Forwarded from transportSpb
В преддверии 81-ой годовщины полного снятия Блокады Ленинграда для меня важно чтобы мы вспомнили об одном забытом месте, связанном с войной, которое до сих пор работает на благо людей, хоть и в изменившемся виде
(пост любезно предоставлен автором канала @OkoLeningrad)
Речь сегодня пойдёт про трамвайную дорогу Охта – Ржевка.
История данной дороги начинается ещё в конце девятнадцатого века, когда в 1872 году барон Павел Леопольдович Корф решил объединить свои предприятия и торфо-разработку, находившуюся недалеко от деревни Ириновка, с городом. 31 декабря 1889 года Комитет министерства императорского двора даёт добро на строительство, однако выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство. В 1890 году было создано сообщество предпринимателей, которые решились вложиться в проект.
Узкоколейную дорогу стали строить по американскому образцу, так, в связи с этим, была выбрана ширина колеи - 750мм, которая стала стандартом узкоколеек в дальнейшем. В 1891 году дорога была сдана в эксплуатацию. Проходила она от станции Нева (фото 1) через Ржевку (фото 2), где разделялась на две ветки: до села Ириновка и до станции Шереметева (современная станция Петрокрепость). Средняя скорость на дороге была около 20 км/час, но даже при таком ограничении поезда сходили с рельс. Основным подвижным составом на открытии стали паровозы фирмы “Артур Коппель”. Так дорога проработала до революции, после чего она была национализирована, а в 1923 году закрыта.
В двадцатые годы двадцатого века часть дороги передали в веденье ТТУЛ (Трамвайно–Троллейбусное Управление Ленинграда), а именно от станции Охта и до станции Ржевка. И уже в 1926 году по трассе были проложены трамвайные пути в однопутном исполнении с разъездами на станциях. Остаток УЖД (Узкоколейная Железная Дорога), кроме участка от станции Рахье до торфяных разработок, к 1927 году был переведен на широкую колею и переда в веденье Октябрьской железной дороги. В тридцатые годы трамвайная сеть стала получать обновления подвижного состава, в связи с индустриализацией красногвардейского района, и, соответственно, с поднявшимися пассажиро- и грузоперевозками. И так это все продолжало работать до августа – сентября 1941 года.
В начале войны трамвайная линия при подступе врага к городу активно помогала железнодорожникам разгрузить свои логистические хабы. Так часть грузов и оборудования с предприятий шли по этой дороге до ж/д станции Ржевка, где оттуда уже вывозились по железной дороге. Во время же Блокады линия играла важную роль в снабжении города продовольствием, топливом и сырьем, так как была расположена на дороге жизни. За счёт перегрузки на трамвай экономилось столь ценное топливо. Также по линии эвакуировали раненых в госпитали. Но зимой 8 декабря 1941 года трамваи не пошли, в городе не было столько электричества. На долгих четыре месяца ленинградцы остались без трамвая...
Так как запуск трамвая был необходим городу, в марте 1942 года запустили движение грузового трамвая. В апреле одним из первых пассажирских участков, запущенных в городе из-за нехватки электричества, стала наша ветка. При этом, это было стратегически важно по той причине, что уже в это время стали прорабатывать план прокладки высоковольтного кабеля по дну Ладожского озера. Изготовили его в кратчайшие сроки на заводе Севкабель. В августе 1942 года с завода трамваями стали вывозить бобины с кабелем, шли они под обстрелами через весь город к Ржевке, где по железной дороге везлись к ладожскому озеру.
Таким образом к концу ноября то тоже года удалось полностью проложить кабель. В город стало поступать больше электроэнергии, что позволило расширить трамвайную сеть на север к огородам. В остальном же, до полного снятия блокады, дорога работала в прежнем режиме, как и в начале войны.
(пост любезно предоставлен автором канала @OkoLeningrad)
Речь сегодня пойдёт про трамвайную дорогу Охта – Ржевка.
История данной дороги начинается ещё в конце девятнадцатого века, когда в 1872 году барон Павел Леопольдович Корф решил объединить свои предприятия и торфо-разработку, находившуюся недалеко от деревни Ириновка, с городом. 31 декабря 1889 года Комитет министерства императорского двора даёт добро на строительство, однако выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство. В 1890 году было создано сообщество предпринимателей, которые решились вложиться в проект.
