🚗 Региональные министерства (департаменты) транспорта в Telegram

● Алтайский край, Минтранс
● Амурская область, Минтранс
● Архангельская область, Минтранс
● Астраханская область, Минтранс
● Белгородская область, Минтранс
● Брянская область, Департамент промышленности, транспорта и связи
● Владимирская область, Дептранс
● Волгоградская область, Комитет транспорта и дорожного хозяйства
● Вологодская область, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Воронежская область, Департамент промышленности и транспорта
● ЕАО, Департамент автомобильных дорог и транспорта
● Забайкальский край, Министерство строительства, дорожного хозяйства и транспорта
● Ивановская область, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Иркутская область, Минтранс
● КБР, Минтранс
● Калининградская область, Мининфраструктуры
● Калужская область, Минтранс
● Камчатский край, Минтранс
● КЧР, Министерство промышленности, энергетики и транспорта
● Кемеровская область, Минтранс
● Кировская область, Минтранс
● Костромская область, Дептранс
● Краснодарский край, Минтранс
● Красноярский край, Минтранс
● Курганская область, Депэкономразвития
● Курская область, Комитет транспорта и автомобильных дорог
● Ленинградская область, Комитет по транспорту
● Липецкая область, Управление дорог и транспорта
● Магаданская область, Минтранс
● Москва, Дептранс ✓
● Московская область, Минтранс
● Мурманская область, Минтранс
● Ненецкий АО, Департамент строительства, ЖКХ, энергетики и транспорта
● Нижегородская область, Минтранс
● Новгородская область, Минтранс
● Новосибирская область, Минтранс
● Омская область, Минтранс
● Оренбургская область, Министерство строительства, ЖКХ, дорожного хозяйства и транспорта
● Орловская область, Департамент дорожного хозяйства
● Пензенская область, Минцифры, транспорта и связи
● Пермский край, Минтранс
● Приморский край, Минтранс
● Псковская область, Комитет по транспорту и дорожному хозяйству
● Республика Адыгея, Министерство строительства, транспорта и ЖКХ
● Республика Алтай, Министерство регионального развития
● Республика Башкортостан, Минтранс
● Республика Бурятия, Минтранс
● Республика Дагестан, Минтранс
● Республика Ингушетия, Министерство промышленности и цифрового развития
● Республика Калмыкия, Министерство по строительству, транспорту и дорожному хозяйству
● Республика Карелия, Минтранс
● Республика Коми, Министерство экономического развития и промышленности
● Республика Крым, Минтранс
● Республика Марий Эл, Минтранс
● Республика Мордовия, Госкомтранс
● Республика Саха (Якутия), Минтранс
● Республика Северная Осетия-Алания, Комитет по транспорту и дорожной инфраструктуре
● Республики Татарстан, Миндортранс
● Республики Тыва, Миндортранс
● Республика Хакасия, Минтранс
● Ростовская область, Минтранс
● Рязанская область, Минтранс
● Самарская область, Минтранс
● Санкт-Петербург, Комитет по развитию транспортной инфраструктуры
● Саратовская область, Минтранс
● Сахалинская область, Минтранс
● Свердловская область, Миндортранс
● Севастополь, Дептранс
● Смоленская область, Департамент по транспорту и дорожному хозяйству
● Ставропольский край, Министерство дорожного хозяйства и транспорта
● Тамбовская область, управление автомобильных дорог и транспорта
● Тверская область, Минтранс
● Томская область, Дептранс
● Тюменская область, Департамент транспорта, дорожной деятельности и связи
● Тульская область, департамента транспорта Миндортранса
● Удмуртская Республика, Миндортранс
● Ульяновская область, Минтранс
● Хабаровский край, Минтранс
● ХМАО — Югра, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Челябинская область, Миндортранс
● Чеченская Республика, Минтранс
● Чувашская Республика, Минтранс
● Чукотский АО, Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства
● ЯНАО, Дептранс
● Ярославская область, Дептранс

ℹ️ @GovInfo Государство в Telegram

Помните, я ругал новую трамвайную линию из Екатеринбурга в Пышму? Особенно в плане бюджетных приоритетов между городскими маршрутами и линией в полях. В общем, тут проблем-ка уже вылезла — сам не ожидал, что так скоро случится!

