Forwarded from Транспондер
Визуальные сигналы лучше воспринимаются пешеходами при пересечении улицы
Исследователи из Университета Минью провели поведенческий эксперимент в виртуальной среде (30 участников), с целью анализа роли визуальных и звуковых сигналов в принятии решений о пересечении улицы (при условии приближения транспортного средства). Данная работа актуальна в свете современного интереса к внедрению беспилотных авто в городских условиях, и возникающей проблеме поиска наилучших вариантов взаимодействия ИИ с человеком на дороге.
Испытуемым было предложено 10 различных ситуаций, в которых моделируется приближение транспортного средства с различной скоростью и схемами движения, в сочетании с двумя звуковыми профилями: 1) обычная машина на ДВС; 2) электромобиль с пониженным уровнем шума при движении. Участники должны были указать момент, когда, по их мнению можно было бы безопасно перейти улицу. В процессе эксперимента замерялись такие показатели как процент пересечений, время отклика и время прохождения.
Общие результаты исследования показывают, что на более низких скоростях и больших расстояниях от авто до пешехода наблюдаются более высокие проценты пересечений улицы и времени отклика.
Судя по всему, звуковые сигналы не оказывают значительного влияния на поведение пешеходов. Однако воспринимаемая кинематика транспортного средства – наоборот сильно коррелирует с принятием решений на дороге. Так, замедление явным образом интерпретировалось как указание на то, что машина уступит дорогу, тогда как уменьшение интенсивности оборотов двигателя – нет.
Таким образом, авторы приходят к выводу, что визуальные сигналы имеют больший вес в коммуникации между транспортом и пешеходами, что следует учитывать при разработке новых стратегий смягчения дорожных конфликтов.
Исследователи из Университета Минью провели поведенческий эксперимент в виртуальной среде (30 участников), с целью анализа роли визуальных и звуковых сигналов в принятии решений о пересечении улицы (при условии приближения транспортного средства). Данная работа актуальна в свете современного интереса к внедрению беспилотных авто в городских условиях, и возникающей проблеме поиска наилучших вариантов взаимодействия ИИ с человеком на дороге.
Испытуемым было предложено 10 различных ситуаций, в которых моделируется приближение транспортного средства с различной скоростью и схемами движения, в сочетании с двумя звуковыми профилями: 1) обычная машина на ДВС; 2) электромобиль с пониженным уровнем шума при движении. Участники должны были указать момент, когда, по их мнению можно было бы безопасно перейти улицу. В процессе эксперимента замерялись такие показатели как процент пересечений, время отклика и время прохождения.
Общие результаты исследования показывают, что на более низких скоростях и больших расстояниях от авто до пешехода наблюдаются более высокие проценты пересечений улицы и времени отклика.
Судя по всему, звуковые сигналы не оказывают значительного влияния на поведение пешеходов. Однако воспринимаемая кинематика транспортного средства – наоборот сильно коррелирует с принятием решений на дороге. Так, замедление явным образом интерпретировалось как указание на то, что машина уступит дорогу, тогда как уменьшение интенсивности оборотов двигателя – нет.
Таким образом, авторы приходят к выводу, что визуальные сигналы имеют больший вес в коммуникации между транспортом и пешеходами, что следует учитывать при разработке новых стратегий смягчения дорожных конфликтов.
Forwarded from Транспондер
После открытия новой ветки метро в Миннеаполис-Стрит число пациентов располагающихся в регионе больниц увеличилось
Группа исследователей из Гарвардской медицинской школы, Массачусетского университета и Университета Миннесоты изучила взаимосвязь с количеством амбулаторных пациентов в системе здравоохранения региона после открытия «зеленой линии» в Миннеаполис-Стрит.
Изучив данные о количестве пациентов, полученные до открытия железнодорожной линии и после, а также сопоставив в этой выборке число пациентов, живущих в отдалении от станции и поблизости, исследователи обнаружили, что влияние открытия новой станции метро оказалось значительным.
Например, неявка пациентов на повторно обследование сократилась на 4,5-9,5%. Больше всего это касается пациентов с низким уровнем дохода, для которых структурные препятствия к учреждениям здравоохранения, включая доступный транспорт, были достаточно серьезными.
Исследователи проанализировали данные о более 3,5 млн посещений порядка 370 000 пациентов.
Группа исследователей из Гарвардской медицинской школы, Массачусетского университета и Университета Миннесоты изучила взаимосвязь с количеством амбулаторных пациентов в системе здравоохранения региона после открытия «зеленой линии» в Миннеаполис-Стрит.
Изучив данные о количестве пациентов, полученные до открытия железнодорожной линии и после, а также сопоставив в этой выборке число пациентов, живущих в отдалении от станции и поблизости, исследователи обнаружили, что влияние открытия новой станции метро оказалось значительным.
Например, неявка пациентов на повторно обследование сократилась на 4,5-9,5%. Больше всего это касается пациентов с низким уровнем дохода, для которых структурные препятствия к учреждениям здравоохранения, включая доступный транспорт, были достаточно серьезными.
Исследователи проанализировали данные о более 3,5 млн посещений порядка 370 000 пациентов.
Forwarded from Транспондер
Солнечная энергия может питать целую железнодорожную линию: пример Олдершота (Великобритания)
Железнодорожное сообщение признано одним из самых экологически чистых видов транспорта. Представители отрасли используют альтернативные виды топлива, такие как водород и сжиженный природный газ. Еще одна перспективная углеродно-нейтральная технология — использование солнца в качестве альтернативного источника энергии для железных дорог.
