И вот заметьте, что написав здесь кучу постов-воспоминаний об армии, я много перечислил полезных вещей и привычек, которые несу по авиационной жизни.
И при этом, я не упомянул еще не одной полезной вещи, которую я бы получил в ГА.
А в ГА я уже в 2 раза дольше, чем в армии пробыл.
С военной авиацией я завязал в конце 2003 года. Но при этом меня почему-то так ничему полезному из области человеческого быта касаемого Авиации , так чтобы рассказать здесь, так и не научили.
Почему так?

#прополезныенавыки *

Понравились мне рассуждения у Денокана на канале, где он про инструкторов рассказывает. В комментариях он тоже там интересно поделился собственными впечатлениями об увиденном в российской Авиации современной.

Я и сам как-то упомянул о навыках полученных мною в ГА. Написал без подробностей. Так просто обмолвился, тк просто не хотелось никого обижать. Хотя все равно обидел судя по комментариям.
А вот прочитав Денокана на эту тему снова вспомнил об этом.
У меня как-то сложилось так, что прийдя в пассажирскую Авиацию, я уже был относительно опытным и немолодым и поэтому путь мой от второго пилота до КВС был недолгим.
Был инструктор при вводе на Боинг, были полеты с ним. По сути ничему интересному он меня не научил. Отлетали программу да и все. Потом много кого встретил из инструкторов на пути. В основном экзаменаторов, тк рядовых инструкторов я уже не интересую давно. Тоже знаний от них я не помню полученных. Вопросы были, да. Но это пакет вопросов который имеет каждый экзаменатор по сути и полетев с ним во 2-ой и уж тем более в 3-й раз ему с тобой уже не интересно. Как и мне с ним (у меня же тоже свой пакет :) ). Если только по жизни общих тем конечно не нашлось.
Есть у меня и друзья экзаменаторы и даже рангом повыше. Но их то я знаю уж точно получше и поближе. Знаю уровень некоторых, который очень даже высокий в плане знаний. Но знаю и то, что по сути инструктором как таковым, так чтобы реально учил, он никогда не был. И он сам об этом знает и может мне в этом признаться, когда нажму.
Так устроена система в ГА. Денокан прав.
Поэтому у меня реально, те кто меня учил и в меня вкладывал - это был мой 1-й инструктор на Л-29 в УАЦ ДОСААФ и был ещё один человек на Ил-76, но и то достаточно короткий период, но период тот прошёл с большой пользой и навыки полученные тогда, использую и сейчас.
Два реальных человека, с 1990 г, когда я впервые начал летать, мне встретились на моем лётном пути, которые меня учили. А ведь это 33 года и большое количество людей. И все они только спрашивали тот пакет вопросов, который сами осилили. Из года в год они задают людям одни и те же вопросы. У кого-то пакет больше, а у кого-то и совсем скудный до смешного.
Инструкторы CRM у нас ещё есть. Те вообще непонятно мне откуда и по каким параметрам. Главный параметр у них, насколько знаю, это чтобы был в должности не ниже инструктора, а не рядовой КВС. Второй пилот инструктором CRM не сможет стать вообще никогда, будь он трижды талантливым психологом и опытным человеком по жизни и в Авиации. Поэтому для меня эта наука - пустое место пока ещё к сожалению.

Но инструкторы настоящие и талантливые и при этом реально обладающие знаниями и опытом все же есть. Просто я поделился своим опытом. И в этом плане он такой, каким я его описал. Другого опыта я не имею, как и другого лётного пути.
Поэтому если кому повезло и он может похвастаться другим, то вам просто повезло, тк система наша действительно не предусматривает наличия подготовленного, именно для обучения и имеющего для этого преподавательские данные, пилота-инструктора и все остановлено на «кому как и с кем повезёт».

Такие дела, дорогие мои читатели.