Узкоколейную дорогу стали строить по американскому образцу, так, в связи с этим, была выбрана ширина колеи - 750мм, которая стала стандартом узкоколеек в дальнейшем. В 1891 году дорога была сдана в эксплуатацию. Проходила она от станции Нева (фото 1) через Ржевку (фото 2), где разделялась на две ветки: до села Ириновка и до станции Шереметева (современная станция Петрокрепость). Средняя скорость на дороге была около 20 км/час, но даже при таком ограничении поезда сходили с рельс. Основным подвижным составом на открытии стали паровозы фирмы “Артур Коппель”. Так дорога проработала до революции, после чего она была национализирована, а в 1923 году закрыта.
В двадцатые годы двадцатого века часть дороги передали в веденье ТТУЛ (Трамвайно–Троллейбусное Управление Ленинграда), а именно от станции Охта и до станции Ржевка. И уже в 1926 году по трассе были проложены трамвайные пути в однопутном исполнении с разъездами на станциях. Остаток УЖД (Узкоколейная Железная Дорога), кроме участка от станции Рахье до торфяных разработок, к 1927 году был переведен на широкую колею и переда в веденье Октябрьской железной дороги. В тридцатые годы трамвайная сеть стала получать обновления подвижного состава, в связи с индустриализацией красногвардейского района, и, соответственно, с поднявшимися пассажиро- и грузоперевозками. И так это все продолжало работать до августа – сентября 1941 года.
В начале войны трамвайная линия при подступе врага к городу активно помогала железнодорожникам разгрузить свои логистические хабы. Так часть грузов и оборудования с предприятий шли по этой дороге до ж/д станции Ржевка, где оттуда уже вывозились по железной дороге. Во время же Блокады линия играла важную роль в снабжении города продовольствием, топливом и сырьем, так как была расположена на дороге жизни. За счёт перегрузки на трамвай экономилось столь ценное топливо. Также по линии эвакуировали раненых в госпитали. Но зимой 8 декабря 1941 года трамваи не пошли, в городе не было столько электричества. На долгих четыре месяца ленинградцы остались без трамвая...
Так как запуск трамвая был необходим городу, в марте 1942 года запустили движение грузового трамвая. В апреле одним из первых пассажирских участков, запущенных в городе из-за нехватки электричества, стала наша ветка. При этом, это было стратегически важно по той причине, что уже в это время стали прорабатывать план прокладки высоковольтного кабеля по дну Ладожского озера. Изготовили его в кратчайшие сроки на заводе Севкабель. В августе 1942 года с завода трамваями стали вывозить бобины с кабелем, шли они под обстрелами через весь город к Ржевке, где по железной дороге везлись к ладожскому озеру.
Таким образом к концу ноября то тоже года удалось полностью проложить кабель. В город стало поступать больше электроэнергии, что позволило расширить трамвайную сеть на север к огородам. В остальном же, до полного снятия блокады, дорога работала в прежнем режиме, как и в начале войны.
Forwarded from transportSpb
В послевоенные годы трамвайная сеть стала двухпутной и спрямилась по Большой Пороховской улице и Ириновскому проспекту. Так мы потеряли участки трассы: от Среднеохтенского проспекта по улице Панфилова к проспекту Металлистов (фото 3) (10 окт.
1978 год); от проспекта Металлистов через двор к проспекту Энергетиков (фото 4) (10 окт. 1978 год); проезд до моста с мостом (Фото 5) (24 дек. 1984 год) и проезд по Жерновской улице (фото 6) (28 апр. 1983 год). Такое решение позволило добиться максимального обособления пути на тот момент, а из-за более прямой траектории увеличить скорость движения.
На месте прохождения старых участков были построены дома микрорайона Пороховые. В 2016 году участок трассы от улицы Передовиков до ж/д станции Ржевка был передан в ТКК (Транспортная Концессионная Компания). К 2019 году реконструирован по последнему слову техники и эксплуатируется по сей день. Остальная же часть участка осталась во владении ГУП ГЭТ (Государственное Унитарное Предприятие ГорЭлектроТранс) и также была реконструирована.