В Олдершоте (графство Хемпшир, UK) работает первая железнодорожная линия, которая полностью питается от солнечной энергии благодаря уникальной солнечной ферме, в которой около 100 панелей. Они вырабатывают электроэнергию для питания освещения и сигнализации на Уэссекском маршруте компании Network Rail, которая управляет большей частью железнодорожной инфраструктуры во всей Великобритании.
«Таким образом железные дороги смогут сократить свои эксплуатационные расходы на производство электроэнергии традиционными способами. Данная модель может быть применена во всем мире, особенно в солнечных странах — например, в Южной Америки или Индии», — отмечает Лео Мюррей, директор компании Riding Sunbeams.
Если этот пилотный проект станет успешным, компания готова выделить миллиарды фунтов стерлингов для электрификации всех железнодорожных линий с помощью солнечной энергии. Более того, правительство Великобритании планирует перевести все железнодорожные линии в стране с дизельного топлива на солнечную энергию к 2040 году.
Солнечные батареи уже применяются для обеспечения работы жд-станций. Однако в Олдершоте солнечная ферма напрямую подключается к системе тягового электроснабжения железной дороги, минуя обычную электросеть.
По заверениям экспертов, солнечная энергия может запитать 20% сети Merseyrail в Ливерпуле и 15% всех пригородных маршрутов в Уэссексе, Кенте и Сассексе. Не исключена также возможность создания трамваев, работающих на солнечной энергии — в Эдинбурге, Глазго, Лондоне и Манчестере.
Железнодорожное сообщение признано одним из самых экологически чистых видов транспорта. Представители отрасли используют альтернативные виды топлива, такие как водород и сжиженный природный газ. Еще одна перспективная углеродно-нейтральная технология — использование солнца в качестве альтернативного источника энергии для железных дорог.
В Олдершоте (графство Хемпшир, UK) работает первая железнодорожная линия, которая полностью питается от солнечной энергии благодаря уникальной солнечной ферме, в которой около 100 панелей. Они вырабатывают электроэнергию для питания освещения и сигнализации на Уэссекском маршруте компании Network Rail, которая управляет большей частью железнодорожной инфраструктуры во всей Великобритании.
«Таким образом железные дороги смогут сократить свои эксплуатационные расходы на производство электроэнергии традиционными способами. Данная модель может быть применена во всем мире, особенно в солнечных странах — например, в Южной Америки или Индии», — отмечает Лео Мюррей, директор компании Riding Sunbeams.
Если этот пилотный проект станет успешным, компания готова выделить миллиарды фунтов стерлингов для электрификации всех железнодорожных линий с помощью солнечной энергии. Более того, правительство Великобритании планирует перевести все железнодорожные линии в стране с дизельного топлива на солнечную энергию к 2040 году.
Солнечные батареи уже применяются для обеспечения работы жд-станций. Однако в Олдершоте солнечная ферма напрямую подключается к системе тягового электроснабжения железной дороги, минуя обычную электросеть.
По заверениям экспертов, солнечная энергия может запитать 20% сети Merseyrail в Ливерпуле и 15% всех пригородных маршрутов в Уэссексе, Кенте и Сассексе. Не исключена также возможность создания трамваев, работающих на солнечной энергии — в Эдинбурге, Глазго, Лондоне и Манчестере.
Forwarded from Транспондер
В Портленде (США) вместо закупки новых электробусов переоборудуют в электрические старые дизельные — возможно, весь автопарк
Агентство общественного транспорта Портленда TriMet поставило задачу перейти на нулевой уровень выбросов к 2040 году и изучает все возможные варианты достижения этой цели. Очевидное решение — заменить автобусы, работающие на ископаемом топливе, электротранспортом.
Но TriMet также рассматривает вариант переоборудования дизельных автобусов на аккумуляторные электрические. Такой подход имеет несколько преимуществ: агентство получает электрифицированные автобусы относительно быстро, не говоря уже о том, что это значительно дешевле, чем закупка новых электробусов. Так, переоборудование автобуса-«гармошки» обошлось агентству в 1,2 млн долларов, обычного — в 718 000, что на 200 000 дешевле, чем покупка нового электробуса.
В настоящее время в TriMet решают, стоит ли таким образом поступить со всем автопарком агентства, в котором без малого 700 дизельных автобусов.
Агентство общественного транспорта Портленда TriMet поставило задачу перейти на нулевой уровень выбросов к 2040 году и изучает все возможные варианты достижения этой цели. Очевидное решение — заменить автобусы, работающие на ископаемом топливе, электротранспортом.
Но TriMet также рассматривает вариант переоборудования дизельных автобусов на аккумуляторные электрические. Такой подход имеет несколько преимуществ: агентство получает электрифицированные автобусы относительно быстро, не говоря уже о том, что это значительно дешевле, чем закупка новых электробусов. Так, переоборудование автобуса-«гармошки» обошлось агентству в 1,2 млн долларов, обычного — в 718 000, что на 200 000 дешевле, чем покупка нового электробуса.
В настоящее время в TriMet решают, стоит ли таким образом поступить со всем автопарком агентства, в котором без малого 700 дизельных автобусов.
Forwarded from TR.ru — Транспорт в России
#электробусы
🚌🔋 Список городов, решившихся эксплуатировать электробусы, пополняется Норильском. Город объявил закупку первых машин и зарядных станций.