На работу 10 вагонов новой линии требуется 28-30 водителей — угадаете, где их взяли? У городского предприятия и так был дефицит водителей, а без 30 водителей электротранс ещё сильнее начнёт сокращать выход маршрутов на линию. Трамваи есть, а водить их некому.

Винить водителей за переход нет смысла — у частника зарплаты выше, лучше условия труда и нет бессмысленной бюрократии. Про это мне ещё знакомые водители петербургского Чижика рассказывали, как их на такси возят домой, стирают форму, не напрягают лишними проверками и штрафами. Тут речь именно о городских и региональных приоритетах: существующий транспорт недофинансирован и не может дать конкурентную оплату, при этом возит основной поток людей, а трамвай на окраине через поля переоценён и в городских масштабах почти не влияет на общую картину.

Противоречивые тревожные новости доносятся нас с севера Иркутской области. Появилась информация о том, что в ближайшие пару лет будет закрыто трамвайное сообщение в Усть-Илимске.

Трамвайная сеть Усть-илимска является ведомственной и принадлежит компании Финтранс - ГЛ. Основной целью трамвайных перевозок является доставка работников лесопромышленного комплекса к месту работы и обратно домой. Перспектива линии в плане городских перевозок практически отсутствует, это связано с тем, что трамвайная линия расположена по краю микрорайонов Правобережной части города. Основная её протяжённость проходит в тайге и в промышленной зоне. Линия проектировалась в советское время и должна была стать центром всей побережной части города, но в связи с развалом Советского Союза и оттоком населения планировавшиеся микрорайоны не были построены.

Сейчас в день на линию выходит всего 7-8 трамвайных поездов. Суточный пассажиропоток составляет около 1000 пассажиров.
Проезд в трамвае Усть-Илимска сейчас бесплатный, поэтому трамваем пользуются дачники, но их доля также очень мала. Усть-Илимский ЛПК рассматривает возможность доставки своих сотрудников автобусным транспортом. Для компании это более выгодно, так как автобус можно пустить вглубь микрорайонов на прибрежной части города, а также в Левобережной части города, которая сейчас и так обслуживается автобусами. Это более рентабельно, так как не нужно содержать колоссальную инфраструктуру: тяговые подстанции, трамвайное депо.

Вероятность того, что в скором времени закроется одна из самых северных и живописнейших трамвайных линий нашей страны очень высока.

Министр транспорта Израиля об "окне возможностей" для общественного транспорта в Шаббат. Часть 1

Заявление министра транспорта Меравы Михаэли о том, что она поручила компании NTA, ответственной за проект легкого метро "Дан", изучить возможность работы по субботам, оказалось лишь политическим трюком для получения голосов. Похоже, что министр хотела занять свою позицию перед экономическим отчетом, опубликованным группами гражданского общества одновременно с ее заявлением в поддержку работы по субботам.

Изучение этого вопроса, требующего анализа операционных и бюджетных последствий, займет несколько месяцев, а результаты появятся только после выборов, но Михаэли решила стать политической сенсацией, пока есть возможность.

Хотя предыдущему правительству не удалось продвинуться в вопросе общественного транспорта в шаббат, включая канатную дорогу в Хайфе, ход Михаэли имеет большое значение. Некоторые утверждают, что необходимо убедиться в надежности всей инфраструктуры, — и только потом обсуждать вопрос о работе в шаббат.

Они правы, но чтобы заручиться общественной поддержкой необходимых Израилю изменений в транспортной системе, она должна работать всю неделю. Поэтому Михаэли права, когда призывает премьер-министра Яира Лапида присоединиться к ней "в изменении облика общественного транспорта в Израиле".

О работе общественного транспорта по субботам уже написаны горы докладов и петиций, а законопроекты не раз вносились в Кнессет — последний раз министром сельского хозяйства и развития сельских районов Одедом Форером в мае 2020 года. Очевидно, что в стране, где количество автомобилей растет с каждым годом, а пробки становятся все длиннее, работа общественного транспорта по субботам является важной экологической, социальной и экономической потребностью.

Семьи и частные лица, которым необходимо передвигаться в субботу, по умолчанию содержат автомобиль. В отчете, написанном экономистом Ченом Херцогом из BDO Consulting для организации "Исраэль Хофшит! — Будь свободен, Израиль!", говорится, что работа легкорельсового транспорта по субботам сэкономит экономике страны 880 млн шекелей (265,5 миллионов долларов) в год, приведет к уменьшению поездок на личных автомобилях на 16,5 млн в год и количества дорожно-транспортных происшествий.