Сейчас на двух участках всё хорошо по части состоянии пути и подвижного состава.
1978 год); от проспекта Металлистов через двор к проспекту Энергетиков (фото 4) (10 окт. 1978 год); проезд до моста с мостом (Фото 5) (24 дек. 1984 год) и проезд по Жерновской улице (фото 6) (28 апр. 1983 год). Такое решение позволило добиться максимального обособления пути на тот момент, а из-за более прямой траектории увеличить скорость движения.
На месте прохождения старых участков были построены дома микрорайона Пороховые. В 2016 году участок трассы от улицы Передовиков до ж/д станции Ржевка был передан в ТКК (Транспортная Концессионная Компания). К 2019 году реконструирован по последнему слову техники и эксплуатируется по сей день. Остальная же часть участка осталась во владении ГУП ГЭТ (Государственное Унитарное Предприятие ГорЭлектроТранс) и также была реконструирована.
Сейчас на двух участках всё хорошо по части состоянии пути и подвижного состава.
Forwarded from Сергей Ерёмин
Сегодня, в день полного освобождения Ленинграда, мы склоняем головы перед мужеством и стойкостью его жителей. Перед подвигом солдат, защищавших город, и героизмом женщин, детей, стариков, выстоявших в нечеловеческих условиях блокады. Мы вспоминаем тех, кто боролся на фронте и в тылу, кто ценой своей жизни приближал победу, оставаясь человеком даже в самые тёмные дни.
Но в этой истории мужества есть место и для символов, поддерживавших людей в борьбе за жизнь. Одним из таких символов стал ленинградский трамвай 🚋. Он не был просто транспортом — он стал воплощением надежды, силы и упорства. Когда город умирал от голода и холода, трамвай перевозил раненых, стариков и детей. Он был санитаром, грузовиком, спасителем. И даже когда трамваи остановились, люди ждали их возвращения, как ждут весны. И весна пришла! В марте 1942 года трамвай снова зазвенел по улицам Ленинграда. Этот звонок был громче артиллерийских залпов.
Помним!
Но в этой истории мужества есть место и для символов, поддерживавших людей в борьбе за жизнь. Одним из таких символов стал ленинградский трамвай 🚋. Он не был просто транспортом — он стал воплощением надежды, силы и упорства. Когда город умирал от голода и холода, трамвай перевозил раненых, стариков и детей. Он был санитаром, грузовиком, спасителем. И даже когда трамваи остановились, люди ждали их возвращения, как ждут весны. И весна пришла! В марте 1942 года трамвай снова зазвенел по улицам Ленинграда. Этот звонок был громче артиллерийских залпов.
Помним!
Forwarded from Горэлектротранс
У памятника Блокадному трамваю вспоминают подвиг ленинградских трамвайщиков
27 января Трамвайный парк №8 СПб ГУП «Горэлектротранс» совместно с Администрацией Кировского района проводят Акцию Памяти у памятника Блокадному трамваю по случаю 81-й годовщины полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Весь день здесь будет работать уличная экспозиция: противотанковые ежи, саночки в память о детях, которые своими силами перевозили воду в осажденном городе. В качестве звукового сопровождения транслируются блокадные стихотворения, специально записанные шестиклассниками школы №386 и семиклассниками лицея №384 Кировского района.
В исполнении юных петербуржцев звучат произведения Веры Инбер «Трамвай идёт на фронт», Варвары Вальтман-Спасской «По воду», Льва Зазерского «Дети блокады», Анатолия Молчанова «О первом трамвае», Юрия Воронова «Блокады больше нет», Натальи Смирновой «Звон блокадного трамвая» и другие.
У Блокадного трамвая собираются школьники Кировского района, чтобы почтить память ленинградских трамвайщиков и возложить цветы к подножке подлинного фронтового трамвая.
В войну на территории Трамвайного парка №8 размещались войска, сам парк был законсервирован и заминирован, а вагонами парка, нагруженными песком и булыжником перегородили Петергофское шоссе как последний рубеж обороны. Пассажирское трамвайное движение осуществлялось в блокадном Ленинграде до Нарвских ворот. Дальше в направлении фронта по путям Оранэлы, оставшимся на территории Ленинграда, функционировала только подвозная трамвайная линия для фронтовых трамваев, которые снабжали защитников Ленинграда боеприпасами и продовольствием, а обратно эвакуировали раненых.