🚌🔋🔌А Санкт-Петербург со второй попытки нашёл поставщика для пополнения парка электробусов с ночной подзарядкой.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌🔋 Список городов, решившихся эксплуатировать электробусы, пополняется Норильском. Город объявил закупку первых машин и зарядных станций.
🚌🔋🔌А Санкт-Петербург со второй попытки нашёл поставщика для пополнения парка электробусов с ночной подзарядкой.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
Forwarded from Техника железных дорог
⚡️Москва в одностороннем порядке расторгла контракт с ТД СТМ на поставку и обслуживание 90 трамваев
Соответствующее решение было сегодня опубликовано на сайте госзакупок. Согласно документу, заказчик трамваев ГУП «Московский метрополитен» расторг договор из-за того, что поставщик не исполнил предусмотренное контрактом обязательство по поставкам (до конца ноября текущего года город должен был получить 30 трамваев, однако сейчас доставлен только один). Заказчик потребовал от СТМ вернуть до 15 декабря авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
СТМ заключила контракт стоимостью 11 млрд руб. на поставку и 30-летнее обслуживание 90 односекционных низкопольных трамваев осенью 2020 года. Изначально планировалось, что для поставок будет использована базовая модель 71-415 «Уралтрансмаша» (входит в УВЗ), а СТМ осуществит финальные технологические операции. Однако в январе этого года СТМ поменяла партнера на УКВЗ. В начале сентября в столицу прибыл первый трамвай серии 71-628М.
@tzdjournal
Соответствующее решение было сегодня опубликовано на сайте госзакупок. Согласно документу, заказчик трамваев ГУП «Московский метрополитен» расторг договор из-за того, что поставщик не исполнил предусмотренное контрактом обязательство по поставкам (до конца ноября текущего года город должен был получить 30 трамваев, однако сейчас доставлен только один). Заказчик потребовал от СТМ вернуть до 15 декабря авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
СТМ заключила контракт стоимостью 11 млрд руб. на поставку и 30-летнее обслуживание 90 односекционных низкопольных трамваев осенью 2020 года. Изначально планировалось, что для поставок будет использована базовая модель 71-415 «Уралтрансмаша» (входит в УВЗ), а СТМ осуществит финальные технологические операции. Однако в январе этого года СТМ поменяла партнера на УКВЗ. В начале сентября в столицу прибыл первый трамвай серии 71-628М.
@tzdjournal
Forwarded from Транспондер
В Брюсселе авто с дизельным сажевым фильтром становятся источником 90% выбросов мелких частиц, а выбросы оксида азота других машин в разы превышают допустимые нормы
В рамках инициативы Real Urban Emissions в Брюсселе провели обширное исследование, в ходе которого было проведено более 260 000 замеров выбросов 130 588 транспортных средств с использованием технологии дистанционного зондирования. Исследователи также использовали портативный прибор для измерения уровня выбросов частиц в выхлопных трубах (у без малого 600 легковых автомобилей).
Исследование проводилось с целью оценки эффективности нововведений, направленных на улучшении экологической ситуации в столичном регионе Брюсселя: зон с низким уровнем выбросов; более строгих требований к периодическим техосмотрам; внедрению новых стандартов по выбросам вредных веществ.
Основные выводы следующие:
- реальные выбросы оксида азота (NOx) от дизельных легковых автомобилей на дорогах Брюсселя значительно превышают нормативные пределы стандартов Euro 4, 5 и 6 (pre-RDE) — в три, четыре, а иногда и в пять раз (результаты, полученные в Брюсселе, согласуются с аналогичными выводами исследования TRUE Initiative, проводимого в других европейских городах);
- выбросы NOx дизельных автомобилей Euro 6d-TEMP и 6d на 63% и 74% соответственно ниже, чем выбросы от транспортных средств, сертифицированных по предыдущему стандарту Euro 6. Однако средние выбросы дизельных авто стандарта Euro 6d-TEMP на 60% выше, чем бензиновых, сертифицированных по тому же стандарту;
- дизельные автомобили стандарта Euro 4 составили только 12% авто, задействованных в исследовании. Однако на них приходится 26% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и 47% выбросов твердых частиц. Аналогичным образом дизельные легкие коммерческие автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, составили 15% всей задействованной в исследовании автотехники — но на нее приходится более половины общих выбросов твердых частиц от этого типа транспортных средств (начиная с января 2022 года для дизельных легковых автомобилей стандарта Euro 4 будет ограничен доступ в столичный регион Брюсселя);
- две группы транспортных средств, на которые приходится наибольшая доля выбросов NOx, — дизельные автомобили стандарта Euro 5 и легкие коммерческие автомобили; они стали источником около 40% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и почти 50% выбросов от всего легкового коммерческого транспорта (такси);
- порядка 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем, чьи выхлопные трубы оснащены дизельным сажевым фильтром — эта небольшая группа автомобилей с очень высоким уровнем выбросов дала более 90% всех частиц, выброшенных из выхлопных труб всех автомобилей, задействованных в исследовании.
В рамках инициативы Real Urban Emissions в Брюсселе провели обширное исследование, в ходе которого было проведено более 260 000 замеров выбросов 130 588 транспортных средств с использованием технологии дистанционного зондирования. Исследователи также использовали портативный прибор для измерения уровня выбросов частиц в выхлопных трубах (у без малого 600 легковых автомобилей).
