Доброго времени суток друзья, я постепенно возвращаюсь в привычный режим и решил написать ещё одну статью, она конечно не про конструкцию, а просто про мои рассуждения, но я думаю будет, что обсудить)

https://zen.yandex.ru/media/id/61ec3a19f5ad0157db424ed8/627a7f05c40483488dc81377

Запуск трамвая в Верхнюю Пышму привел к кризису в Екатеринбурге

Сразу восемь водителей екатеринбургского муниципального унитарного предприятия (ЕМУП) «Городской транспорт» пересели на новый трамвайный маршрут в Верхнюю Пышму, оставив городские линии без вагоновожатых. Об острой кадровой проблеме рассказал один из сотрудников Северного депо.

«Новый маршрут обслуживает наше депо, поэтому и водители туда пошли с наших маршрутов. На их место, к сожалению, пока никого нет: здесь вагоны у нас остаются, потому что люди в Верхней Пышме работают. Стараемся выкручиваться, перебрасываем водителей из резерва», — рассказал собеседник.

По его словам, на новое направление ушла работать в основном молодежь. Сотрудники прошли переобучение, стажировку, прежде чем их пустили на линию. Однако появление «Львят» — название моделей пышминских трамваев — усугубило кадровую проблему в Гортрансе, которая зрела давно: на екатеринбургских трамвайных и троллейбусных маршрутах не хватает водителей.

«Иногда не выходят вагоны на линии, потому что водитель заболел, а посадить некого. С одной стороны, работа у нас непростая: отвечать за здоровье и жизнь пассажиров. А с другой, очень интересная, нужная: приезжаешь на остановку, люди радуются, что ты приехал, у них реализуются планы, все идет как часики», — рассуждает работник депо.

Источник: ura.ru

​#ОТ
Компания PTV Group выпустила итоги исследования трендов развития общественного транспорта 2022. Предлагаем ознакомиться.

На английском (в PDF) >>
На немецком (в PDF) >>

"Лучшая идея, что у нас была": Дешевый проездной снижает использование автомобилей в Германии. Часть 1

После десятков миллионов проданных билетов эксперимент по мобильности в Германии, предоставивший пассажирам неограниченный доступ к региональным и городским поездам и автобусам, был признан успешным с точки зрения сокращения числа людей за рулем автомобилей.

Проездной билет стоимостью 9 евро, который позволял людям пользоваться всеми региональными и местными транспортными сетями Германии — но не скоростными поездами — в июне, июле и августе, был продан 52 миллиона раз по всей стране, сообщили транспортные чиновники.

Ассоциация транспортных компаний Германии (VDV), объявив окончательные итоги трех месяцев снижения стоимости проезда, объявила кампанию полным успехом. Ранее канцлер Германии Олаф Шольц отметился среди тех, кто хвалил транспортный проездной за 9 евро, — назвав его "одной из лучших наших идей" в прошлом месяце.

На фоне растущих цен на топливо, инфляции, изменения климата и переполненных автомобилями городских пространств, проездной билет был введен в июне в качестве чрезвычайного разового эксперимента, призванного помочь гражданам снизить свои расходы.

Помимо этого только власти Берлина хотел побудить людей пересесть на общественный транспорт в интересах защиты климата. И действительно, недавний опрос показал, что почти каждый третий житель города использует билет для проезда по маршрутам, по которым обычно ездит на автомобиле.

По данным опроса YouGov, проведенного по заказу федерального агентства, около 31% взрослых граждан заявили, что часто пользуются промо-билетом на маршрутах, по которым в противном случае поехали бы на автомобиле. Еще 18% заявили, что полностью заменили свой автомобиль местным общественным транспортом.

Только 22% немцев сказали, что использовали льготный билет лишь изредка. По данным опроса, 28% немцев хотя бы раз покупали билет за 9 евро, а еще 22% — уже имели абонемент на местный транспорт и лишь воспользовались соответствующей скидкой.

"Лучшая идея, что у нас была": Дешевый проездной снижает использование автомобилей в Германии. Часть 2

Представители VDV входят в хор людей в Германии, которые сейчас призывают к скорейшему принятию следующих мер в развитие идеи такого билета. "Если мы серьезно относимся к транспортному переходу и изменению климата, мы должны действовать сейчас", — заявил управляющий директор VDV Оливер Вольфф.

