Самара: экономически обоснованный тариф на проезд в общественном транспорте - 82,3₽.

Департамент транспорта Самары подготовил проект постановления, в соответствии с которым вносятся изменения в постановление мэрии от декабря 2018 года. Речь — об "установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом и тарифов на перевозки пассажиров и провоз ручной клади сверх установленных норм метрополитеном по муниципальным маршрутам".

В частности, изменения касаются стоимости билетов: с 73 рублей 69 копеек за перевозку пассажира или единицы багажа стоимость вырастает до 82 рублей 30 копеек. Кроме того, в проекте появился раздел, связанный с "пакетными тарифами".

Проезд с использованием карты жителя Самарской области на 5, 10, 20 и 40 поездок обойдется в 170, 335, 660 и 1280 рублей, соответственно. Срок использования — до окончания календарного месяца.

Постановление вступает в силу со дня подписания за исключением раздела по "пакетным" тарифам. Этот пункт вступит в силу с 1 января 2024 года и будет действовать до 1 марта 2024 года. По мнению чиновников, ориентировочно к концу февраля 2024 года (по итогам двух месяцев внедрения "пакетных" тарифов) будет понятна статистика их востребованности и их влияние на уровень доходности перевозок, что позволит принять решение о необходимости дальнейшего продления акции по использованию "пакетных" тарифов.

Указанные выше суммы относятся к расчетному тарифу, который представляет собой себестоимость одной поездки. Стоимость же билета для пассажиров и их багажа (38 рублей) не изменится, а разница между ней и себестоимостью будет покрыта за счет перечисления перевозчику субсидий из городской казны "с целью возмещения части затрат в связи с выполнением работ по перевозке пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок автомобильным транспортом".

✍️Подписаться на канал


https://volga.news/article/689780.html

Часть 2.
Хотя в Перми достаточно давно существует система контроля за соблюдением расписаний, а сами расписания утверждаются нормативными документами, до реформы перевозчики оказывали очень большое влияние на их составление. Причин для этого было много. Во-первых, перевозчики осуществляют непосредственную эксплуатацию, а значит, более точно владеют информацией об уровне загрузки дорог и состоянии инфраструктуры, что играет важную роль при формировании времени на рейс и расстановке транспортных средств на обеды. Во-вторых, от расписания зависит, сколько денег будет потрачено на выполнение транспортной работы, и сколько удастся собрать в качестве выручки. До реформы и доходы, и расходы были вотчиной перевозчиков, поэтому их мнение в этом вопросе нельзя было не учесть.
С переходом на брутто-контракты произошло разделение этих двух составляющих. Финансовые вопросы отошли заказчику работ в лице городской администрации, а вот эксплуатация осталась у перевозчиков. Муниципальными контрактами была предусмотрена возможность корректировки расписания в соответствии с пожеланиями перевозчиков, чтобы те могли, например, добавить время на рейс, чтобы везти пассажиров безопасно. Поскольку перевозчики владеют ситуацией точнее, их пожелания принимались безоговорочно. Перевозчики начали пользоваться этим, чтобы минимизировать собственные риски не только в части безопасности движения, но и в части регулярности выполнения рейсов. Так, например, на автобусных маршрутах № 4, 6 и 19 добавили столько времени, что автобусы либо ехали по маршруту со скоростью пешехода, либо частенько протягивались в конец остановки и включали «аварийку», чтобы выждать время.
Растягивание времени по просьбам перевозчиков после реформы – это ещё полбеды. Более масштабная проблема в том, что аудитом расписания перед реформой никто не занимался. При составлении новых расписаний под муниципальные контракты бралось время из дореформенных расписаний – тех, которые составлялись с чутким участием перевозчиков. Это привело к отсутствию единого стандарта времени на прохождение участков, отсутствию вариативности по часам суток и чрезмерно растянутым расписаниям на некоторых маршрутах. Так, например, маршрут № 40 вошёл в реформу с расписанием, где время на движение было растянуто перевозчиком за полгода до реформы, а маршрут № 20 поехал по расписанию, которому время на движение досталось от маршрута № 39 – от того самого, автобусам которого приходилось ехать по Якутской со скоростью 35 км/ч для того, чтобы быть в графике.
На самом деле, большой проблемы в этом нет. Расписание составляется не на весь срок контракта одномоментно. Оно может многократно корректироваться и доводиться до идеала. Но главная проблема в том, что расчёт стоимости транспортной работы, которая не меняется в течение всего контракта, за исключением плановых индексаций, напрямую зависит от маршрутной скорости. Иными словами, если зайти в контракт с «тянутым» расписанием, а впоследствии скорректировать его, заменив на ускоренное, за каждый километр из бюджета будет платиться больше денег, чем эта работа в действительности стоит.
Но если скорость движения – это вопрос, который нельзя игнорировать, которым надо заниматься по сигналам от перевозчиков и по которому необходимо регулярно собирать данные, то распределение рейсов – это тот вопрос, где слушать перевозчиков нужно как можно реже. При проведении реформы, однако, этот вопрос был наравне с корректировкой времени. Это привело к тому, что транспортная работа, которую оплачивает бюджет, стала тратиться так, как было удобно перевозчику – например, в части сокращения нулевых пробегов. Когда перевозчик работал за выручку, он мог себе позволить совершать «технические» рейсы с низким пассажиропотоком, поскольку тратил на это свои деньги по своему желанию, но при брутто-модели, когда количество рейсов ограничено, а каждый рейс на вес золота, позволять перевозчикам такие вольности нельзя.