Исследование проводилось с целью оценки эффективности нововведений, направленных на улучшении экологической ситуации в столичном регионе Брюсселя: зон с низким уровнем выбросов; более строгих требований к периодическим техосмотрам; внедрению новых стандартов по выбросам вредных веществ.
Основные выводы следующие:
- реальные выбросы оксида азота (NOx) от дизельных легковых автомобилей на дорогах Брюсселя значительно превышают нормативные пределы стандартов Euro 4, 5 и 6 (pre-RDE) — в три, четыре, а иногда и в пять раз (результаты, полученные в Брюсселе, согласуются с аналогичными выводами исследования TRUE Initiative, проводимого в других европейских городах);
- выбросы NOx дизельных автомобилей Euro 6d-TEMP и 6d на 63% и 74% соответственно ниже, чем выбросы от транспортных средств, сертифицированных по предыдущему стандарту Euro 6. Однако средние выбросы дизельных авто стандарта Euro 6d-TEMP на 60% выше, чем бензиновых, сертифицированных по тому же стандарту;
- дизельные автомобили стандарта Euro 4 составили только 12% авто, задействованных в исследовании. Однако на них приходится 26% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и 47% выбросов твердых частиц. Аналогичным образом дизельные легкие коммерческие автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, составили 15% всей задействованной в исследовании автотехники — но на нее приходится более половины общих выбросов твердых частиц от этого типа транспортных средств (начиная с января 2022 года для дизельных легковых автомобилей стандарта Euro 4 будет ограничен доступ в столичный регион Брюсселя);
- две группы транспортных средств, на которые приходится наибольшая доля выбросов NOx, — дизельные автомобили стандарта Euro 5 и легкие коммерческие автомобили; они стали источником около 40% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и почти 50% выбросов от всего легкового коммерческого транспорта (такси);
- порядка 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем, чьи выхлопные трубы оснащены дизельным сажевым фильтром — эта небольшая группа автомобилей с очень высоким уровнем выбросов дала более 90% всех частиц, выброшенных из выхлопных труб всех автомобилей, задействованных в исследовании.
Forwarded from Транспондер
Стратегия Еврокомиссии по полному отказу от ДВС беспокоит мотоциклистов — по их мнению, это приведет к катастрофе мотодвижения
В этом году Еврокомиссия по сути объявила о «начале конца» двигателей внутреннего сгорания. Теперь они — уже официально — анахронизм. Автомобили с ДВС должны полностью исчезнуть с европейских дорог к 2050 году, а к 2035-му производство автомобилей и мотоциклов с ДВС будет запрещено законодательно, равно как импорт новых и подержанных машин и мотоциклов с таким типом двигателя.
Разумеется, это пока не означает, что владельцам авто и мото с классическими двигателями запрещено пользоваться своим транспортом, но ключевое слово здесь «пока». И этим уже обеспокоены мотоциклисты.
«Это катастрофа ... это приведет к гибели мотодвижения — хобби для огромного количества людей», — говорит Михаэль Ленцен из Немецкой ассоциации мотоциклистов.
«Уже начались запреты: на улицах Парижа, Лондона и Барселоны вводятся ограничения для определенных типов мотоциклов. Скорее всего, в ближайшие годы запреты будут ужесточаться», — считает Рольф Фрилинг, председатель Союза байкеров Германии.
Мотоциклы составляют лишь 2% европейского транспортного рынка, однако за этой цифрой стоит не менее 1,4 млн мотолюбителей (столько лицензий было выдано в 2020 году). Мотоциклы более экономичны, чем автомобили, они выделяют меньше парниковых газов (но все равно выделяют, и в совокупности немало — в основном, оксид углерода и оксид азота).
Казалось бы, выход из этой ситуации — электрификация мотоциклов. Однако здесь есть немало проблем — например, с размещением аккумуляторов. Еще инженеры Tesla, а теперь уже и не только они, догадались «рассредоточить» укладки с аккумуляторами по всему днищу машины так, чтобы они не занимали дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А с мотоциклами так не получится — кузова нет, поэтому «рассредоточивать» аккумуляторы просто негде
На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электрического мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электромотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мотоциклист, соответственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. Но для поездок на дальние расстояния этого недостаточно. Поэтому решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придется уменьшить запас хода.
То есть, мотоцикл на электротяге годится для поездок на небольшие расстояния и с возможностью частой зарядки. «Если я хочу поехать во Францию и проехать несколько крутых поворотов, но мне придется делать часовой перерыв на подзарядку через каждые 150 км, — рассуждает Фрилинг. — Не говоря уже о том, что зарядные кабели, розетки и платежные системы разных компаний могут не совпадать».
Компания Harley Davidson разработала и уже представила на рынке электрический мотоцикл LiveWire One — однако он стоит более 30 000 евро и имеет ограниченный запас хода в 150 км, а для его полной зарядки требуется час. Есть вариант бюджетнее — Zero ZF14.4 за 16 000 евро с запасом хода 145 км. Но на его зарядку уйдет 2,5 часа.
В этом году Еврокомиссия по сути объявила о «начале конца» двигателей внутреннего сгорания. Теперь они — уже официально — анахронизм. Автомобили с ДВС должны полностью исчезнуть с европейских дорог к 2050 году, а к 2035-му производство автомобилей и мотоциклов с ДВС будет запрещено законодательно, равно как импорт новых и подержанных машин и мотоциклов с таким типом двигателя.