Экологические группы также призывают сделать эксперимент постоянным, учитывая вероятность снижения выбросов углекислого газа в результате уменьшения количества автомобилей на дорогах.

Согласно исследованию Гринпис, изменение мобильности за счет введения доступного билета позволит сократить от 2 до 6 миллионов тонн выбросов CO2 в год, — учитывая, что проездной увеличит стимулы путешествовать на большие расстояния региональными поездами, а не на автомобилях.

В то же время домохозяйства сэкономили бы от 224 до 474 евро в месяц при использовании такого билета по сравнению с эксклюзивным использованием личного автомобиля.

Доступная мобильность влияет на широкий спектр перемещений, и не ограничится ежедневными поездками на работу, если люди станут отказываться от автомобилей в пользу автобусов и железнодорожного транспорта.

По данным опроса, каждый второй использует билет за 9 евро в основном для личных поездок. Чуть менее четверти задействовали его в основном для поездок на работу, и столько же — для туристических поездок и экскурсий. Результаты опроса показали, что большинство немцев (55%) хочет продолжать регулярно пользоваться общественным транспортом — но только в том случае, если в продаже снова будет билет по аналогичной цене.

Несмотря на призывы к более доступной мобильности, стоимость проезда в общественном транспорте сначала должна вернуться на прежний уровень. Месячные проездные билеты обычно стоят в разы дороже 9 евро (стандартный месячный билет на городской транспорт Берлина стоит 86 евро) — к тому же, в отличие от проездного за 9 евро, действительны только в одном городе или регионе Германии.

Городские новости. Астрахань.
Город ждёт восстановления и развития троллейбусного движения.
Троллейбусы - основной магистральный транспорт.
Источник: https://youtu.be/I6D4aBQEqb0
#Астрахань #троллейбус

Устав от безуспешной борьбы с безбилетниками мэр Новокузнецка Сергей Кузнецов открыл сезон охоты на «зайцев» в общественном транспорте и анонсировал, что за безбилетниками теперь будет приезжать «заячий катафалк».

«Мы начинаем новую охоту на зайцев. Начиная с пятницы по городу будет ходить заячий катафалк. Это ГАЗель, она будет черная с красными полосками, там будут нарисованы заячьи уши. Эта ГАЗель будет подъезжать к местам, где стоят проверяющие. Проверяющие останавливают автобус и все те, кто не заплатил за проезд будут заходить в заячий катафалк. С ними будут разбираться там. На улице же холодно, дождь идет. Надо уважительно относиться к животным, вернее к зайцам. Надо с ними в тепле разбираться, протоколы составлять», — заявил мэр.

В Астрахани не пустят трамваи, потому что это невозможно

Восстанавливать трамвайное сообщение не планируется. По словам главы региона Игоря Бабушкина, на данный момент это невозможно.

Об это коллегам из ТАСС сообщил губернатор Игорь Бабушкин.

В 2021 году во время Дней Астраханской области в Совете Федерации его председатель Валентина Матвиенко заявила о необходимости восстановления в Астрахани системы электротранспорта - трамваев и троллейбусов - и поручила членам Совфеда посодействовать региональным властям в этом вопросе.

"Мы получили в декабре прошлого года документ транспортного планирования. У нас составлена дорожная карта, по которой мы сегодня понимаем, какой вместительности нам необходимы автобусы, у нас расписана программа закупки и поставки автобусов разной вместимости - большой, средней, малой. <...> Трамвай - его просто нереально запустить в наших условиях", - сказал Бабушкин.

Глава региона добавил, что сегодня власти приступают к отработке новых автобусных маршрутов. "У нас их порядка 12-15, по которым мы уже будем объявлять конкурсы, которые с января уже начнут внедряться", - сказал Бабушкин.

Ранее сообщалось, что власти Астраханской области планируют оптимизировать маршрутную сеть Астраханской агломерации при участии представителей ФАУ "РосдорНИИ". Эксперты по итогам анализа транспортной ситуации в регионе отмечали превышение задублированных в полтора раза маршрутов, подвижной состав на которых на 95% представляет "малый" класс, так называемые маршрутки, а также отсутствие четкого расписания и безналичной формы оплаты проезда. Сообщалось, что транспортная реформа будет поэтапной - ряд маршрутов запустят с 1 октября, остальные - с 1 декабря 2022 года.