Министр транспорта Израиля об "окне возможностей" для общественного транспорта в Шаббат. Часть 2

Кроме того, похоже, нет никаких юридических препятствий для работы легкорельсового транспорта в шаббат. С самого начала решение воздержаться от этого опирается на "статус-кво". Доктор Йоэль Раппель, старший научный сотрудник Института изучения Холокоста при Бар-Иланском университете и советник Института исследований религиозного сионизма при университете, написал несколько статей о понятии "статус-кво", из-за которого сотни тысяч светских израильтян остаются дома каждый шаббат.

Раппель объясняет, что использование термина "статус-кво" начал доктор Зерах Вархафтиг, юрист и эксперт в области еврейского права, который в течение многих лет занимал пост министра по религиозным делам. В меморандуме от октября 1947 года под названием "Фундаментальные проблемы конституции в Израиле" он утверждал, что в Земле Израиля должен соблюдаться день отдыха — суббота. Летом 1947 года страну посетил Специальный комитет ООН по Палестине (UNSCOP), рекомендации которого легли в основу резолюции ООН о разделе 29 ноября того же года.

"Бен-Гурион и его коллеги очень боялись людей из ортодоксальной политической партии Агудат Исраэль, которые не отличались симпатиями к сионистской идее и могли попросить UNSCOP не вотировать создание еврейского государства", — говорит Раппель.

"Много чернил было пролито при обсуждении этого страха, обоснованного или нет", — добавляет он, ссылаясь на письмо от 19 июня 1947 года, направленное руководством Еврейского агентства в то время, когда UNSCOP находился в Палестине, во Всемирный Агудат Исраэль. Письмо, в котором провозглашалось, что суббота будет официальным днем отдыха в государстве Израиль, подписали три человека: Давид Бен-Гурион (с больничной койки), раввин Иегуда Лейб Маймон и сионистский лидер Ицхак Груенбаум.

Израильский Закон о рабочем времени и времени отдыха в местах работы основан на "статус-кво". Отказ от работы общественного транспорта по субботам не был закреплен в законе, но прописывался в коалиционных соглашениях на протяжении многих лет. Только в 1990-х годах в правилах было прямо указано, что министр транспорта имеет право принимать собственные исключительные решения.

В этих правилах, относящихся к автобусам, как и в отдельных правилах, регулирующих работу железной дороги, нет упоминания о работе транспорта или запрете на нее по субботам. В этих обстоятельствах существует возможность сделать сейчас то, что давно очевидно всем, — и эксплуатировать общественный транспорт в течение всей недели, как в любой другой стране.

Решение о запрете работы общественного транспорта по субботам слишком долго использовалось для политической борьбы между ультраортодоксальными и правящими партиями, будь то Мапай, предшественница сегодняшней Партии труда, Ликуд или Еш Атид. Сейчас же, когда Израиль переживает острый транспортный кризис и реальность требует перехода к общественному транспорту, это то самое уникальное и неповторимое "окно возможностей" для перемен, которое нельзя пропустить.

НА ФЛЕЙТЕ ТРАМВАЙНЫХ ПРОВОДОВ
Клянусь, мы сразу "смазали карту будня" сегодня в Петербурге на совершенно потрясающем мероприятии:
"Просветительский молодежный марафон «Электротранспорт Санкт-Петербурга: будущее уже наступило»"

Честно скажу, меня пробило сегодня два раза. Первый - когда руководитель ГЭТ (ГорЭлектроТранс Петербурга), Денис Минкин, провел меня по уникальной транспортной коллекции исторических трамваев собранных здесь в Депо, буквально с начала прошлого века (Денис - лучший, низкий поклон ему за любовь к городу и своему делу):

- Представь, что на площадке этого вагона 60 лет назад стояли и целовались твои будущие мама и папа...

И знаете, как будто фильм чёрно-белый прокрутили перед глазами. Красавица Мама с бабеттой на голове и вихрастый папка в шароварах и клетчатой ковбойке с закатанными рукавами. И голос кондуктора:
" Граждане целующиеся, отрывайте билетики..."