Часть 3.
Негоже, когда на маршруте № 53 автобус заканчивает работу на Центральном рынке в разгар вечернего пика, а на маршруте № 32 в утренний пик автобусы из центра идут чаще, чем из Орджоникидзевского района.
Короче говоря, привязка перевозчиков к строгому соблюдению расписания – это, конечно, круто. Но сама модель перевозок ещё ничего не гарантирует, а местами только делает хуже.
Другим преимуществом брутто-модели называют возможность «заплатить перевозчику за всё сразу» – то есть, если мы хотим, чтобы по нашему городу рассекали новые низкопольные красные автобусы с медведем, оборудованные электронными маршрутоуказателями, стационарными валидаторами и кондиционерами, то мы можем включить все плюшки в стоимость контракта и не ждать, когда перевозчик заработает на всё это добро на линии. В теории это звучит красиво, но на практике каждый перевозчик заинтересован совершать как можно меньше единоразовых инвестиций.
Это можно заметить на примере Перми, если посмотреть хронологию изменения условий новых контрактов. Изначально планировалось полное обновление подвижного состава, установка кондиционеров, стационарных валидаторов и всякого-всякого, а часть загруженных маршрутов должны были обслуживаться автобусами особо большого класса. Позже автобусы особо большого класса из условий пропали – то есть, город был готов дать перевозчикам деньги на работу на таких дорогих машинах, но по какой-то причине эти условия не удалось выполнить. Далее происходили многократные изменения требований к подвижному составу. Такие параметры, как возраст автобусов или наличие дополнительного оборудования, несколько раз менялись то в ту, то в другую сторону. В конце концов, город зашёл в реформу с новыми оборудованными всеми плюшками автобусами на 18 маршрутах; с автобусами возрастом до десяти (!) лет, без кондиционеров, но со стационарными валидаторами и брендовой оклейкой на 21 маршруте; с автобусами возрастом до десяти лет, без кондиционеров, без стационарных валидаторов и без брендовой оклейки на 29 маршрутах.
В вопросе капитальных вложений последнее слово всегда за контрагентом. Здесь нет никакой волшебной силы бюджетных денег, за которые можно купить любую услугу. Да, в случае Перми хотя бы те самые 18 маршрутов удалось запустить так, как было обещано горожанам (и то, без первоначальных обещаний по ОБК), но произошло это только благодаря заходу перевозчиков из других регионов, воскрешению муниципального автобусного перевозчика и двум частным перевозчикам, которые просто были согласны на эти условия. Если бы у этих пяти игроков хватило денег, ресурсов и наглости, они бы смогли подмять под себя весь рынок, как это сделала «ЦППК» в Твери и «Питеравто» в Новокузнецке, но этого не произошло. Когда есть деньги и желание приобрести услугу, но нет поставщика, приходится понижать планку, закатывать губу и давиться за волшебные бюджетные деньги тем, что удалось купить.
Идея общего кошелька для выручки и транспортной работы обсуждалась как безусловное благо достаточно давно. Для города бельмом на глазу были убыточные социальные маршруты, перевозчикам которых приходилось доплачивать из бюджета просто чтобы поддерживать транспортное обслуживание на отдельных направлениях, в то время как по центру города колесили автобусы, которые привозили своим владельцам сверхприбыли. Хотелось отобрать и поделить, чтобы всё схлапывалось «в ноль» и доплачивать не приходилось! Но всё это время идеологи общего кошелька не учитывали один момент.
Общественный транспорт – это дорого. Стоимость транспортной работы на старте реформы рассчитывалась в соответствии с приказом министерства транспорта Российской Федерации № 158, который требует включить в стоимость работ все затраты, которые понесёт перевозчик, причём включить по-честному – что автобус новый, а не конструктор; что сотрудникам платят зарплату со всеми налогами и отчислениями, а не в конвертах; что автобусы реально ремонтируют и обслуживают, а не переставляют запчасти с одного на другой.