное количество транспорта на маршруты выходит с 6:00 до 19:00. А вот рано утром и вечером количество машин резко сокращается. Уехать становится невозможным.

Это далеко не все критерии, которые использовали при составлении рейтинга. Но уже из перечисленных пунктов всё понятно. Да и любому жителю Пензы то, что мы написали, хорошо знакомо.

Что здесь скажешь? Властям региона есть над чем работать, и работы этой – непочатый край. Кстати. Скоро наступит декабрь. А мы так и не увидели обещанную транспортную схему – ни предварительный, ни окончательный вариант. Ещё одно неисполненное обещание в рамках реформы в Пензенской области. И таких было уже немало.

https://yangx.top/sursk/4192