Разумеется, это пока не означает, что владельцам авто и мото с классическими двигателями запрещено пользоваться своим транспортом, но ключевое слово здесь «пока». И этим уже обеспокоены мотоциклисты.
«Это катастрофа ... это приведет к гибели мотодвижения — хобби для огромного количества людей», — говорит Михаэль Ленцен из Немецкой ассоциации мотоциклистов.
«Уже начались запреты: на улицах Парижа, Лондона и Барселоны вводятся ограничения для определенных типов мотоциклов. Скорее всего, в ближайшие годы запреты будут ужесточаться», — считает Рольф Фрилинг, председатель Союза байкеров Германии.
Мотоциклы составляют лишь 2% европейского транспортного рынка, однако за этой цифрой стоит не менее 1,4 млн мотолюбителей (столько лицензий было выдано в 2020 году). Мотоциклы более экономичны, чем автомобили, они выделяют меньше парниковых газов (но все равно выделяют, и в совокупности немало — в основном, оксид углерода и оксид азота).
Казалось бы, выход из этой ситуации — электрификация мотоциклов. Однако здесь есть немало проблем — например, с размещением аккумуляторов. Еще инженеры Tesla, а теперь уже и не только они, догадались «рассредоточить» укладки с аккумуляторами по всему днищу машины так, чтобы они не занимали дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А с мотоциклами так не получится — кузова нет, поэтому «рассредоточивать» аккумуляторы просто негде
На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электрического мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электромотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мотоциклист, соответственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. Но для поездок на дальние расстояния этого недостаточно. Поэтому решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придется уменьшить запас хода.
То есть, мотоцикл на электротяге годится для поездок на небольшие расстояния и с возможностью частой зарядки. «Если я хочу поехать во Францию и проехать несколько крутых поворотов, но мне придется делать часовой перерыв на подзарядку через каждые 150 км, — рассуждает Фрилинг. — Не говоря уже о том, что зарядные кабели, розетки и платежные системы разных компаний могут не совпадать».
Компания Harley Davidson разработала и уже представила на рынке электрический мотоцикл LiveWire One — однако он стоит более 30 000 евро и имеет ограниченный запас хода в 150 км, а для его полной зарядки требуется час. Есть вариант бюджетнее — Zero ZF14.4 за 16 000 евро с запасом хода 145 км. Но на его зарядку уйдет 2,5 часа.
Forwarded from Город в движении (Dmitriy Baranov)
Петербургское комбо:
- Нерегулируемый переход через многополосную проезжую часть
- Разрешено движение по трамвайным путям
- Несоответствие скорости и условий видимости
- Плохая видимость перехода, не смотря на гирлянды знаков
- Как результат, ДТП с летальным исходом
Доколе?
#безопасность #переходы #пешеходы #скорость
- Нерегулируемый переход через многополосную проезжую часть
- Разрешено движение по трамвайным путям
- Несоответствие скорости и условий видимости
- Плохая видимость перехода, не смотря на гирлянды знаков
- Как результат, ДТП с летальным исходом
Доколе?
#безопасность #переходы #пешеходы #скорость
Forwarded from Город в движении (Dmitriy Baranov)
К слову, именно в России движение по трамвайным путям особенно опасно, поскольку ширина колеи трамвая совпадает с расстоянием между колес легкового автомобиля. В результате, если колеса в момент торможения находятся на рельсах, эффективность торможения примерно как на льду, то есть, считай что никакая. Независимо от наличия шипов, разумеется.
Но, в любом случае, тяжесть последствий ДТП определяется, прежде всего, скоростью.
Но, в любом случае, тяжесть последствий ДТП определяется, прежде всего, скоростью.
Forwarded from Транспондер
В Японии Honda и SoftBank тестируют отправку сообщений пешеходам оприближающемся авто
В ноябре 2021 года телекоммуникационная компания SoftBank и автопроизводитель Honda начали испытания автономной технологии Cellular Vehicle-to-Everything (С-V2X), работающей на базе 5G, для сокращения случаев столкновений с участием пешеходов и транспортных средств. Испытания проводились на полигоне Honda в Такасу (Хоккайдо, Япония).
Компании использовали базовую станцию 5G SA от SoftBank и технологию распознавания от Honda в трех тестированиях:
- сокращение столкновений с пешеходами, которые видны автомобилям. В случае, когда бортовая камера транспортного средства распознает риск столкновения с пешеходом, автомобиль отправляет предупреждение на мобильное устройство пешехода напрямую или посредством сервера периферийных вычислений (mobile edge computing — MEC);
- предотвращение столкновений с пешеходами, которые не видны автомобилям. В зоне с плохой видимостью "умная" автомобильная система проверяет наличие/отсутствие пешехода поблизости. В этом ей помогают другие транспортные средства и мобильные устройства пешеходов. Система уведомляет пешехода и автомобиль о риске столкновения;
- минимизация аварий с участием пешеходов с помощью агрегации данных о зонах с плохой видимостью. Движущиеся автомобили отправляют информацию об областях с плохой видимостью на сервер MEC. Сервер систематизирует информацию и предупреждает транспортное средство и пешехода о потенциальном столкновении. В данном случае возможно уведомление автомобилей без камеры с распознаванием объектов.
Компании планируют завершить тестирование к концу марта 2022 года. Результаты испытаний позволяет создать среду взаимного обмена данными между автомобилями и пешеходами для повышения безопасности на городских дорогах.