Немецкая Hubner может выборочно подходить к санкциям

Такой подход поставщика в интервью изданию «Новый проспект» предположил директор Невского завода электрического транспорта (НЗЭТ) Сергей Назаров. НЗЭТ входит в состав ПК «Транспортные системы», на нем осуществляется финальная сборка трамваев производителя. «Hubner прекратила поставки межвагонных переходов, при том что другие узлы они поставляют. Не знаю, с чем это связано, видимо, санкции у них так выборочно работают», - указал Назаров.

По его словам, проблема решается, однако увеличивается логистика и сроки сдачи заказов. Для минимизации задержек и сохранения ритма производственного процесса НЗЭТ использует временную технологическую оснастку. Назаров отмечает, что сейчас на НЗЭТ стоят 12 полностью готовых машин и ждут одной детали. «Она должна прийти в ближайшее время <…> Поставки будут в сроки, оговоренные контрактом», - говорит он.

В целом, по словам главы НЗЭТ, трамваи ПК ТС на 90% собираются из российских компонентов, с импортом были лишь «некоторые трудности» с рядом поставщиков. В частности, по клею для клейки стекол найдена альтернатива в России.

Ранее льготный займ ФРП на освоение производства комплектующих к межвагонным переходам электропоездов, вагонов метро и вагонов локомотивной тяги получила КСК. Площадку планируется создать в Воронежской области.

Фото: Невский проспект

@rollingstock

Запуск концессий электротранспорта выведет на свет кадровый голод среди водителей общественного транспорта

Уже сейчас это становится очевидно. Для обслуживания пригородного трамвая в Пышме забрали водителей из Екб, ухудшив работу городской сети. В Таганроге водитель концессионного трамвая стал получать больше чем в Ростове, что привело к переезду водителей в Таганрог и усилению кадрового города в столице региона.

С запуском ещё 12 концессий по всей стране через 1,5-2 года этот процесс только усилится. Концессионеру придётся привлекать много водителей в сжатые сроки. Делать это будут, предлагая качественные условия труда + высокие зарплаты. К сожалению, это вызовет не только перемещение водителей по всей стране... Но и сильное сокращение выпуска и возможный развал ГЭТов городов, не вошедших в концессии и где длительное время не обновлялись вагоны и пути. Возить пассажиров будет некому.

Единственный способ противостоять этому - срочно начинать восстановления ГЭТов из областных бюджетов, увеличить выплаты по транспортной работе, чтобы начать уже сейчас поднимать з/п водителям и набирать новые группы на длительное полугодовое обучение