#Горэлектротранс #ГЭТ #БлокадныйТрамвай #Оранэла #КировскийРайон
@getspb
27 января Трамвайный парк №8 СПб ГУП «Горэлектротранс» совместно с Администрацией Кировского района проводят Акцию Памяти у памятника Блокадному трамваю по случаю 81-й годовщины полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Весь день здесь будет работать уличная экспозиция: противотанковые ежи, саночки в память о детях, которые своими силами перевозили воду в осажденном городе. В качестве звукового сопровождения транслируются блокадные стихотворения, специально записанные шестиклассниками школы №386 и семиклассниками лицея №384 Кировского района.
В исполнении юных петербуржцев звучат произведения Веры Инбер «Трамвай идёт на фронт», Варвары Вальтман-Спасской «По воду», Льва Зазерского «Дети блокады», Анатолия Молчанова «О первом трамвае», Юрия Воронова «Блокады больше нет», Натальи Смирновой «Звон блокадного трамвая» и другие.
У Блокадного трамвая собираются школьники Кировского района, чтобы почтить память ленинградских трамвайщиков и возложить цветы к подножке подлинного фронтового трамвая.
В войну на территории Трамвайного парка №8 размещались войска, сам парк был законсервирован и заминирован, а вагонами парка, нагруженными песком и булыжником перегородили Петергофское шоссе как последний рубеж обороны. Пассажирское трамвайное движение осуществлялось в блокадном Ленинграде до Нарвских ворот. Дальше в направлении фронта по путям Оранэлы, оставшимся на территории Ленинграда, функционировала только подвозная трамвайная линия для фронтовых трамваев, которые снабжали защитников Ленинграда боеприпасами и продовольствием, а обратно эвакуировали раненых.
#Горэлектротранс #ГЭТ #БлокадныйТрамвай #Оранэла #КировскийРайон
@getspb
Городские новости. Омск.
👩💻 Мэр города Сергей Шелест назвал альтернативу метро.
Не утихает обсуждение непростой для Омска темы метро и метротрама. В понедельник, 27 января 2025 года, мэр Омска Сергей Шелест прокомментировал «СуперОмску» вероятность появления в городе метрополитена и назвал его альтернативу.
«Ни проект метро, ни проект метротрама город в рамках своего бюджета не потянет, потому этот серьезный вопрос находится в поле зрения регионального правительства.
С точки зрения рациональности, метротрам видится более выгодным вариантом, который позволил бы расширить трамвайную сеть и интегрировать в систему уже существующую инфраструктуру», – заявил «СуперОмску» градоначальник.
В 2014 году власти Омска выдвинули идею объединить существующие подземные объекты с наземным рельсовым транспортом в виде скоростного трамвая. Он может работать как на наземной колее, так и под землей. При этом он больше и быстрей обычного трамвая, но меньше метро или электрички. Однако такой транспорт все равно требует сооружения системы метротрама (тоннели, мосты, эстакады) а значит, существенных финансовых вливаний.
#Омск #положениедел #метротрам #метро #трамвай #Затрамвай
Не утихает обсуждение непростой для Омска темы метро и метротрама. В понедельник, 27 января 2025 года, мэр Омска Сергей Шелест прокомментировал «СуперОмску» вероятность появления в городе метрополитена и назвал его альтернативу.
«Ни проект метро, ни проект метротрама город в рамках своего бюджета не потянет, потому этот серьезный вопрос находится в поле зрения регионального правительства.
С точки зрения рациональности, метротрам видится более выгодным вариантом, который позволил бы расширить трамвайную сеть и интегрировать в систему уже существующую инфраструктуру», – заявил «СуперОмску» градоначальник.
В 2014 году власти Омска выдвинули идею объединить существующие подземные объекты с наземным рельсовым транспортом в виде скоростного трамвая. Он может работать как на наземной колее, так и под землей. При этом он больше и быстрей обычного трамвая, но меньше метро или электрички. Однако такой транспорт все равно требует сооружения системы метротрама (тоннели, мосты, эстакады) а значит, существенных финансовых вливаний.
#Омск #положениедел #метротрам #метро #трамвай #Затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Волгоград.