В ноябре 2021 года телекоммуникационная компания SoftBank и автопроизводитель Honda начали испытания автономной технологии Cellular Vehicle-to-Everything (С-V2X), работающей на базе 5G, для сокращения случаев столкновений с участием пешеходов и транспортных средств. Испытания проводились на полигоне Honda в Такасу (Хоккайдо, Япония).
Компании использовали базовую станцию 5G SA от SoftBank и технологию распознавания от Honda в трех тестированиях:
- сокращение столкновений с пешеходами, которые видны автомобилям. В случае, когда бортовая камера транспортного средства распознает риск столкновения с пешеходом, автомобиль отправляет предупреждение на мобильное устройство пешехода напрямую или посредством сервера периферийных вычислений (mobile edge computing — MEC);
- предотвращение столкновений с пешеходами, которые не видны автомобилям. В зоне с плохой видимостью "умная" автомобильная система проверяет наличие/отсутствие пешехода поблизости. В этом ей помогают другие транспортные средства и мобильные устройства пешеходов. Система уведомляет пешехода и автомобиль о риске столкновения;
- минимизация аварий с участием пешеходов с помощью агрегации данных о зонах с плохой видимостью. Движущиеся автомобили отправляют информацию об областях с плохой видимостью на сервер MEC. Сервер систематизирует информацию и предупреждает транспортное средство и пешехода о потенциальном столкновении. В данном случае возможно уведомление автомобилей без камеры с распознаванием объектов.
Компании планируют завершить тестирование к концу марта 2022 года. Результаты испытаний позволяет создать среду взаимного обмена данными между автомобилями и пешеходами для повышения безопасности на городских дорогах.
Forwarded from Транспондер
Обязательное ношение гигиенических масок сдерживает распространение COVID-19 также эффективно, как и соблюдение социальной дистанции в 2 метра
В новом исследовании специалистов из Университета Сеула обсуждается эффективность ношения гигиенических масок для профилактики заражения коронавирусом в общественном транспорте. В Южной Корее необходимость соблюдения масочного режима в автобусах и метро закреплена на законодательном уровне, однако в СМИ часто появляются заявления о бесполезности данной меры по сравнению с, к примеру, социальным дистанцированием.
Для проверки распространённого суждения авторы статьи провели многокомпонентный эксперимент. Во-первых, они замерили параметры проникновения частичек соединения Ti02 Gamble (используется как имитатор лёгочной жидкости и вирусных частичек) через гигиенические маски. Во-вторых, на основе обезличенных данных смарт-карт пассажиров автобусов и метро в Сеуле, авторы построили математическую модель, которая описывает паттерны столкновения людей в салонах общественного транспорта, а также степень интенсивности воздействия коронавируса в поездках. Наконец, в третьих, на той же модели был проведён сравнительный анализ эффективности обязательного ношения масок и соблюдения социальной дистанции (2 м.) для сдерживания вирусной угрозы.
Результаты исследования показывают несостоятельность критических аргументов в сторону масочного режима. Обязательное ношение масок оказывает эффект почти полностью аналогичный соблюдению режима социального дистанцирования (2 м.). Иными словами, масочный режим позволяет снизить уровень воздействия вируса на пассажиров общественного транспорта на 93% по сравнению с ситуацией без применения каких-либо мер. В свою очередь, обязательное ношение масок вместе с соблюдением правил социального дистанцирования позволяет снизить уровень инфицирования на 98,1% от номинального.
В новом исследовании специалистов из Университета Сеула обсуждается эффективность ношения гигиенических масок для профилактики заражения коронавирусом в общественном транспорте. В Южной Корее необходимость соблюдения масочного режима в автобусах и метро закреплена на законодательном уровне, однако в СМИ часто появляются заявления о бесполезности данной меры по сравнению с, к примеру, социальным дистанцированием.
Для проверки распространённого суждения авторы статьи провели многокомпонентный эксперимент. Во-первых, они замерили параметры проникновения частичек соединения Ti02 Gamble (используется как имитатор лёгочной жидкости и вирусных частичек) через гигиенические маски. Во-вторых, на основе обезличенных данных смарт-карт пассажиров автобусов и метро в Сеуле, авторы построили математическую модель, которая описывает паттерны столкновения людей в салонах общественного транспорта, а также степень интенсивности воздействия коронавируса в поездках. Наконец, в третьих, на той же модели был проведён сравнительный анализ эффективности обязательного ношения масок и соблюдения социальной дистанции (2 м.) для сдерживания вирусной угрозы.
Результаты исследования показывают несостоятельность критических аргументов в сторону масочного режима. Обязательное ношение масок оказывает эффект почти полностью аналогичный соблюдению режима социального дистанцирования (2 м.). Иными словами, масочный режим позволяет снизить уровень воздействия вируса на пассажиров общественного транспорта на 93% по сравнению с ситуацией без применения каких-либо мер. В свою очередь, обязательное ношение масок вместе с соблюдением правил социального дистанцирования позволяет снизить уровень инфицирования на 98,1% от номинального.
Forwarded from Транспондер
Взаимодополняемость или конкуренция? Влияние атрибутов землепользования в Торонто на пользование услугами общественного транспорта и такси
Эксперты Университета Торонто опубликовали статью, в которой делается попытка определения контекстных факторов, влияющих на спрос на услуги общественного транспорта и агрегаторов такси. Кроме того, авторы стремятся определить условия, при которых общественный транспорт и агрегаторы работают в режимах взаимодополнения и конкуренции (когда один вид мобильности перетягивает большую часть пассажиров на себя).