🚗 Региональные министерства (департаменты) транспорта в Telegram

● Алтайский край, Минтранс
● Амурская область, Минтранс
● Архангельская область, Минтранс
● Астраханская область, Минтранс
● Белгородская область, Минтранс
● Брянская область, Департамент промышленности, транспорта и связи
● Владимирская область, Дептранс
● Волгоградская область, Комитет транспорта и дорожного хозяйства
● Вологодская область, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Воронежская область, Департамент промышленности и транспорта
● ЕАО, Департамент автомобильных дорог и транспорта
● Забайкальский край, Министерство строительства, дорожного хозяйства и транспорта
● Ивановская область, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Иркутская область, Минтранс
● КБР, Минтранс
● Калининградская область, Мининфраструктуры
● Калужская область, Минтранс
● Камчатский край, Минтранс
● КЧР, Министерство промышленности, энергетики и транспорта
● Кемеровская область, Минтранс
● Кировская область, Минтранс
● Костромская область, Дептранс
● Краснодарский край, Минтранс
● Красноярский край, Минтранс
● Курганская область, Депэкономразвития
● Курская область, Комитет транспорта и автомобильных дорог
● Ленинградская область, Комитет по транспорту
● Липецкая область, Управление дорог и транспорта
● Магаданская область, Минтранс
● Москва, Дептранс ✓
● Московская область, Минтранс
● Мурманская область, Минтранс
● Ненецкий АО, Департамент строительства, ЖКХ, энергетики и транспорта
● Нижегородская область, Минтранс
● Новгородская область, Минтранс
● Новосибирская область, Минтранс
● Омская область, Минтранс
● Оренбургская область, Министерство строительства, ЖКХ, дорожного хозяйства и транспорта
● Орловская область, Департамент дорожного хозяйства
● Пензенская область, Минцифры, транспорта и связи
● Пермский край, Минтранс
● Приморский край, Минтранс
● Псковская область, Комитет по транспорту и дорожному хозяйству
● Республика Адыгея, Министерство строительства, транспорта и ЖКХ
● Республика Алтай, Министерство регионального развития
● Республика Башкортостан, Минтранс
● Республика Бурятия, Минтранс
● Республика Дагестан, Минтранс
● Республика Ингушетия, Министерство промышленности и цифрового развития
● Республика Калмыкия, Министерство по строительству, транспорту и дорожному хозяйству
● Республика Карелия, Минтранс
● Республика Коми, Министерство экономического развития и промышленности
● Республика Крым, Минтранс
● Республика Марий Эл, Минтранс
● Республика Мордовия, Госкомтранс
● Республика Саха (Якутия), Минтранс
● Республика Северная Осетия-Алания, Комитет по транспорту и дорожной инфраструктуре
● Республики Татарстан, Миндортранс
● Республики Тыва, Миндортранс
● Республика Хакасия, Минтранс
● Ростовская область, Минтранс
● Рязанская область, Минтранс
● Самарская область, Минтранс
● Санкт-Петербург, Комитет по развитию транспортной инфраструктуры
● Саратовская область, Минтранс
● Сахалинская область, Минтранс
● Свердловская область, Миндортранс
● Севастополь, Дептранс
● Смоленская область, Департамент по транспорту и дорожному хозяйству
● Ставропольский край, Министерство дорожного хозяйства и транспорта
● Тамбовская область, управление автомобильных дорог и транспорта
● Тверская область, Минтранс
● Томская область, Дептранс
● Тюменская область, Департамент транспорта, дорожной деятельности и связи
● Тульская область, департамента транспорта Миндортранса
● Удмуртская Республика, Миндортранс
● Ульяновская область, Минтранс
● Хабаровский край, Минтранс
● ХМАО — Югра, Департамент дорожного хозяйства и транспорта
● Челябинская область, Миндортранс
● Чеченская Республика, Минтранс
● Чувашская Республика, Минтранс
● Чукотский АО, Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства
● ЯНАО, Дептранс
● Ярославская область, Дептранс

ℹ️ @GovInfo Государство в Telegram

Помните, я ругал новую трамвайную линию из Екатеринбурга в Пышму? Особенно в плане бюджетных приоритетов между городскими маршрутами и линией в полях. В общем, тут проблем-ка уже вылезла — сам не ожидал, что так скоро случится!

На работу 10 вагонов новой линии требуется 28-30 водителей — угадаете, где их взяли? У городского предприятия и так был дефицит водителей, а без 30 водителей электротранс ещё сильнее начнёт сокращать выход маршрутов на линию. Трамваи есть, а водить их некому.

Винить водителей за переход нет смысла — у частника зарплаты выше, лучше условия труда и нет бессмысленной бюрократии. Про это мне ещё знакомые водители петербургского Чижика рассказывали, как их на такси возят домой, стирают форму, не напрягают лишними проверками и штрафами. Тут речь именно о городских и региональных приоритетах: существующий транспорт недофинансирован и не может дать конкурентную оплату, при этом возит основной поток людей, а трамвай на окраине через поля переоценён и в городских масштабах почти не влияет на общую картину.

Противоречивые тревожные новости доносятся нас с севера Иркутской области. Появилась информация о том, что в ближайшие пару лет будет закрыто трамвайное сообщение в Усть-Илимске.

Трамвайная сеть Усть-илимска является ведомственной и принадлежит компании Финтранс - ГЛ. Основной целью трамвайных перевозок является доставка работников лесопромышленного комплекса к месту работы и обратно домой. Перспектива линии в плане городских перевозок практически отсутствует, это связано с тем, что трамвайная линия расположена по краю микрорайонов Правобережной части города. Основная её протяжённость проходит в тайге и в промышленной зоне. Линия проектировалась в советское время и должна была стать центром всей побережной части города, но в связи с развалом Советского Союза и оттоком населения планировавшиеся микрорайоны не были построены.