А второй раз, в конце своего выступления, где я рассказывала про уникальный и революционный проект Санкт-Петербурга - 200 умных трамваев с мозгами нашего производства Cognitive Tram Pilot составляют умную транспортную сеть города. Совершенно революционную и нового качества безопасности и комфорта. На нем меня вдруг пробило на стихи Маяковского. Питер есть Питер. Здесь осенью без стихов никак. Я начала первую строчку, и тут ВЕСЬ ЗАЛ ПОДХВАТИЛ И СТАЛ ЧИТАТЬ СО МНОЙ СТИХОТВОРЕНИЕ ВМЕСТЕ.

Нигде в мире такое невозможно. Нигде. Только в Петербурге. Прости меня Москва. Но нет. Может быть еще в Томске, но я не уверена.

Представьте себе. Сто десять человек хором, не сговариваясь, декламируют:

Я сразу смазал карту будня,
плеснувши краску из стакана;
я показал на блюде студня
косые скулы океана.
На чешуе жестяной рыбы
прочел я зовы новых губ.
А вы
ноктюрн сыграть
могли бы
на флейте водосточных труб?

Признаюсь честно - села в машину и всплакнула. Просто от счастья знакомства с этими ребятами. Есть за кого и с кем рядом сражаться.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД СТРАНОЙ!
Ну что же. Мы сегодня вступили в новую эру предельной ответственности перед собой и перед страной.

Вопрос жизни и смерти, а начинается все с феноменального фарса.
Дептранс Москвы вешает статью. Я читаю с утра и офигеваю.

Оказывается:
"Московский «беспилотный трамвай» встал из-за санкций

Один из самых инновационных проектов мэрии пришлось поставить на паузу

Работа над проектом «беспилотный трамвай» в Москве приостановлена из-за отсутствия необходимого оборудования. Соответствующие сведения в ответ на запрос читателя MSK1.RU представил замруководителя столичного Дептранса Владимир Макаров (документ есть в распоряжении редакции).
— В связи с тем, что в настоящее время на территорию Российской Федерации не осуществляется ввоз оборудования, необходимого для реализации проекта «беспилотный трамвай», работа над указанным проектом временно приостановлена, — сообщил Макаров..."

И дальше ссылка на проект Cognitive. И это ровно в тот день, когда мы в ТРЕТИЙ РАЗ АНОНСИРОВАЛИ СОВМЕСТНО С ГЭТ САНКТ ПЕТЕРБУРГА 200 БЕСПИЛОТНЫХ ТРАМВАЕВ ГОРОДУ.

Уважаемый Сергей Семёнович Собянин, мы лично с Вами беседовали в марте 2022 года в присутствии руководителя департамента транспорта Москвы Ликсутова М.С. о необходимости срочно ввести в эксплуатацию этот проект.

После совещания в пятый раз были направлены письма в Деп.Транс о необходимости встречи по проекту. Ноль ответов. Просто ноль.

Демонстративное игнорирование обращений и звонков.

Уведоляем официально, что никаких проблем "из-за санкций с комплектующими" Cognitive Pilot не испытывает. Решение построено в основном на отечественных компонентах.

Данная статья и позиция чиновников Деп.транс угрожает вопросам безопасности москвичей и наносит урон репутации отечественной промышленной компании Cognituve Pilot, распространяя заведомо ложные и панические слухи о проекте и готовности продуктовой линейки.

Мои слова о готовности компонентной базы могут подтвердить в МинПромТорге, а готовность и качество продукта - в ГорЭлектротрансе Петербурга.

Мы просим руководство города дать пояснения по этой позиции. Считаем ситуацию опасной, особенно в условиях мобилизации отечественной промышленности в период острой фазы СВО.

Друзья, я прошу предельного распространения этого материала. Нужно прекратить мародерство и очковтирательство на бюрократическом уровне. Это вопрос нашей с вами ПОБЕДЫ и как народа и как страны.

P.S. ссылка на статью в комментах .

Как комплексная политика оплаты способствует повышению финансовой доступности общественного транспорта. Часть 1

С момента своего появления в Портленде предельные тарифы на проезд привлекли внимание общественности как способ повышения социальной справедливости в общественном транспорте. По мере того, как все больше транзитных агентств рассматривают возможность введения предельных тарифов для снижения ценовых барьеров и увеличения числа пассажиров, необходимо рассмотреть дополнительные способы повышения финансовой вовлеченности и доступности.

Финансовая доступность — это ключевой компонент социальной справедливости, основанный на обеспечении простого и доступного доступа людей к финансовым инструментам и услугам. Общественный транспорт оказывает значительное влияние на этот показатель общественного благосостояния.