👩💻 Администрация Волгограда закупила новое оборудование для завода «ВЭТА» по ремонту подвижного состава ГЭТ: аппарат лазерной очистки металла, новые подъёмники для ремонта многотонных трамвайных тележек с колёсными парами и индукционный съёмник внутренних обойм подшипников. подъёмники для ремонта трамвайных тележек и многое другое. Эти механизмы ускорили время и улучшили качество ремонта. По регламенту подвижной состав трамвая и троллейбуса должен пройти плановый текущий ремонт после 80 тыс. км пробега и капитальный ремонт после 240 тыс. км. Кроме того, завод проводит особо сложные виды работ после ДТП. Если в депо не в силах провести аварийно-восстановительный ремонт, то его пригоняют на завод.
Наиболее сложная задача − капитальный ремонт старых вагонов «Татра». Им уже по 50 лет, пробег более 2 млн. км. Сейчас решили обновить их окраску, перекрасить в новые бело-синие цвета. Недавно освоили установку климатического оборудования в салонах. А лазерная установка для очистки, сварки и резки металла применяется для удаления коррозии и старого лакокрасочного покрытия с кузовной части транспорта. Новое оборудование приобрели в рамках технического перевооружения предприятия, его установку и ход пуско-наладочных работ в новогодние каникулы проверил глава Волгограда В. Марченко.
Кроме того, ведётся реконструкция зданий. Установлено новое кровельное покрытие площадью более 6300 кв. м. Сейчас рабочие ведут ремонт душевых комнат и раздевалок. В планах − обновление комнаты приёма пищи и замена бытовой техники. Решение организовать в Волгограде современный межрегиональный центр по обслуживанию и капремонту трамваев и троллейбусов, которые перестали отвечать современным требованиям, было принято губернатором А. Бочаровым на выездном совещании весной 2024 г. Полную модернизацию материально-технической базы предприятия и закупку оборудования планируется завершить до конца 2025 г. Все работы находятся на личном контроле главы города В. Марченко.
#Волгоград #ГЭТ #трамвай #ремонт #цех #Затрамвай
Наиболее сложная задача − капитальный ремонт старых вагонов «Татра». Им уже по 50 лет, пробег более 2 млн. км. Сейчас решили обновить их окраску, перекрасить в новые бело-синие цвета. Недавно освоили установку климатического оборудования в салонах. А лазерная установка для очистки, сварки и резки металла применяется для удаления коррозии и старого лакокрасочного покрытия с кузовной части транспорта. Новое оборудование приобрели в рамках технического перевооружения предприятия, его установку и ход пуско-наладочных работ в новогодние каникулы проверил глава Волгограда В. Марченко.
Кроме того, ведётся реконструкция зданий. Установлено новое кровельное покрытие площадью более 6300 кв. м. Сейчас рабочие ведут ремонт душевых комнат и раздевалок. В планах − обновление комнаты приёма пищи и замена бытовой техники. Решение организовать в Волгограде современный межрегиональный центр по обслуживанию и капремонту трамваев и троллейбусов, которые перестали отвечать современным требованиям, было принято губернатором А. Бочаровым на выездном совещании весной 2024 г. Полную модернизацию материально-технической базы предприятия и закупку оборудования планируется завершить до конца 2025 г. Все работы находятся на личном контроле главы города В. Марченко.
#Волгоград #ГЭТ #трамвай #ремонт #цех #Затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интересное мнение. Липецк. Михаил Панов.
👩💻 Быть ли трамваю на новых микрорайонах?
В 2019-2020 годах, когда шли жаркие споры о том, существовать ли трамваю (вернее сказать - его остаткам) в Липецке, одним из аргументов против него высказывалась малая доля от общего пассажиропотока города (всего около 4-5%) из-за слабого покрытия маршрутной сетью. Тогда незадолго до этого возглавивший «Горэлектротранс» Александр Алынин выступил со смелым предложением: строить новую линию трамвая. Его идея заключалась в том, чтобы пути протянулись по улице Стаханова от перекрёстка с проспектом 60 лет СССР до самого края города - кольцевой развязки с Воронежским шоссе, соединив огромный жилой массив микрорайонов, возведённых в XXI веке.