Сейчас в день на линию выходит всего 7-8 трамвайных поездов. Суточный пассажиропоток составляет около 1000 пассажиров.
Проезд в трамвае Усть-Илимска сейчас бесплатный, поэтому трамваем пользуются дачники, но их доля также очень мала. Усть-Илимский ЛПК рассматривает возможность доставки своих сотрудников автобусным транспортом. Для компании это более выгодно, так как автобус можно пустить вглубь микрорайонов на прибрежной части города, а также в Левобережной части города, которая сейчас и так обслуживается автобусами. Это более рентабельно, так как не нужно содержать колоссальную инфраструктуру: тяговые подстанции, трамвайное депо.

Вероятность того, что в скором времени закроется одна из самых северных и живописнейших трамвайных линий нашей страны очень высока.

Министр транспорта Израиля об "окне возможностей" для общественного транспорта в Шаббат. Часть 1

Заявление министра транспорта Меравы Михаэли о том, что она поручила компании NTA, ответственной за проект легкого метро "Дан", изучить возможность работы по субботам, оказалось лишь политическим трюком для получения голосов. Похоже, что министр хотела занять свою позицию перед экономическим отчетом, опубликованным группами гражданского общества одновременно с ее заявлением в поддержку работы по субботам.

Изучение этого вопроса, требующего анализа операционных и бюджетных последствий, займет несколько месяцев, а результаты появятся только после выборов, но Михаэли решила стать политической сенсацией, пока есть возможность.

Хотя предыдущему правительству не удалось продвинуться в вопросе общественного транспорта в шаббат, включая канатную дорогу в Хайфе, ход Михаэли имеет большое значение. Некоторые утверждают, что необходимо убедиться в надежности всей инфраструктуры, — и только потом обсуждать вопрос о работе в шаббат.

Они правы, но чтобы заручиться общественной поддержкой необходимых Израилю изменений в транспортной системе, она должна работать всю неделю. Поэтому Михаэли права, когда призывает премьер-министра Яира Лапида присоединиться к ней "в изменении облика общественного транспорта в Израиле".

О работе общественного транспорта по субботам уже написаны горы докладов и петиций, а законопроекты не раз вносились в Кнессет — последний раз министром сельского хозяйства и развития сельских районов Одедом Форером в мае 2020 года. Очевидно, что в стране, где количество автомобилей растет с каждым годом, а пробки становятся все длиннее, работа общественного транспорта по субботам является важной экологической, социальной и экономической потребностью.

Семьи и частные лица, которым необходимо передвигаться в субботу, по умолчанию содержат автомобиль. В отчете, написанном экономистом Ченом Херцогом из BDO Consulting для организации "Исраэль Хофшит! — Будь свободен, Израиль!", говорится, что работа легкорельсового транспорта по субботам сэкономит экономике страны 880 млн шекелей (265,5 миллионов долларов) в год, приведет к уменьшению поездок на личных автомобилях на 16,5 млн в год и количества дорожно-транспортных происшествий.

Министр транспорта Израиля об "окне возможностей" для общественного транспорта в Шаббат. Часть 2

Кроме того, похоже, нет никаких юридических препятствий для работы легкорельсового транспорта в шаббат. С самого начала решение воздержаться от этого опирается на "статус-кво". Доктор Йоэль Раппель, старший научный сотрудник Института изучения Холокоста при Бар-Иланском университете и советник Института исследований религиозного сионизма при университете, написал несколько статей о понятии "статус-кво", из-за которого сотни тысяч светских израильтян остаются дома каждый шаббат.

Раппель объясняет, что использование термина "статус-кво" начал доктор Зерах Вархафтиг, юрист и эксперт в области еврейского права, который в течение многих лет занимал пост министра по религиозным делам. В меморандуме от октября 1947 года под названием "Фундаментальные проблемы конституции в Израиле" он утверждал, что в Земле Израиля должен соблюдаться день отдыха — суббота. Летом 1947 года страну посетил Специальный комитет ООН по Палестине (UNSCOP), рекомендации которого легли в основу резолюции ООН о разделе 29 ноября того же года.