Для достижения поставленных целей используются данные о поездках на автобусах, метро, трамваях, а также с использованием Uber и Lyft в Торонто с 2016 по 2019 гг.
Общие результаты исследования показывают, что наибольший спрос как на общественный транспорт, так и на услуги такси, оказывают такие факторы, как: близость к центру города; повышенная плотность больниц, учреждений социальной помощи, а также магазинов (в особенности крупных торговых центров).
Анализ также показывает, что взаимосвязь между общественными перевозками и агрегаторами чаще имеет тенденцию быть более взаимодополняющей. Т.е. в районах с наибольшим спросом, жители Торонто в равной степени пользуются как метро, автобусами и трамваями, так и такси. Более того, кратковременное повышение спроса на один вид мобильности с неизбежностью приводит к приросту пассажиропотока на другом в течении короткого промежутка времени (не более 20 минут).
Явная конкуренция между общественным транспортом и агрегаторами наблюдается лишь в зонах с небольшой частотностью движения автобусов, а также в ночное время (опять же, из-за уменьшения частоты транзитных рейсов).
Эксперты Университета Торонто опубликовали статью, в которой делается попытка определения контекстных факторов, влияющих на спрос на услуги общественного транспорта и агрегаторов такси. Кроме того, авторы стремятся определить условия, при которых общественный транспорт и агрегаторы работают в режимах взаимодополнения и конкуренции (когда один вид мобильности перетягивает большую часть пассажиров на себя).
Для достижения поставленных целей используются данные о поездках на автобусах, метро, трамваях, а также с использованием Uber и Lyft в Торонто с 2016 по 2019 гг.
Общие результаты исследования показывают, что наибольший спрос как на общественный транспорт, так и на услуги такси, оказывают такие факторы, как: близость к центру города; повышенная плотность больниц, учреждений социальной помощи, а также магазинов (в особенности крупных торговых центров).
Анализ также показывает, что взаимосвязь между общественными перевозками и агрегаторами чаще имеет тенденцию быть более взаимодополняющей. Т.е. в районах с наибольшим спросом, жители Торонто в равной степени пользуются как метро, автобусами и трамваями, так и такси. Более того, кратковременное повышение спроса на один вид мобильности с неизбежностью приводит к приросту пассажиропотока на другом в течении короткого промежутка времени (не более 20 минут).
Явная конкуренция между общественным транспортом и агрегаторами наблюдается лишь в зонах с небольшой частотностью движения автобусов, а также в ночное время (опять же, из-за уменьшения частоты транзитных рейсов).
Forwarded from Транспондер
Сравнение факторов, повышающих риск ДТП при поездках на велосипедах и электросамокатах: результаты из Нэшвила (США)
В новой статье исследователей из Университета Теннеси обсуждается безопасность поездок на электросамокатах в современных городах. Прокаты электросамокатов появились в США в 2017 году и быстро обрели популярность. Так, к 2019 г. количество поездок на данном виде транспорта достигло отметки в 88 миллионов за год. Параллельно фиксируется явный прирост объёмов ДТП с участием электросамокатов. Причем часть из них крайне серьёзны по своим последствиям. С 2018 года на дорогах США погибло более 30-ти пользователей электросамокатов. Причиной смерти большинства из них стало столкновение с автомобилем.
На данный момент существует сравнительно немного эмпирических исследований посвящённых безопасности поездок на электросамокатах. По большей части это анализ статистики травм, оставляющий без внимания контекст их происхождения.
В обозреваемой статье делается попытка расширить понимание факторов обуславливающих риск ДТП с участием электроскутеров. Авторы анализируют отчёты полиции г. Нэшвил о дорожных авариях в период с 2018 по 2020 гг. (микромобильные прокаты появились здесь в 2018 г.). В отчётах излагается подробная информация о месте и времени аварии. Кроме того, авторы сравнивают безопасность поездок на электросамокатах с традиционными велосипедами.
За искомый период было выявлено 52 ДТП с участием электросамокатов и 79 ДТП с участием велосипедистов. Погиб лишь один человек – пользователь электроскутера. В целом, схемы аварий по данным видам транспорта различаются, но имеют общую причину – отсутствие безопасной инфраструктуры для нужд микромобильности. Около 80% ДТП как для велосипедов, так и для электросамокатов происходит на перекрёстках. 70% аварий произошло при дневном свете, что само по себе удивительно, т.к. в других городах США безопасность поездок снижается как раз по ночам.
Основной фактор риска для пользователей электросамокатов – поездки по тротуарам. Стоит иметь в виду, что в Нэшвиле действует запрет на использование микромобильного транспорта в пешеходных зонах. Тем не менее, более 60% всех столкновений между автомобилями и самокатами фиксируется либо на тротуаре либо на части пешеходного перехода плотно примыкающего к тротуару. Перед аварией электросамокаты почти всегда двигались справа от машины, где водители, вероятно, их попросту не замечали.
Велосипедисты в Нэшвиле в основном ездят по общим дорогам. Самый распространённый тип столкновения велосипедистов с автомобилистами – наезд сзади при поворотном манёвре.
Авторы ещё раз отмечают, что ситуации столкновения автомобилей с электросамокатами и велосипедами имеют общую причину – отсутствие специализированной инфраструктуры для микромобильности. Таким образом, ренессанс немоторизированного транспорта в современных городах явным образом требует строительства дополнительных защищённых велодорожек.