#проинструкторов *
#прополезныенавыки

Этот пост в продолжении темы выше.
Проблема подготовки лётчиков в ГА существует и всплывает время от времени.
Сейчас уже по сути новое поколение рулит подготовкой техники пилотирования, которая деградирует.
Я сужу лишь по себе. Возможно у кого-то техника пилотирования наоборот улучшается.
Возможно у кого-то взгляды на оценку техники пилотирования исключительно свои они не видят проблем.
Я рассуждаю о себе.
Мне очень хотелось бы периодически бывать в кабине или на худой конец в тренажере, с человеком который бы меня ткнул носом в мои навыки и без цели унизить, принизить или хотя бы хотя бы как-то оценить, а именно с целью показать и научить.
На данный момент я встречаю исключительно оценку знаний и техники пилотирования. Остальное - самоподготовка.
Если с теорией понятно и на примере выше о зачётах о знаниях сдвига ветра и контроля этих знаний каждые 12 месяцев, все понятно. И учить естественно я это смогу и сам. Благо источников много. То вот с практикой есть вопросы.
И вопросы эти все же больше касаются людей, которым не пришлось в жизни полетать ни на чем, по сути, а прийдя в авиакомпанию их ограничили в этапах полёта, где он может тренироваться. Да и тренироваться с кем? Слева может оказаться такой же теоретик с прекрасными знаниями calloutОВ и тп.
Компании не сильно интересуются лётчиками с тех же Ан-24/26 из северных регионов.
Компании интересуются выпускниками краснодипломниками непосредственно в училищах. И «покупатели» туда ездят и реально проводят работу по отбору.
Вы когда-нибудь слышали чтобы компании искали где-то молодежь в других местах?
Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы какая-нибудь ИрАэро и тп были нацелены на подготовку молодых пилотов, с нацеливанием дальнейшего их карьерного роста на более современные самолёты? Звучит безумно для нашего времени.
Нет конечно. Все сейчас живут сами по себе. И будут так жить. Тк ФАП нацелен на контроль, а не на формирование лётчика на разных этапах.

Школа пилотов с интересным background сейчас все ближе подходит к нУлю. И биография, или как я ее называю - легенда, у большинства сейчас примерно одинаковая - аул, АК и максимум 2 типа ВС. Один из которых из АУЛ. А он уже экзаменатор! И его вины в этом конечно же нет. Так ФАП позволил. Там упор на сдвиг ветра в теории, каждые 12 месяцев.

#прополезныенавыки

Пока все что я вижу инновационного, причём в сомнительном смысле, в моем понимании, так это когда не вводят в КВС вторых пилотов, которые пришли сразу на широкий фюзеляж и налетали там тысячи часов, но при этом до этого не были никогда КВСом на узком фюзеляже.
И этих людей система выталкивает. И они вечные вторые пилоты, иногда с навыками и практикой покруче чем у человека сидящего слева. И background иногда встречается очень интересный. И он мог бы оказаться полезным.
Это же касается и переходом с узкого фюзеляжа на широкий слева на лево. Но это уже ладно. Здесь возможно и можно порассуждать. Хотя мне и это ограничение непонятно до конца. По мне так, ломать человека этим перемещением КВС-ВП—————КВС, не имеет никакого практического смысла, если летчик отвечает всем требованиям.

#прополезныенавыки

У меня есть пример из своей личной лётной жизни.
Я в юности, когда более ли менее определился в том, что моряком быть дело неблагодарное и придётся с этой мечтой повременить в этой жизни и решил, что стану лётчиком. По крайней мере попытаюсь.
И когда выбор встал на военного, а не на гражданского в силу разных причин, то и мечта появилась летать в Крымске, там где тогда базировались Су-27.
Ну и понеслось.
И в конечном итоге поднеслось. И выяснилось, что для того чтобы попасть в Крымск на Су-27, у меня уже должен был быть класс (уже не помню какой, но не 3-й точно). И налёт, тоже имел какое-то требование.
Короче говоря, по окончании училища, я точно понял, что Крымск, расположенный в 120 км от дома моих родителей, мне не видать ближайшие годы. И мечта из Топгана о кожаной куртке и мотоцикле переносится на неопределённое время, тк это была середина 90-х и Авиация была в штопоре.
И это перевернуло и жизнь и мечты. И как сказал мне тогда мой батя - был ты лётчиком, а стал извозчиком, когда я попал в ВТА.
Вот такие существовали требования.
И это были правильные требования. И элита в Авиации формировалась не просто так и не из абы кого. Хоть какой ты красный или позолоченный диплом имей.
Исключения были. Но это были не правила.
А что такое в те годы попасть в Аэрофлот в Москву? Да ещё на самолёт поколения не хуже Су-27. Это был трудный путь. И люди чаще всего попадали с очень высоким опытом. И не в Москву, тк не всем это и нужно было, а на тип самолёта, до которого ещё нужно было дотопать и накопить опыт.

Сейчас ровно наоборот. Сначала Москва и тип ВС по максимально возможному из имеющихся, а уже потом можешь и помечтать, или позволить себе и о других регионах и типах ВС.

#прополезныенавыки