"Бен-Гурион и его коллеги очень боялись людей из ортодоксальной политической партии Агудат Исраэль, которые не отличались симпатиями к сионистской идее и могли попросить UNSCOP не вотировать создание еврейского государства", — говорит Раппель.

"Много чернил было пролито при обсуждении этого страха, обоснованного или нет", — добавляет он, ссылаясь на письмо от 19 июня 1947 года, направленное руководством Еврейского агентства в то время, когда UNSCOP находился в Палестине, во Всемирный Агудат Исраэль. Письмо, в котором провозглашалось, что суббота будет официальным днем отдыха в государстве Израиль, подписали три человека: Давид Бен-Гурион (с больничной койки), раввин Иегуда Лейб Маймон и сионистский лидер Ицхак Груенбаум.

Израильский Закон о рабочем времени и времени отдыха в местах работы основан на "статус-кво". Отказ от работы общественного транспорта по субботам не был закреплен в законе, но прописывался в коалиционных соглашениях на протяжении многих лет. Только в 1990-х годах в правилах было прямо указано, что министр транспорта имеет право принимать собственные исключительные решения.

В этих правилах, относящихся к автобусам, как и в отдельных правилах, регулирующих работу железной дороги, нет упоминания о работе транспорта или запрете на нее по субботам. В этих обстоятельствах существует возможность сделать сейчас то, что давно очевидно всем, — и эксплуатировать общественный транспорт в течение всей недели, как в любой другой стране.

Решение о запрете работы общественного транспорта по субботам слишком долго использовалось для политической борьбы между ультраортодоксальными и правящими партиями, будь то Мапай, предшественница сегодняшней Партии труда, Ликуд или Еш Атид. Сейчас же, когда Израиль переживает острый транспортный кризис и реальность требует перехода к общественному транспорту, это то самое уникальное и неповторимое "окно возможностей" для перемен, которое нельзя пропустить.

НА ФЛЕЙТЕ ТРАМВАЙНЫХ ПРОВОДОВ
Клянусь, мы сразу "смазали карту будня" сегодня в Петербурге на совершенно потрясающем мероприятии:
"Просветительский молодежный марафон «Электротранспорт Санкт-Петербурга: будущее уже наступило»"

Честно скажу, меня пробило сегодня два раза. Первый - когда руководитель ГЭТ (ГорЭлектроТранс Петербурга), Денис Минкин, провел меня по уникальной транспортной коллекции исторических трамваев собранных здесь в Депо, буквально с начала прошлого века (Денис - лучший, низкий поклон ему за любовь к городу и своему делу):

- Представь, что на площадке этого вагона 60 лет назад стояли и целовались твои будущие мама и папа...

И знаете, как будто фильм чёрно-белый прокрутили перед глазами. Красавица Мама с бабеттой на голове и вихрастый папка в шароварах и клетчатой ковбойке с закатанными рукавами. И голос кондуктора:
" Граждане целующиеся, отрывайте билетики..."

А второй раз, в конце своего выступления, где я рассказывала про уникальный и революционный проект Санкт-Петербурга - 200 умных трамваев с мозгами нашего производства Cognitive Tram Pilot составляют умную транспортную сеть города. Совершенно революционную и нового качества безопасности и комфорта. На нем меня вдруг пробило на стихи Маяковского. Питер есть Питер. Здесь осенью без стихов никак. Я начала первую строчку, и тут ВЕСЬ ЗАЛ ПОДХВАТИЛ И СТАЛ ЧИТАТЬ СО МНОЙ СТИХОТВОРЕНИЕ ВМЕСТЕ.

Нигде в мире такое невозможно. Нигде. Только в Петербурге. Прости меня Москва. Но нет. Может быть еще в Томске, но я не уверена.

Представьте себе. Сто десять человек хором, не сговариваясь, декламируют:

Я сразу смазал карту будня,
плеснувши краску из стакана;
я показал на блюде студня
косые скулы океана.
На чешуе жестяной рыбы
прочел я зовы новых губ.
А вы
ноктюрн сыграть
могли бы
на флейте водосточных труб?

Признаюсь честно - села в машину и всплакнула. Просто от счастья знакомства с этими ребятами. Есть за кого и с кем рядом сражаться.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД СТРАНОЙ!
Ну что же. Мы сегодня вступили в новую эру предельной ответственности перед собой и перед страной.