Обоснование проекта основывалось на нескольких моментах. Во-первых, трамвай Липецка сохранил свои линии, уходящие глубоко к цехам Новолипецкого комбината, а потому основная часть его пассажиров - металлурги. Во-вторых, значительная часть жильцов новых микрорайонов - опять же работники комбината. А в-третьих, автобусное сообщение этой части города с Новолипецком перегружено, и пассажиры теряют время в пробках и на пересадках. При этом построить трамвайный путь в новых районах было проще и дешевле, нежели продлить пути в центральную часть города. Таким образом, организация прямого трамвайного маршрута между жилыми районами и местами работы металлургов напрашивалась сама собой: она могла решить проблему подвоза людей к работе, вместе с этим вернуть трамваю важную роль в городских перевозках.
Предприятие готово было проводить работы по строительству линии даже своими силами: трамвайный коллектив самостоятельно разработал несколько вариантов калькуляции на строительство (из новых материалов или из б/у с железных дорог, с расширением штата сотрудников службы пути или без и так далее). В итоге на фоне мощной общественной поддержки сохранения трамвайного движения в городе было решено, что этот вид транспорта сохранят и будут изыскиваться варианты его реконструкции. Одним из вариантов стало заключение концессионного соглашения, которое и состоялось 5 октября 2022 года, и которое включило строительство новой трамвайной ветки через новые микрорайоны. За основу взяли идею А.С. Алынина, но трассу концессионеры скорректировали по своему усмотрению, перенеся узел с проспекта 60 лет СССР на перекрёсток улиц Катукова и Меркулова, а также разворотное кольцо - на пустырь у ресторана «Тайга». Таким образом было утверждено, что инвестиции в трамвай Липецка имеют смысл при расширении маршрутной сети.
Начав реализацию проекта, фирма-концессионер, очевидно, опасаясь повышения цен на подвижной состав, параллельно с началом реконструкции первого этапа приобрела вагоны, которые благополучно поставили в депо, где к настоящему моменту уже проводят вторую зиму в спячке. Само собой, сие мероприятие не было бесплатным (суммарная стоимость вагонов по первоначальной оценке составила 3,8 млрд. рублей) и такое решение не могло не отразиться на ходе стройки. Дело в том, что сумма финансирования, предусмотренная для реализации концессионного соглашения, не выдаётся единоразово на весь проект, а имеет свой определённый график и условия выдачи. Будучи видом государственно-частного партнёрства, концессия финансируется как государством (в лице Липецкой области путём невозвратного капитального гранта), так и финансовой организацией (в лице ВЭБ путём возвратного кредита).
Так, получив часть средств и отправив львиную их долю на покупку вагонов, концессионер не смог обеспечить стройку необходимым уровнем финансирования для закупки материалов и оплаты труда. Во второй половине минувшего 2024 года эта стратегическая ошибка вместе с описанными нами в прошлой статье факторами привела к тому, что стройка сначала значительно выбилась из графика, а затем и вовсе встала. Это в свою очередь привело к тому, что «рука дающего» (ВЭБ) приостановила финансирование и до настоящего времени не возобновила.
Читать полностью: https://vk.com/wall-136891891_8548
В 2019-2020 годах, когда шли жаркие споры о том, существовать ли трамваю (вернее сказать - его остаткам) в Липецке, одним из аргументов против него высказывалась малая доля от общего пассажиропотока города (всего около 4-5%) из-за слабого покрытия маршрутной сетью. Тогда незадолго до этого возглавивший «Горэлектротранс» Александр Алынин выступил со смелым предложением: строить новую линию трамвая. Его идея заключалась в том, чтобы пути протянулись по улице Стаханова от перекрёстка с проспектом 60 лет СССР до самого края города - кольцевой развязки с Воронежским шоссе, соединив огромный жилой массив микрорайонов, возведённых в XXI веке.
Обоснование проекта основывалось на нескольких моментах. Во-первых, трамвай Липецка сохранил свои линии, уходящие глубоко к цехам Новолипецкого комбината, а потому основная часть его пассажиров - металлурги. Во-вторых, значительная часть жильцов новых микрорайонов - опять же работники комбината. А в-третьих, автобусное сообщение этой части города с Новолипецком перегружено, и пассажиры теряют время в пробках и на пересадках. При этом построить трамвайный путь в новых районах было проще и дешевле, нежели продлить пути в центральную часть города. Таким образом, организация прямого трамвайного маршрута между жилыми районами и местами работы металлургов напрашивалась сама собой: она могла решить проблему подвоза людей к работе, вместе с этим вернуть трамваю важную роль в городских перевозках.