В новой статье исследователей из Университета Теннеси обсуждается безопасность поездок на электросамокатах в современных городах. Прокаты электросамокатов появились в США в 2017 году и быстро обрели популярность. Так, к 2019 г. количество поездок на данном виде транспорта достигло отметки в 88 миллионов за год. Параллельно фиксируется явный прирост объёмов ДТП с участием электросамокатов. Причем часть из них крайне серьёзны по своим последствиям. С 2018 года на дорогах США погибло более 30-ти пользователей электросамокатов. Причиной смерти большинства из них стало столкновение с автомобилем.
На данный момент существует сравнительно немного эмпирических исследований посвящённых безопасности поездок на электросамокатах. По большей части это анализ статистики травм, оставляющий без внимания контекст их происхождения.
В обозреваемой статье делается попытка расширить понимание факторов обуславливающих риск ДТП с участием электроскутеров. Авторы анализируют отчёты полиции г. Нэшвил о дорожных авариях в период с 2018 по 2020 гг. (микромобильные прокаты появились здесь в 2018 г.). В отчётах излагается подробная информация о месте и времени аварии. Кроме того, авторы сравнивают безопасность поездок на электросамокатах с традиционными велосипедами.
За искомый период было выявлено 52 ДТП с участием электросамокатов и 79 ДТП с участием велосипедистов. Погиб лишь один человек – пользователь электроскутера. В целом, схемы аварий по данным видам транспорта различаются, но имеют общую причину – отсутствие безопасной инфраструктуры для нужд микромобильности. Около 80% ДТП как для велосипедов, так и для электросамокатов происходит на перекрёстках. 70% аварий произошло при дневном свете, что само по себе удивительно, т.к. в других городах США безопасность поездок снижается как раз по ночам.
Основной фактор риска для пользователей электросамокатов – поездки по тротуарам. Стоит иметь в виду, что в Нэшвиле действует запрет на использование микромобильного транспорта в пешеходных зонах. Тем не менее, более 60% всех столкновений между автомобилями и самокатами фиксируется либо на тротуаре либо на части пешеходного перехода плотно примыкающего к тротуару. Перед аварией электросамокаты почти всегда двигались справа от машины, где водители, вероятно, их попросту не замечали.
Велосипедисты в Нэшвиле в основном ездят по общим дорогам. Самый распространённый тип столкновения велосипедистов с автомобилистами – наезд сзади при поворотном манёвре.
Авторы ещё раз отмечают, что ситуации столкновения автомобилей с электросамокатами и велосипедами имеют общую причину – отсутствие специализированной инфраструктуры для микромобильности. Таким образом, ренессанс немоторизированного транспорта в современных городах явным образом требует строительства дополнительных защищённых велодорожек.
Forwarded from Транспондер
К 2026 году количество сеансов зарядки электромобилей превысит 1,5 миллиарда по всему миру
Консалтинговое агентство Juniper Research опубликовала отчёт по результатам исследования мировых тенденций развития инфраструктуры для зарядки электромобилей. Выводы документа группируются следующим образом:
- В ближайшее пять лет количество сеансов зарядки электромобилей вырастет на колоссальные 665%. Иными словами ожидается увеличение с 200 миллионов в 2021 г. до 1,5 миллиардов в 2026 г. Столь впечатляющие темпы роста обусловлены усилением государственных инвестиций в развитие электромобильности в большинстве стран мира.
- При этом в Европе программы стимулирования замены старых авто на электрокары имеют гораздо большую популярность среди населения по сравнению с США и Канадой.
- На данный момент чаще всего пользователи по всему миру заряжают свои электромобили дома. На сеансы домашней зарядки в этом году приходится более 80% от всей совокупности. К 2026 году ожидается снижение данного показателя до 70%, за счёт расширения зарядной инфраструктуры общего пользования.
- Наконец, результаты исследования показывают, что по мере того как электромобили становятся всё более дальнобойными и мощными возрастает потребность в станциях быстрой зарядки. Отрасль производства оборудования для быстрого заряда аккумуляторов – это следующая ключевая точка роста рынка электромобильности.
Консалтинговое агентство Juniper Research опубликовала отчёт по результатам исследования мировых тенденций развития инфраструктуры для зарядки электромобилей. Выводы документа группируются следующим образом:
- В ближайшее пять лет количество сеансов зарядки электромобилей вырастет на колоссальные 665%. Иными словами ожидается увеличение с 200 миллионов в 2021 г. до 1,5 миллиардов в 2026 г. Столь впечатляющие темпы роста обусловлены усилением государственных инвестиций в развитие электромобильности в большинстве стран мира.
- При этом в Европе программы стимулирования замены старых авто на электрокары имеют гораздо большую популярность среди населения по сравнению с США и Канадой.
- На данный момент чаще всего пользователи по всему миру заряжают свои электромобили дома. На сеансы домашней зарядки в этом году приходится более 80% от всей совокупности. К 2026 году ожидается снижение данного показателя до 70%, за счёт расширения зарядной инфраструктуры общего пользования.
- Наконец, результаты исследования показывают, что по мере того как электромобили становятся всё более дальнобойными и мощными возрастает потребность в станциях быстрой зарядки. Отрасль производства оборудования для быстрого заряда аккумуляторов – это следующая ключевая точка роста рынка электромобильности.