Вопрос жизни и смерти, а начинается все с феноменального фарса.
Дептранс Москвы вешает статью. Я читаю с утра и офигеваю.

Оказывается:
"Московский «беспилотный трамвай» встал из-за санкций

Один из самых инновационных проектов мэрии пришлось поставить на паузу

Работа над проектом «беспилотный трамвай» в Москве приостановлена из-за отсутствия необходимого оборудования. Соответствующие сведения в ответ на запрос читателя MSK1.RU представил замруководителя столичного Дептранса Владимир Макаров (документ есть в распоряжении редакции).
— В связи с тем, что в настоящее время на территорию Российской Федерации не осуществляется ввоз оборудования, необходимого для реализации проекта «беспилотный трамвай», работа над указанным проектом временно приостановлена, — сообщил Макаров..."

И дальше ссылка на проект Cognitive. И это ровно в тот день, когда мы в ТРЕТИЙ РАЗ АНОНСИРОВАЛИ СОВМЕСТНО С ГЭТ САНКТ ПЕТЕРБУРГА 200 БЕСПИЛОТНЫХ ТРАМВАЕВ ГОРОДУ.

Уважаемый Сергей Семёнович Собянин, мы лично с Вами беседовали в марте 2022 года в присутствии руководителя департамента транспорта Москвы Ликсутова М.С. о необходимости срочно ввести в эксплуатацию этот проект.

После совещания в пятый раз были направлены письма в Деп.Транс о необходимости встречи по проекту. Ноль ответов. Просто ноль.

Демонстративное игнорирование обращений и звонков.

Уведоляем официально, что никаких проблем "из-за санкций с комплектующими" Cognitive Pilot не испытывает. Решение построено в основном на отечественных компонентах.

Данная статья и позиция чиновников Деп.транс угрожает вопросам безопасности москвичей и наносит урон репутации отечественной промышленной компании Cognituve Pilot, распространяя заведомо ложные и панические слухи о проекте и готовности продуктовой линейки.

Мои слова о готовности компонентной базы могут подтвердить в МинПромТорге, а готовность и качество продукта - в ГорЭлектротрансе Петербурга.

Мы просим руководство города дать пояснения по этой позиции. Считаем ситуацию опасной, особенно в условиях мобилизации отечественной промышленности в период острой фазы СВО.

Друзья, я прошу предельного распространения этого материала. Нужно прекратить мародерство и очковтирательство на бюрократическом уровне. Это вопрос нашей с вами ПОБЕДЫ и как народа и как страны.

P.S. ссылка на статью в комментах .

Как комплексная политика оплаты способствует повышению финансовой доступности общественного транспорта. Часть 1

С момента своего появления в Портленде предельные тарифы на проезд привлекли внимание общественности как способ повышения социальной справедливости в общественном транспорте. По мере того, как все больше транзитных агентств рассматривают возможность введения предельных тарифов для снижения ценовых барьеров и увеличения числа пассажиров, необходимо рассмотреть дополнительные способы повышения финансовой вовлеченности и доступности.

Финансовая доступность — это ключевой компонент социальной справедливости, основанный на обеспечении простого и доступного доступа людей к финансовым инструментам и услугам. Общественный транспорт оказывает значительное влияние на этот показатель общественного благосостояния.

В конце концов, транспорт — это возможность для людей найти работу и улучшить свое финансовое положение. Он также может стать существенной статьей расходов для тех, кто часто ездит на транспорте и не имеет доступа к проездному билету и скидкам, которые предоставляются вместе с ним. Ограничение стоимости проезда делает такие скидки более доступными для всех пассажиров, превращая эту политику в мощный инструмент для улучшения финансовой доступности.

Ограничение стоимости проезда — это лишь один из способов, с помощью которого транзитные агентства могут повысить доступность при рассмотрении того, как пассажиры платят и распоряжаются бюджетом. Технологические достижения в области бесконтактных платежей и приема наличных в розничных магазинах позволят государственным учреждениям достичь большей социальной справедливости, чем когда-либо прежде.

Ограничение стоимости проезда, бесконтактные платежи и прием наличных в розничных магазинах решают целый ряд вопросов, связанных с тарифами, которые должны оплачивать пассажиры, и методами, которые они используют для оплаты общественного транспорта. Вместе они могут служить дополнительными инструментами для транзитных агентств, позволяющими увеличить число пассажиров и одновременно сократить временные и финансовые затраты, связанные с оплатой проезда.

