Петербургский «Горэлектротранс» требует 396 млн рублей неустойки от «Сбербанк Лизинг» за срыв отгрузки ретротрамваев

Претензию перевозчик оформил 13 ноября, она в конце прошлой недели была опубликована на сайте госзакупок. Как указывает «Горэлектроторанс», до конца октября он должен был получить 44 трамвая производства «Уралтрансмаша». Однако на данный момент перевозчик принял в октябре только один трехсекционный трамвай 71-431Р (на днях город также получил первую двухсекционную машину).

Всего контракт лизинга на 12,9 млрд руб. с НДС включает поставку 54 машин – 42 трехсекционных и 12 двухсекционных. «Горэлектротранс» отмечает, что в случае дальнейшей просрочки «будет вынесен на обсуждение вопрос о досрочном расторжении контракта». В то же время в комментарии для «Фонтанки» перевозчик указал, что «Уралтрансмаш» намерен исполнить контракт со «Сбербанк Лизинг». Летом председатель Комитета города по транспорту Валентин Енокаев сообщал, что на исполнении графика поставок сказывается загрузка «Уралтрансмаша» оборонзаказом. У города также действует прямой контракт с заводом еще на 22 двухсекционных трамвая.

Фото: Александр Конов/transphoto

@rollingstock

Интересное мнение.
Не стоит совсем уж хоронить Скоростной трамвай.
Дискуссия о строительстве СТ накалена до предела. Конечно, в проекте и реализации на самом деле присутствуют недостатки, однако их гораздо меньше, чем предполагают общественность и журналисты.
22 ноября независимое издание "Свободные" выпустило статью "Скоростного трамвая не будет. Будет реконструированный" (https://fn-volga.ru/news/view/id/216588), некоторые тезисы которой, по нашему мнению, нуждаются в уточнении. Это важно ещё и потому, что описанные в статье напрасные опасения нередко мы видим и в комментариях простых саратовцев.
I. Вопреки написанному в статье, география российского Скоростного трамвая не ограничивается только Волгоградом; системы построены ещё и в Старом Осколе Белгородской обл. и в Усть-Илимске Иркутской обл. (последний закрыли в конце 2022 года, но за него на федеральном уровне ведут борьбу жители, транспортники и коммунисты: www.miit.ru/news/184357). В обеих перечисленных системах нет тоннелей, но скорости это никак не мешает. Дело в том, что тоннели (и эстакады) — это не самоцель, а средство для достижения цели; цель — выделенная линия на всем протяжении. И вот уже здесь уместно обратить внимание на действительный и очень важный недостаток проекта — это отсутствие выделенной линии в центре города, без неё трамвай действительно не будет скоростным (и это в статье, к сожалению, не упомянуто). Исправить этот недостаток возможно и без тоннелей и эстакад.
II. В статье подмечено, что по трассе трамвая № 3 больше поворотов, чем в Волгограде (да и, заметим, больше, чем на всех остальных системах страны) и задается вопросом: "где же здесь разгоняться?". Мы подробнейшим образом осветили ответ на этот вопрос и дали анализ трассировки маршрута с учетом всех поворотов, уклонов и иных ограничений скорости по ПТЭ, рассчитав время в пути по секундам в статье "Скоростной трамвай должен быть скоростным! // Нельзя упустить второй шанс!" от 9 сентября 2019 года (https://vk.com/@get64-skorostnoi-tramvai-dolzhen-byt-skorostnym). Реально возможно достичь следующих показателей:
— по предпроектному размещению остановок, маршрут до Детского парка — 21,65 км/ч;
— по предлагаемому нами сокращенному количеству остановок, маршрут до Детского парка — 22,95 км/ч;
— по предлагаемому нами сокращенному количеству остановок, маршрут до Мирного пер. по ул. Советской — 22,88 км/ч;
— по предлагаемому нами сокращенному количеству остановок, маршрут до Мирного пер. по ул. Вавилова в обе стороны — 23,69 км/ч.
Советский СНиП 2.05.09-90 требует для Скоростного трамвая средней скорости 24 км/ч, российский СП 98.13330.2018 — 21 км/ч. И несмотря на то, что в техзадании были прописаны канонические 24 км/ч, в российские стандарты Саратов укладывается, а при грамотных дополнительных действиях — можем приблизиться и к советским показателям.
Для остальных маршрутов подробный анализ мы пока не делали, поскольку изначально скоростной предполагалась лишь линия 3-го маршрута, и только после консультаций в Москве было решено объединять маршруты № 3, 6, 8 и 9. Вероятно, по той же причине властями до сих пор не обсуждался перенос остановок на этих линиях, хотя, по нашему мнению, это необходимо сделать, также как и на маршруте № 3.
Кроме вышеперечисленного, в статье обращено внимание на количество пересечений с автодорогами по маршруту № 9. Эту проблему также реально решить с помощью адаптивного управления на светофорах, и это заложено в проект. Основными факторами, снижающими скорость на линии остается количество остановок и профиль пути (уклоны), однако сможет или не сможет трамвай достичь нормативной скорости — этот вопрос мы разберем в будущих публикациях с помощью расчета.
III. Старые вагоны, вопреки опасениям автора статьи, никак не помешают нашему трамваю стать скоростным, они способны ездить с большими скоростями. В Саратове они часто ломаются, но дело здесь не в возрасте, а в качестве ремонта и наличии нужных запчастей. И Старый Оскол, и до недавнего времени Усть-Илимск успешно эксплуатировали такие же как у нас трамваи.