В конце концов, транспорт — это возможность для людей найти работу и улучшить свое финансовое положение. Он также может стать существенной статьей расходов для тех, кто часто ездит на транспорте и не имеет доступа к проездному билету и скидкам, которые предоставляются вместе с ним. Ограничение стоимости проезда делает такие скидки более доступными для всех пассажиров, превращая эту политику в мощный инструмент для улучшения финансовой доступности.

Ограничение стоимости проезда — это лишь один из способов, с помощью которого транзитные агентства могут повысить доступность при рассмотрении того, как пассажиры платят и распоряжаются бюджетом. Технологические достижения в области бесконтактных платежей и приема наличных в розничных магазинах позволят государственным учреждениям достичь большей социальной справедливости, чем когда-либо прежде.

Ограничение стоимости проезда, бесконтактные платежи и прием наличных в розничных магазинах решают целый ряд вопросов, связанных с тарифами, которые должны оплачивать пассажиры, и методами, которые они используют для оплаты общественного транспорта. Вместе они могут служить дополнительными инструментами для транзитных агентств, позволяющими увеличить число пассажиров и одновременно сократить временные и финансовые затраты, связанные с оплатой проезда.

Ограничение стоимости проезда гарантирует, что все пассажиры имеют доступ к лучшим тарифам за счет снижения стоимости предоплаты льготных проездных. Рассмотрим гипотетическую транзитную систему, где билет в одну сторону стоит $2,50 за поездку, а 30-дневный проездной стоит $95 за неограниченное количество поездок в течение месяца. Несмотря на долгосрочную экономию 30-дневного проездного, не все пассажиры могут позволить себе его высокую начальную стоимость. Пассажир с низким уровнем дохода может вместо этого платить стандартные $2,50 за каждую поездку. Если он ездит на поезде дважды в день, то через 30 дней стоимость проезда для него составит 150 долларов. Это намного больше, чем $95 за 30-дневный проездной.

Предельные тарифы снижают этот ценовой барьер, позволяя всем пассажирам, отвечающим критериям ежемесячных поездок, получить доступ к долгосрочной скидке, будь то предоплата или оплата за поездку. Например, пассажир может приобрести перезаряжаемую карту оплаты проезда и списывать с ее счета $2,50 каждый раз, когда совершает поездку. Если пассажир оплатил 95 долларов США за проезд в течение 30 дней, то до истечения 30 дней никаких дополнительных сборов с диспетчера не будет.

Как комплексная политика оплаты способствует повышению финансовой доступности общественного транспорта. Часть 2

Рынки, внедряющие предельные тарифы, имеют все шансы привлечь больше пассажиров и предложить потребителям более доступные варианты в финансовом секторе. Учитывая потенциал этой системы, Столичное транспортное агентство Нью-Йорка (MTA) объявило в феврале 2022 года о начале четырехмесячной пилотной программы по введению предельной стоимости проезда. В случае успеха, ограничение стоимости проезда может стать постоянным для крупнейшей в стране системы общественного транспорта.

Это последняя тенденция в транзитной политике, но далеко не единственная модернизация, призванная привлечь больше пассажиров. Бесконтактные платежи также становятся одним из вариантов снижения эксплуатационных расходов и создания более удобных условий для пассажиров.

Бесконтактные платежи исключают физический контакт между плательщиком и торговой точкой (POS). Распространенные приложения включают смарт-карты, которые позволяют потребителю оплачивать товары, просто проведя пальцем по POS-терминалу.

Другие варианты могут позволять смартфонам получать доступ к мобильным кошелькам или платежным приложениям, удерживая их рядом с терминалом. Поддержка большей финансовой доступности для тех, кто стремится участвовать в современной, все более цифровой экономике.

В транспортной отрасли бесконтактные платежи появились в виде транзакций "tap-and-go". Это позволяет пассажирам платить, касаясь смартфона или смарт-карты на основе счета в валидаторах или киосках вместо наличных или одноразовых платежей. билетов. Такая установка сокращает время ожидания пассажиров при входе на станцию или посадке в автобус. Она также позволила транзитным агентствам перейти на безналичную систему.

Отказавшись от наличных платежей, вы сможете в полной мере воспользоваться преимуществами tap-and-go платежей, начиная от снижения эксплуатационных расходов и заканчивая сокращением времени посадки пассажиров.