Предприятие готово было проводить работы по строительству линии даже своими силами: трамвайный коллектив самостоятельно разработал несколько вариантов калькуляции на строительство (из новых материалов или из б/у с железных дорог, с расширением штата сотрудников службы пути или без и так далее). В итоге на фоне мощной общественной поддержки сохранения трамвайного движения в городе было решено, что этот вид транспорта сохранят и будут изыскиваться варианты его реконструкции. Одним из вариантов стало заключение концессионного соглашения, которое и состоялось 5 октября 2022 года, и которое включило строительство новой трамвайной ветки через новые микрорайоны. За основу взяли идею А.С. Алынина, но трассу концессионеры скорректировали по своему усмотрению, перенеся узел с проспекта 60 лет СССР на перекрёсток улиц Катукова и Меркулова, а также разворотное кольцо - на пустырь у ресторана «Тайга». Таким образом было утверждено, что инвестиции в трамвай Липецка имеют смысл при расширении маршрутной сети.
Начав реализацию проекта, фирма-концессионер, очевидно, опасаясь повышения цен на подвижной состав, параллельно с началом реконструкции первого этапа приобрела вагоны, которые благополучно поставили в депо, где к настоящему моменту уже проводят вторую зиму в спячке. Само собой, сие мероприятие не было бесплатным (суммарная стоимость вагонов по первоначальной оценке составила 3,8 млрд. рублей) и такое решение не могло не отразиться на ходе стройки. Дело в том, что сумма финансирования, предусмотренная для реализации концессионного соглашения, не выдаётся единоразово на весь проект, а имеет свой определённый график и условия выдачи. Будучи видом государственно-частного партнёрства, концессия финансируется как государством (в лице Липецкой области путём невозвратного капитального гранта), так и финансовой организацией (в лице ВЭБ путём возвратного кредита).
Так, получив часть средств и отправив львиную их долю на покупку вагонов, концессионер не смог обеспечить стройку необходимым уровнем финансирования для закупки материалов и оплаты труда. Во второй половине минувшего 2024 года эта стратегическая ошибка вместе с описанными нами в прошлой статье факторами привела к тому, что стройка сначала значительно выбилась из графика, а затем и вовсе встала. Это в свою очередь привело к тому, что «рука дающего» (ВЭБ) приостановила финансирование и до настоящего времени не возобновила.
Читать полностью: https://vk.com/wall-136891891_8548
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Городские новости. Самара.
👩💻 В Самаре отказались от идеи развития метро.
Губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев в интервью ТАСС объявил о перспективах развития наземного рельсового транспорта как альтернативы самарскому метро, которое, по его словам, метро недостаточно загружено и не решает проблемы распределения транспортных потоков в городе.
Федорищев отметил, что уже запущенные работы по строительству станции "Театральная" будут завершены, однако в дальнейшем акцент будет поставлен на более эффективные и экономичные виды рельсового транспорта.
Отметим, что самарское метро было открыто в 1987 году, и на данный момент обслуживает одну линию протяженностью 11,6 км с 10 станциями. В среднем метро используют 34,3 тыс. пассажиров в день.
#Самара #положениедел #трамвай #метро #Затрамвай
Губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев в интервью ТАСС объявил о перспективах развития наземного рельсового транспорта как альтернативы самарскому метро, которое, по его словам, метро недостаточно загружено и не решает проблемы распределения транспортных потоков в городе.
Федорищев отметил, что уже запущенные работы по строительству станции "Театральная" будут завершены, однако в дальнейшем акцент будет поставлен на более эффективные и экономичные виды рельсового транспорта.
Отметим, что самарское метро было открыто в 1987 году, и на данный момент обслуживает одну линию протяженностью 11,6 км с 10 станциями. В среднем метро используют 34,3 тыс. пассажиров в день.
#Самара #положениедел #трамвай #метро #Затрамвай
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM