Строительство кольцевой автодороги - очень плохая идея, если в вашем городе пробки. Почему?

При проектировании дорожники моделируют текущую нагрузку на сеть, и расчеты действительно показывают сокращение пробок от строительства новой автострады. Однако такие расчеты не учитывают множество факторов, влияющих на появление пробок. Один из них - поведение людей. Так, многие водители предпочитают в час пик не выезжать на авто, либо откладывают его покупку, покуда есть возможность добираться без пробок на электричке. Если появляется кольцевая дорога, можно не отказывать себе в поездке на личном авто, а значит новая трасса будет загружена больше, чем планировалось.

Еще один важный фактор - рост интереса застройщиков к участкам возле новой автострады. Транспортная доступность открывает возможности для строительства, что видно на спутниковых снимках пригорода Хьюстона (США). Жильцы новых районов покупают по две машины на семью и дружно встают в пробку на трассе, которая должна была эти самые пробки разгрузить. Можно конечно запретить строительство полностью (попутно сделав и без того дорогое жилье абсолютно недоступным для простых смертных), но зачем дорога, не способствующая развитию города?

И в этом главная проблема строительства инфраструктуры с опорой на личное авто. Этот спрос невозможно удовлетворить в реальном мире. Автомобили занимают слишком много места - дорог и парковок на всех не хватит. Но город способен развиваться, не обрекая своих жителей на автокабалу. Для этого связывать центр с периферией должны поезда.

“...на электричке в Центр!”, – торжественно объявляет плакат на ст. Луговая, а куча мусора тут же красноречиво намекает, что за “рекламой” городской электрички скрывается нечто совсем иное. Да, Вы не ослышались, во Владивостоке действительно ходит городская электричка. Правда, есть подвох. Городская электричка совершает всего два рейса в день: один – в 07:16 утра с Чуркина в Центр, и другой – в 18:21, в обратном направлении. Взглянув на это расписание, может показаться, что Владивосток все еще строит коммунизм и СССР здесь продолжает свое существование. Где-то в центре города находится градообразующее предприятие – какой-то завод или фабрика, куда в 7 утра на смену дружно едут рабочие и выпускают норму неких деталей и механизмов. Видимо, вечером, на той же самой электричке, они отправляются по домам, включают радио и всей семьей представляют себе, как будет здорово, когда наконец наступит коммунизм…

К чему я это? Да к тому, что коммунизм мы давно не строим, большинство горожан не начинает свой рабочий день в 8 утра, а для того, чтобы купить личное авто не нужно стоять в очереди 10 лет. Нынешние городские электрички, как собственно и пригородные поезда, не способны составить конкуренцию личному авто, но решать проблему транспортной доступности как-то надо. Так что же делать?

Осмелюсь сказать, что главное преимущество электрички для пассажира – возможность доехать до пункта назначения без пробок, то есть не тратить время впустую. Этим преимуществом обладают и пригородные поезда, однако пользуются ими в основном люди без личного авто. С чем это может быть связано?

Интервалы. Во-первых, расписание электричек весьма сумбурное и человеку, который на электричках не ездил, придется приложить немалые умственные усилия, чтобы в нем разобраться. Создание тактового расписания, когда поезд приходит в четко установленное время, с равными интервалами в 20-30 минут, помогает решить эту проблему, ведь теперь пассажиру не надо запоминать все расписание, а достаточно знать две или три цифры. Плюс, это заполняет длинные разрывы продолжительностью в час, когда опоздание на электричку означает пеший путь до ближайшей автобусной остановки или заказ такси за бешеные деньги. Один раз так опоздав, владелец авто никогда не сядет на электричку снова. Но ведь год назад в РЖД говорили, что Транссиб загружен почти на 100%? Может быть и так, но ведь есть способы увеличить пропускную способность железной дороги без строительства новых путей. Один из них – внедрение систем интервального регулирования движения поездов и подвижных блок-участков, позволяющие сократить расстояние между поездами без ущерба безопасности. Другой способ обеспечить тактовое расписание – осуществлять движение грузовых составов ночью и днем, оставляя утро и вечер для городской электрички. Само собой, увеличение частоты движения поездов означает более загруженные переезды. Необходимо построить по меньшей мере два автомобильно-пешеходных тоннеля под ж/д полотном.

Доступность. Хорошо, мы сделали тактовое расписание, но ведь до станции еще надо дойти, а тротуаров нет. Значит, надо их сделать. И сделать красиво – с тротуарной плиткой, освещением, скамейками и навигацией. Но что если идти слишком далеко? Как-ни крути, а железная дорога проходит в стороне от жилой застройки. Тут на помощь приходят новые автобусные маршруты, соединяющие станции городской электрички с жилыми районами. Кроме того, предлагается строительство до семи новых станций, ближе к жилым домам и остановкам общественного транспорта. Подробный разбор новых станций будет в отдельных постах.

Подвижной состав. В России уже делают поезда для городских электричек, так что тут не надо придумывать ничего нового. Внешне они не отличаются от тех новых электричек, которые и сегодня перевозят пассажиров во Владивостоке, но внутри они просторнее за счет меньшего числа сидячих мест; также есть поручни для стоящих пассажиров. Двухвагонные составы с такими интерьерами идеально подойдут для линии Чуркин – Вторая Речка. На линии Владивосток – Угольная будут продолжать ходить пригородные электрички, но к ним можно добавить по паре-тройке городских вагонов, чтобы удобно разместить новых пассажиров. После Угольной поезда будут продолжать движение в сторону Уссурийска или Партизанска, так что изменения не будут столь радикальными.

Имидж. Этот пункт идет последним, но он не менее важен чем предыдущие. Как было сказано в начале поста, конкурировать с личным авто сложно и одного лишь избегания пробок недостаточно, чтобы люди стали активно ездить на электричках. Запустив проект городской электрички, мы сможем уберечь людей от автомобильной зависимости. Сейчас активно застраиваются Садгород, Спутник, Чуркин, Чайка и другие районы. Городская электричка, а не личное авто, могла бы стать основным средством передвижения для жителей этих районов. Но для этого поезда не должны прекращать свое движение по выходным или в разгар дня. Такой график, равно как и отсутствие внятной навигации, современного информирования пассажиров и просто напросто отношение к электричке как к социальной функции для пенсионеров и малоимущих определенно не убедит людей отказаться от личного авто. Для этого надо стремиться к уровню метро, пусть не по части сверхкоротких интервалов, но хотя бы по части имиджа и бренда. На практике это означает удобную форму оплаты, единую тарифную зону до Угольной, павильоны ожидания, приятные подходы к станциям, опрятные и элегантные платформы, реклама нового вида транспорта, сбор обратной связи, фирменная ливрея на поездах. Как вариант, городская электричка Чуркин – Вторая Речка могла бы именоваться Ларга, а поезда – раскрашены в серебристо-серый окрас, с темными пятнами как у пестрой нерпы.

В Красноярске, Ростове-на-Дону, Новосибирске за пределами вагона городской электрички о ней почти никто не слышал. Создав электричку-Ларгу, мы не только закрепим бренд, но и создадим прецедент для всей страны. Завтра в администрации города состоится совещание с РЖД, и я постараюсь донести эти мысли до людей, отвечающих за принятие решений.

Первое совещание совместной рабочей группы по городской электричке Владивостока показало - и администрация города, и местное руководство РЖД серьезно настроены на реализацию этого проекта. В какой именно форме будет реализован проект - покажут следующие встречи рабочей группы.

От администрации города я получил важное уточнение: городская электричка рассматривается именно как альтернатива личному авто. Это было важно прояснить, поскольку пересадить автовладельцев на электрички намного сложнее, нежели пассажиров автобусов. Представители РЖД приводили Южно-Сахалинск в пример эффективной системы внутригородского железнодорожного транспорта, что не может не радовать. Со своей стороны я отметил важность тактового расписания и отсутствия разрывов в утренние и вечерние часы, а также продемонстрировал преимущества концепции городской электрички под кодовым названием Ларга.

Буду держать вас в курсе событий.

Сегодня вышла новость из какой-то параллельной реальности - головная структура «Тинькофф банка» переезжает с Кипра на Русский остров. Судя по решению акционеров, наш родной остров лучше Кипра, не иначе!
Но постойте. А как же топ-менеджеры одного из крупнейших российских банков будут добираться вечером к себе домой на Вторую Речку? Неужели им тоже придется ходить пешком до пожарной академии, поскольку на других остановках в 77-й уже не залезть? А если топ-менеджеры захотят выпить с друзьями в центре вечером пятницы, им тоже придется толпиться в пол одиннадцатого на изумруде, чтобы впихнуть себя в последнюю пятнашку?
Конечно нет! У топ-менеджеров Тинькофф банка есть деньги на дорогие машины и на премиальное такси, им эти ваши автобусы даром не сдались. Ну а покуда с этими проблемами сталкиваются только студенты ДВФУ и жители островных поселков, то проблемы в общем то и нет. А представить как бы это выглядело можно, воспользовавшись детищем одного из конкурентов вышеупомянутого банка.

Вчера вышла новость, которая, похоже, не стала ни для кого неожиданностью - Легкое Метро из семи веток оказалось непосильной ношей, вместо этого решили остановиться на одной-, дай Бог, -двух ветках. Видимо, суровая реальность взяла верх - пускать поезда на безлюдный Большой Улисс, прокладывать новую ж/д ветку в один из множества труднодоступных районов города, даже не попробовав решить проблему другими видами транспорта, и в целом пытаться впихнуть 4 ветки в самый загруженный участок железной дороги, - по-прежнему нецелесообразно. Но и с планом создания одной-двух веток все не так просто, как хотелось бы - никто не знает, как, в условиях кризиса, найти финансирование на Легкое Метро Владивостока, поэтому в 2025 году нам его не видать. Вполне закономерный итог неосуществимых планов, и как бы не вышло, что на этом все разговоры про Легкое Метро и закончатся. Чтобы уменьшить вероятность такого исхода, необходимо предложить руководству края выход из тупика. Пускай и две, а не семь веток, но концепция Ларга подразумевает качественно новый уровень сервиса, по сравнению с нынешними пригородными поездами. Про то, как финансировать Легкое Метро до начала строительства и в ходе эксплуатации, напишу в следующем посту.

Инфраструктура - это дорого. Мало вложить баснословные деньги в проектирование и строительство – инфраструктурные сооружения потом надо содержать. Так, обслуживание низководного и Золотого мостов обойдется бюджету края почти в 720 млн рублей за два года.

Метро, даже лёгкое, – не исключение. Несмотря на разнообразие систем метро по всему земному шару, подавляющее их большинство - убыточно. Исключение составляют лишь Япония, Гонконг и Лондонская подземка. В чем же их секрет?

В Лондоне и Японии цена билетов на метро выше себестоимости, что делает их дорогими, но прибыльными. Гонконг пошел другим путем. Перевозка пассажиров - не единственный вид деятельности полугосударственного организатора перевозок MTRCL, это – ещё и крупная строительная компания. Остановки метро в Гонконге - это не просто платформы, эскалаторы и парковки/пустыри на выходе, а полноценные торговые центры, суммарно - больше полутора тысяч коммерческих помещений, прибыль с их аренды частично покрывает стоимость билетов, благодаря чему они остаются сравнительно недорогими.

В нашем городе предлагается строительство нескольких новых ж/д остановок, одна из которых - Семёновская - в самом центре города. По соседству с будущей платформой располагается бывший институт нефти и газа (на фото). Здание могло бы стать полноценным терминалом, с коммерческими и офисными помещениями, возмещающими часть стоимости билетов. Ещё одна остановка с таким потенциалом - мыс Кунгасный, что подчеркивается активной жилой застройкой в этом районе.

Секрет внебюджетного финансирования лёгкого метро на этапе строительства также кроется в государственно-частном партнёрстве. Поскольку квартиры у метро можно продать дороже, застройщики будут проявлять повышенный интерес к участкам вблизи лёгкого метро. Одним из условий застройки таких участков должно стать софинансирование строительства инфраструктуры, ведь застройщики в конечном счёте извлекут из этой инфраструктуры прибыль. Такой механизм называется перехват прироста стоимости. Мы и сейчас видим подобное софинансирование на примере благоустройства смежных с участком территорий.

Пускай и более дорогие, квартиры возле легкого метро будут интересны потенциальным покупателям, ведь появится возможность сэкономить на приобретении автомобиля и парковочного места. Город тоже заинтересован в освоении участков вблизи лёгкого метро. Комфортная городская среда, коммерческие и жилые помещения, рабочие места, школы и больницы вблизи остановок рельсового транспорта представляют собой устойчивую модель развития современного города, – так называемая транзитно-ориентированная застройка. О ней я расскажу в следующих постах.

2025-й год начался с хорошей новости, - с 1 января вводится единый тариф до Угольной - 30 рублей. Это нововведение придётся очень кстати, когда зайдет речь о бесплатной пересадке с лёгкого метро на автобусы, троллейбусы и трамваи. Будем надеятся, что 2025-й год ещё порадует хорошими новостями.