Однако важно убедиться в том, что безналичные системы не препятствуют поездкам потребителей, предпочитающих наличные деньги. Такие нормативные акты, как Раздел VI Закона США о гражданских правах, требуют, чтобы государственные учреждения обслуживали людей с низким уровнем дохода и тех, кто любит наличные деньги.

Один из способов, с помощью которого агентства стремятся избежать сегментирования пассажиров, — предложение возможности пополнения транзитных счетов наличными в торговых точках. Действительно, надежный технологический партнер может иметь большое значение для поддержания безналичной транзитной системы, которая не ставит под угрозу доступность.

Имея доступ к розничной сети, насчитывающей более 525 000 точек продаж, потребители, предпочитающие наличные деньги, больше не ограничены станционной инфраструктурой, такой как стойки обслуживания клиентов, киоски и автоматы по продаже билетов (TVM), а имеют возможность распоряжаться средствами на своем счете.

Как комплексная политика оплаты способствует повышению финансовой доступности общественного транспорта. Часть 3

Один из вариантов такой схемы заключается в том, что велосипедисты пополняют свои счета в POS-системе магазина. Когда покупатель оплачивает наличные, которые он хочет пополнить свой счет, POS-система в магазине обрабатывает транзакцию с транзитным агентством, чтобы соответствующим образом обновить счет пассажира. В следующий раз, когда пассажиры войдут в транспортное средство, они могут прикоснуться к своей транзитной карте на железнодорожной станции или валидаторе автобуса, чтобы оплатить проезд бесконтактным способом.

Предложение наличных денег в торговых точках — это эффективный способ снять с пассажиров еще одно ненужное бремя. Это время и расходы на поездку на станцию, чтобы распоряжаться средствами на своем счете. Пассажиры получат доступ к более широкому спектру возможностей управления своими счетами в удобно расположенных поблизости магазинах, а не в платежных киосках и узких пулах стоек обслуживания клиентов.

При правильной поддержке транзитные агентства могут упростить переход на бесконтактные платежи, одновременно позволяя пассажирам, предпочитающим наличные, продолжать ездить на транспорте. В сочетании с ограничением стоимости проезда бесконтактные платежи и загрузка наличных в розницу могут обеспечить доступность поездок и повысить способность транспорта содействовать финансовой интеграции и социальному равенству.

Транспортные агентства находятся на перепутье, рассматривая наилучшие стратегии и технологии, позволяющие обслуживать больше пассажиров при одновременном снижении эксплуатационных расходов. Внедряя систему оплаты с помощью кранов, агенты могут сократить расходы на содержание инфраструктуры, необходимой для обработки наличных денег при оплате проезда, а также сократить время ожидания пассажиров.

Для поддержания доступности и финансовой интеграции государственные учреждения должны рассмотреть возможность партнерства с поставщиками технологий для обеспечения возможности приема наличных в розничных точках продаж и введения предельных тарифов для пассажиров с низким уровнем дохода. Это могут быть отдельные процессы, но вместе они могут способствовать созданию более доступной (и справедливой) транспортной системы.

Города продолжают повышать стоимость проезда в общественном транспорте. Что собственно правильно, потому что сдерживание индексации стоимости проезда часто приводит к банкротству транспортных предприятий или невозможности обновлять подвижной состав.

Отдельно хочется отметить правильный подход Уфы и Златоуста, где стоимость поездок за наличный расчëт сделали на 5руб. выше чем по безналу. Это постепенно приведëт к обелению рынка перевозок, лучшему контролю кол-ва поездок, к упрощению перехода на брутто контракты

#спраздником #Деньмашиностроителя

Сегодня в России отмечается День машиностроителя.

Поздравления с профессиональным праздником принимают инженеры, проектировщики, сборщики и все причастные к сфере машиностроения. Эта отрасль играет одну из ведущих ролей в социально-экономическом развитии страны. Сейчас технологии машиностроения применяются повсеместно – в строительстве, металлургии, авиастроении, приборостроении, радиопромышленности, а также в транспортном комплексе.

Машиностроительная деятельность Санкт-Петербурга представлена двумя крупными предприятиями, которые вносят весомый вклад в развитие общественного транспорта Северной столицы – ООО "ПК Транспортные системы" и АО "Октябрьский электровагоноремонтный завод".

За годы сотрудничества города с "ПКТС" поставлено 67 трамваев и 87 троллейбусов. В 2022 году планируется поставка еще 79 трамвайных вагонов, а в 2023 году – 59.

Сотрудничество с Октябрьским электровагоноремонтным заводом ведется с 2012 года. За этот период для метрополитена произведено более 650 вагонов. В текущем году завершились поставки 26 восьмивагонных составов для красной линии петербургского метро.

Недавно город принял первый поезд серии "Балтиец", специально спроектированный предприятием для работы в городской подземке. До конца года ожидается поставка еще 7 таких составов. Всего в ближайшие девять лет город получит 950 новых вагонов серии "Балтиец" производства АО "ОЭВРЗ".

"Каждая единица этого подвижного состава – плодотворный труд многих сотрудников: инженеров, проектировщиков, сборщиков.., направленный на создание комфортных условий для граждан", - отметил в своём поздравлении председатель Комитета по транспорту Валентин Енокаев (enokaev_vk).


Поздравляем всех представителей машиностроительной отрасли с профессиональным праздником, желаем плодотворной работы и реализации всех задуманных проектов!

Комитет по транспорту @transportniytseh

Казань: мнение об общественном транспорте города.

Кстати о тарифе.

В Казани - образцовый для регионального города общественный транспорт. Единый бренд, единый перевозчик, современный и качественный подвижной состав.

Стоит это 36₽. По карте - 31₽. Живет не на самоокупаемости, бюджетные вложения - значительные, особенно на закупки подвижного состава и содержание метро.

К сожалению, нормальный транспорт меньше стоить не может.

https://yangx.top/vrntrans/3466

Проект реконструкции трамвайной сети Липецка согласован Министерством транспорта

На заседании экспертного совета Минтранса РФ рассмотрены инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры в городах-участниках федеральной программы по модернизации электротранспорта. Совет согласовал проект представленный Липецком.

На реализацию проекта Липецк планирует привлечь 13,8 миллиарда рублей. Это вложения потенциального концессионера, а также доведённые ему средства Фонда национального благосостояния, ВЭБ.РФ и субсидия из федерального и областного бюджетов. Торги на право заключения концессионного соглашения, в рамках которого и будет реализована модернизация трамвайной системы города, уже завершились. На аукцион поступила одна заявка от ООО «Мовиста-Регионы Липецк». После формирования соответствующего протокола соглашение будет направлено на подпись инвесторам, главе города и губернатору региона. Затем документ должен получить одобрение депутатов городского и областного Советов, сообщает пресс-служба администрации города.

Концессия заключается сроком на 20 лет. Инвестору предстоит провести реконструкцию существующей трамвайной инфраструктуры: отремонтировать 40,8 км путей и построить новую ветку протяжённостью 5,2 км, реконструировать депо и закупить 46 новых трамвайных вагонов.

Источник: gorod48.ru

Подписаться на TV®

«Синара – Транспортные Машины» (СТМ) готова в Ростове-на-Дону закупить 61 трехсекционный трамвай и модернизировать 30 односекционных низкопольных трамваев CityStar производства ПК «Транспортные системы» (ПК ТС)

Дочерняя структура производителя «Синара – ГТР Ростов-на-Дону» сообщила о завершении разработки концессионного соглашения на проект развития городского электротранспорта. Общий объем инвестиций в проект со стороны частного инвестора и государства закладывается на уровне свыше 62 млрд руб. (включены также строительство 104 км путей и двух сервисных депо), а трамвайная система предлагается к передаче в концессию на 25 лет. Предполагаемые к модернизации трамваи CityStar (модель 71-911) поставлялись ПК ТС в город 2016-2017 годах.

Ширину колеи 1435 мм, отличающую трамвайную систему Ростова-на-Дону, решено сохранить, так как, по мнению «Синара – ГТР», оно вписывается в существующую систему транспортной городской инфраструктуры. В СТМ отмечают, что при успешном ходе согласования проекта готовы приступить к строительно-монтажным работам уже в этом году, провести их за 4 года, а весь комплекс работ по модернизации трамвайной системы Ростова-на-Дону выполнить до 2028 года.

СТМ уже реализует концессионный проект развития городского трамвайной системы в регионе – в Таганроге. Трамваи для него поставляет Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ). СТМ также в сентябре сообщала о том, что продолжает разработки собственной модели трамвая.