Ограничение стоимости проезда гарантирует, что все пассажиры имеют доступ к лучшим тарифам за счет снижения стоимости предоплаты льготных проездных. Рассмотрим гипотетическую транзитную систему, где билет в одну сторону стоит $2,50 за поездку, а 30-дневный проездной стоит $95 за неограниченное количество поездок в течение месяца. Несмотря на долгосрочную экономию 30-дневного проездного, не все пассажиры могут позволить себе его высокую начальную стоимость. Пассажир с низким уровнем дохода может вместо этого платить стандартные $2,50 за каждую поездку. Если он ездит на поезде дважды в день, то через 30 дней стоимость проезда для него составит 150 долларов. Это намного больше, чем $95 за 30-дневный проездной.

Предельные тарифы снижают этот ценовой барьер, позволяя всем пассажирам, отвечающим критериям ежемесячных поездок, получить доступ к долгосрочной скидке, будь то предоплата или оплата за поездку. Например, пассажир может приобрести перезаряжаемую карту оплаты проезда и списывать с ее счета $2,50 каждый раз, когда совершает поездку. Если пассажир оплатил 95 долларов США за проезд в течение 30 дней, то до истечения 30 дней никаких дополнительных сборов с диспетчера не будет.

Как комплексная политика оплаты способствует повышению финансовой доступности общественного транспорта. Часть 2

Рынки, внедряющие предельные тарифы, имеют все шансы привлечь больше пассажиров и предложить потребителям более доступные варианты в финансовом секторе. Учитывая потенциал этой системы, Столичное транспортное агентство Нью-Йорка (MTA) объявило в феврале 2022 года о начале четырехмесячной пилотной программы по введению предельной стоимости проезда. В случае успеха, ограничение стоимости проезда может стать постоянным для крупнейшей в стране системы общественного транспорта.

Это последняя тенденция в транзитной политике, но далеко не единственная модернизация, призванная привлечь больше пассажиров. Бесконтактные платежи также становятся одним из вариантов снижения эксплуатационных расходов и создания более удобных условий для пассажиров.

Бесконтактные платежи исключают физический контакт между плательщиком и торговой точкой (POS). Распространенные приложения включают смарт-карты, которые позволяют потребителю оплачивать товары, просто проведя пальцем по POS-терминалу.

Другие варианты могут позволять смартфонам получать доступ к мобильным кошелькам или платежным приложениям, удерживая их рядом с терминалом. Поддержка большей финансовой доступности для тех, кто стремится участвовать в современной, все более цифровой экономике.

В транспортной отрасли бесконтактные платежи появились в виде транзакций "tap-and-go". Это позволяет пассажирам платить, касаясь смартфона или смарт-карты на основе счета в валидаторах или киосках вместо наличных или одноразовых платежей. билетов. Такая установка сокращает время ожидания пассажиров при входе на станцию или посадке в автобус. Она также позволила транзитным агентствам перейти на безналичную систему.

Отказавшись от наличных платежей, вы сможете в полной мере воспользоваться преимуществами tap-and-go платежей, начиная от снижения эксплуатационных расходов и заканчивая сокращением времени посадки пассажиров.

Однако важно убедиться в том, что безналичные системы не препятствуют поездкам потребителей, предпочитающих наличные деньги. Такие нормативные акты, как Раздел VI Закона США о гражданских правах, требуют, чтобы государственные учреждения обслуживали людей с низким уровнем дохода и тех, кто любит наличные деньги.

Один из способов, с помощью которого агентства стремятся избежать сегментирования пассажиров, — предложение возможности пополнения транзитных счетов наличными в торговых точках. Действительно, надежный технологический партнер может иметь большое значение для поддержания безналичной транзитной системы, которая не ставит под угрозу доступность.

Имея доступ к розничной сети, насчитывающей более 525 000 точек продаж, потребители, предпочитающие наличные деньги, больше не ограничены станционной инфраструктурой, такой как стойки обслуживания клиентов, киоски и автоматы по продаже билетов (TVM), а имеют возможность распоряжаться средствами на своем счете.