Фото: TRalex/transphoto.org

@rollingstock

В многострадальном Ангарском трамвае с 20 сентября опять новый директор. Им стал индивидуальный предприниматель, депутат думы АГО Олег Иванов.

С 2010 года это уже пятнадцатый директор Ангарского трамвая.

Предыдущий директор, тоже депутат думы АГО Роман Лотоцкий проработал ровно полгода. Ранее тоже полгода с ноября 2020 по апрель 2021 директором был ещё один депутат думы АГО Андрей Козлов.

Складывается ощущение, что депутаты ангарской думы решили все по разику порулить трамваем. Жаль только, что самому предприятию от этого лучше не становится…

@spletnikangarsk

Смешно и грустно читать новости, как в разных городах России сейчас пытаются запускать реформы общественного транспорта и тем более концессии

Почему? Да потому что в России больше нет планирования. Бессмысленно делать расчёты и пытаться прикинуть экономику даже методом тыка пальцем в небо. Никто не знает, сколько тысяч людей уехало, кто просто заперся дома и никуда не ездит, а про чёрную дыру в бюджетах наверняка вообще боятся думать чиновники всех мастей.

Смысл заключать договоры, если уже на следующий день после подписания доходы будут меньше, а расходы — больше? Плюс наверняка поменяется матрица перемещений. И не факт, что производства смогут выдавать оговорённое количество автобусов и трамваев в срок.

Отдельный вопрос — обслуживающий персонал и водители. Их и до этого не хватало даже в Москве. Сейчас же ходят слухи, что даже московский метрополитен не даёт брони молодым машинистам — кто будет ездит?

Снимите кто-нибудь уже розовые очки чиновникам. Сейчас куда важнее открывать центры психологической помощи и реабилитации.

P.S. И само собой, что в текущей политической ситуации ни один мэр или губернатор не пойдёт на кардинальную реформу, будут скорее косметические изменения.

UPD к посту: «Узбекистон темир йуллари» в ходе InnoTrans не только анонсировала перспективные закупки подвижного состава, но и провела переговоры с одним из игроков – швейцарской Stadler – по вопросам организации совместного производства в Узбекистане. Дополнительно перевозчик сообщает о том, что ознакомился с «потенциалом производства вагонов и электропоездов для пассажирских перевозок, а также современных локомотивов» в ходе переговоров с Alstom.

@rollingstock

Городские новости. Орёл.
Важные дополнения к обращениям в Следственный Комитет и Региональную Прокуратуру от жителей г.Орла.
Жители города Орла открыто обратились к Следственному Комитету России и к Прокуратуре Орловской области с дополнениями к предыдущим коллективным заявлениям:
«Мы, жители г. Орёл, выражаем благодарность Следственному Комитету России и органам региональной прокуратуры за оперативное принятие мер по нашему обращению. Но останавливаться нельзя. Необходимо и дальше восстанавливать законность и справедливость в интересах нашего города. Сейчас мы дополняем наше обращение следующими официальными заявлениями:
-Криминальный мэр г.Орла Юрий Парахин и его сообщники последнее время навязывают профильному электротранспортному предприятию – газомоторные автобусы, что само по себе является преступлением. В связи с чем, мы просим органы прокуратуры срочно отменить закупку газомоторных автобусов, сохранив все бюджетные средства, которые необходимо направить на приобретение партии новых троллейбусов, а за указанный преступный эпизод по навязыванию автобусов также привлечь к уголовной ответственности Юрия Парахина.
-Мы просим привлечь к уголовной ответственности и отстранить от должности чиновников, которые разрушали и разрушают электротранспорт в нашем городе. Необходимо возбудить уголовные дела в отношении начальника управления ЖКХ и транспорта администрации г.Орла Вадима Ничипорова и Генерального директора ТТП Юрия Чемерова. В порядке 114 статьи УПК РФ необходимо отстранить их от должности.
-Необходимо провести следственные действия и оперативно-розыскные мероприятия в отношении Юрия Парахина, Губернатора Андрея Клычкова и других должностных лиц для выявления незаконных действий и коррупционных связей с коммерческими перевозчиками, что и привело к катастрофическому состоянию электротранспорта в городе Орле.
-Мы поддержим Государственное обвинение чиновников-разрушителей. Данные открытые заявления просим считать официальными !»
Видео https://www.youtube.com/watch?v=Rh_EBqRujrc
#Орёл #новости #следственныйкомитет